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Full text of "Juncos Chineses"

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TOTTA k FICORES 


JUNCOS CHINESES 


de louis Audemard 


Título original / LES JONQUES CHINOISES Autor /LOUIS AUDEMARD Editor / MUSEU MARÍTIMO DE MACAU 
Edição patrocinada / BANCO TOTTA & AÇORES Direcção gráfica / KAM FAI LEONG Tradução /C.Alm. MANUEL 
LEAL VILARINHO Composição / TIPOGRAFIA MARTINHO | Selecção de cores / TIPOGRAFIA MARTINHO 
Impressão e acabamentos / TIPOGRAFIA MARTINHO | Edição / NOVEMBRO DE 1994 MACAU Tiragem / 1.300 


EXEMPLARES O/ 1957 MUSEUM VOOR LAND EN VOLKENKUNDE EN HET MARITIEM MUSEUM " PRINS 
HENDRIK ". Roterdão, Holanda. 


São reservados todos os direitos desta obra, incluindo o de tradução ou reprodução de toda ou qualquer parte, 
por qualquer forma ou processo. 


ÍNDICE DAS MATÉRIAS 


I História do junco HI Ornamentação e tipos 


Nota do Editor 
Nota de Abertura 


Ornamentos de juncos 
Long Chuan 


Biografia do cap.frag. L. Audemard Qiying 
Prefácio Juncos imperiais 


A imensidade da frota chinesa 


Instalação duma eclusa no Canal Imperial 


O declínio dos juncos Superstições 
Marinha Chinesa Antiga - Juncos de comércio População marítima 
Marinha Chinesa Antiga - Juncos militares Pirataria 
Descrição dos Navios de Guerra Notas chinesas 
Relações com o Estrangeiro 
Descoberta da América pelos Chineses IV Descrição dos juncos 
Notas chinesas 
Preâmbulo 
IH Construção do junco Niuzhuang 
Tianjin 
Origens da construção Zhifu 
Construção de um junco Changtung - Jiaozhou 
Costado trincado Shanghai 
Anteparas estanques Suzhou 
Operários chineses. Ferramentas Zhenjtang 
Calafeto Nanjing 
Leme Wuhu 
Leme de porta ordinária Jiujiang 
Leme com porta perfurada Hankou 
Leme de porta compensada Yuezhou 
Mastros Shashi 
Velas Yichang 
pru E bambu Chongging 
Moitões Ningbo 
Ancoras Fuzhou 
Âncoras e fateixas de ferro Xiamen 
Ancoras flutuantes Ilha Formosa 
Cabrestante Shantou 
Guinchos Cantão 
Cabeços Ilha da Lapa 
Remos Mengzishi 
Remo de gimgar Ilha de Hainan 
Remo de gingar lateral Longzhou 
Sao Beihai 


Bússola marítima 
Notas chinesas 


Notas chinesas 


V Alto Yangzi Jiang 


Navegação dos juncos 
Transposição de um rápido 
Tripulações de juncos 
Navegação na descida 
Recrutamento dos cules para a alagem 
26 Hankou - Junco de carga 
Grande junco de comércio 

Kua Zi 

Instalações interiores de um Kua Zi 
Casa do leme 

Refeição da tripulação 
Dormitório 

Largada 

Alijamento da carga nos juncos 
Protecção das espias de alagem 
Mayangzi 

Wu Ban 

Jinsha Jiang 

Grande junco de Jialing 

Juncos médios 

Chen Bo Zi 

Wai Pi Gu Chuan 

Junco do Zi Liu Jing 

Junco das salinas de Guizhou Fu 
Xu Fu 

Min Jiang 

Jangadas 

Barcos do Jinsha Jiang 

Hong Jiang 

Barca de Hu Kou Zhou 

Barca do Pudu He 

Barca de Machan 

Barca de Jinjiangia 

Barca de Tangmi 

Jangada de bambu do Ya He 
Barca do Tong He 

Barco de salvamento 

Barcos de salvamento do Baixo Yangzi Jiang 
Pesca com alcatraz 

Notas chinesas 


10 


VI Baixo Yangzi Jiang 


Porto de Hankou 

Juncos de comércio 

Juncos de carga 

Lago Poyang 

Gan Chuan 

Lago Dongting 

Junco do Yang He 

Junco de Zhen Jiang 

Han Jiang 

Lago Dongting 

Sha Chuan - Barcas de pesca 

Taihu 

Barco de pesca, Tiao Bai Yu Chuan 
Juncos desmontáveis - Mao Ban Chuan 
Barcos de correio, Xin Hua Zi 

Barcos de patos, Ya Zi Chuan 

Jangada do Yangzi Jiang, Mu Pai 

Junco de polícia, Pao Chuan 

Juncos para viajantes, Gong Si Chuan 
Lago Dongting, Mayang Zi 

Juncos mistos de viajantes e de comércio 
Junco de viajantes 

Junco de mandarim 

Barco-pedal ou barco-correio, Jiao Da Chuan 
Shanghai - Sampana 

Shanghai - Junco para arroz, Mi Bao Zi 
Shanghai - Juncos de carga 

Baixo Yangzi Jiang - Juncos de carga 
Baixo Yangzi Jiang - Juncos de Chongming 


VII Costas Norte da China 


Generalidades 

Sha Chuan 

Junco do Bei Zhili 

Junco de pesca 

Junco de Jinzhou (Hong Tou Chuan) 
Xiao Wu Z1. Gua Luo Lou 

Juncos de Bei He 

Junco de rio 

Jangadas de peles 


VIII Costas Sul da China 


Porto de Cantão 

Juncos de mar e de rio 

Construção 

Ancoras 

Barcos de mar 

Barcos de rio 

Barcos para o transporte de mercadorias 
Barcos do governo 

Pequenos barcos de rio 

Barcos diversos 

Sumpana Tan Ke 

Sampana para passageiros 

Plano duma sampana para passageiros 
Grande junco de carga 

Barcaça 

Navio de roda (Lun Chuan) 

Barco de flores (Hua Chuan) 

Pequeno barco de flores (Xiao Hua Chuan) 
Kuai Chuan 

Juncos de comércio 

Junco da ilha de Hainan 

Junco de balanceiro 

Sampana pirata 

Armas e engenhos diversos duma sampana pirata 
Junco de Man Hao 

Junco de Mangjie 

Juncos chineses no estrangeiro 

Junco de Singapura 

Junco do Estreito de Malaca 

Navio de cabotagem malaio 

Barcaça malaia de Singapura 

Barcaça chinesa de Singapura 

Junco de Sandakan (Ilha de Bornéu) 
Sampanas de Penang 

Notas chinesas 


IX Costas Leste 


Juncos das costas do Zhe Jiang e do Fujian 
Lorcha (Hua Ting) 

Junco de polícia do Baixo Yangzi Jiang 

Juncos de polícia das Hhas Zhouzhan (Panshan) 


H 


Pao Chuan 

Juncos de Hangzhou 

Junco de Qing Hai (Dan Chuan) 
Grande junco de comércio de Fuzhou 
Juncos para transporte de madeira 
Mao Lan 

Shandong Chuan, Bei Chuan, Bei Bo 
Descrição do plano do Shandong Chuan 
Yan Chuan 

Navio mercante 

Navio à vela 

Estampa chinesa 

Juncos de pesca das costas do Zhejiang 
Barcos de pesca - Ningho Chuan 

Mu Yu Chuan 

has Zhoushan 

Juncos de pesca da ilha de Haimen 

Da Bu Chuan 

Tai Chuan 

Sampanas de pesca 

Sampana da ilha Pu Tou 

Juncos de carga 

Rio de Ningbo - Juncos de passageiros 
Pai Guan Chuan 

Ni Mou 

Costas do Fujian - Juncos de pesca 
Yuan Di 

Tou Chuan 

Junco de comércio. Po Chuan 

Juncos para viajantes. 

Juncos de mandarim Guan Cao Chuan 


Sampana. Dao Zi Chuan (barco de ladrões) 


Fu Zhou, Sampana para passageiros 
Juncos de rio. Shan Seu Pa 
Juncos dos rápidos 

Juncos de Xiamen 

Juncos de comércio 

Juncos de pesca. Be Tou Chuan 
Juncos de comércio 

Juncos de rio 

Sampana para passageiros 
Barcaça de rio 

Sampana 

Jangada 

Catamaran. Zhou Pai 


Baía de Nimrod. Grande junco de pesca 
Baía de San Men. Junco de pesca 

Baía de Tai Zhou 

Baía de Wen Zhou 

Baía de Nan Guan 

Baía de San Sha e de Sandu Ao 

Baía de Sandu Ao, Junco de comércio (Anan 
Soun) 

Be Ti Chuan 

Juncos de Xiamen 

Notas chinesas 


X Indochina 


Tonquim - Sampana familiar da baía de Along 
Haiphong - Sampana para passageiros 

Manh - Junco de mar anamita 

Gai Bao - Navio de cabotagem Anamita 
Annam - Sampana com bordas cosidas 
Annam - Sampana com carena entrançada da baía 
de Quinhone 

Gai Nane - Navio de cabotagem anamita 

Doh - Barco de passagem do rio de Hue 

Gai Reuh - Pesca com camaroeiro, rio de Hue 
Junco de Fai Fo 

Hue - Junco Real 

Junco de guerra indochinês em 1685, segundo 
Baron 

Goh - Navio de cabotagem anamita de 

Quang Binh 

Saigão - Junco de mar 

Saigão - Sampana para passageiros 

Grande junco de carga de Cholen 

Saigão - Barco de roda 

Planos esquemáticos da maquinaria de um barco 
de roda 

Jangada do rio de Saigão 

Método de construção anamita. Mastros, 
aparelho, velas 

Jangadas e pirogas do Laos 

Laos - Piroga de Vien Tiane 

Piroga de corrida - Piroga de cerimónia 
Conclusão 


12 


ÍNDICE DAS GRAVURAS 


1 História do junco 


| Junco de guerrilha 

Ja Junco com Pogan 

2.24 Junco couraçado de assalto 
3.3a Junco de vários pavimentos 
4,4a Junco corredor 

5,5a Junco de combate 

6,64 Escuna 

7 Junco cantonês 

8 Junco cantonês de popa pequena 
9 Junco cantonês de proa grande 
10 Grande junco Fuquinense 

1 Junco herbáceo 

12 Junco de mar 

13 Junco quebra vagas 

14 Junco de popa realçada 

15 Junco palagu 

16 Junco de convés calvo 

17 Junco de Cang Shan 

18 Junco de oito remos 

19 Junco Aguia 

20 Junco de pesca 

21 Junco vai-vem com rede 

22 Junco com duas cabeças 

23 Junco de areia 

24 Junco centopeia 

25 Junco bico de pássaro 

26 Junco de patos mandarins 

27 Junco de Mãe e Criança 

28 Junco de rodas 

29 Junco Dragão vermelho 

30 Junco Dragão de fogo 

31 Juncos ligados por correntes 


IH Construção do junco 


32 Construção de um junco 

33 Junco de Bei Zhili - pormenores 
34 Ferramentas 

35 Ferramentas de carpinteiro 

36 Formas de lemes de junco de mar 
37 Formas de lemes de junco de rio 
38:39 Instalação do leme 


Va; 


40 Instalação do leme 

41 Aparelhos de mastreação 
42 Mastros 

43:46 Velas de junco de mar 
44 Velas de junco de Cantão 
45 Velas de junco de rio 

47 Velas de junco de Bei Zhili 
47aVelas de junco do Alto Yangzi Jiang 
48 Espia de bambu 

49 Ancoras 

50 Ancoras de madeira 

51 Ancoras de ferro 

52 Ancoras flutuantes 

53 Amarração com antena 

54 Guinchos para a manobra 
55 Tipos de cabrestantes 

56 Sao de junco 

57 Bússolas 


HI Ornamentação e tipos 


58:59 Ornamentações - olhos 
60;61;62:63;64 Ornamentações - pinturas 
65:66:67 Ornamentações 

68:69:70 Cata-ventos 

71:72 Pavilhões 

73;14;75:16:77 Diferentes tipos 
78:19:80;81 Medalha comemorativa 

82 Junco imperial 

83 Junco de recreio imperial 

84 Junco de transporte 

85 Eclusa do canal imperial 

86 Eclusa 

87 Passagem de eclusa (plano inclinado) 
88 Momento de paragem 

89 Junco frente ao templo 

90 Cerimónia para acalmar as águas 

91 Inscrições 


V Alto Yangzi Jiang 
| Vista panorâmica de um rápido 


2 Sirga de um junco 
3 Sirga nas gargantas de Fu Jiang 


4 Kua Zi subindo o rio 

5 Cozinha da tripulação 

6 Tracção da espia de alagem 

7 Calçado de cule 

8 Junco de comércio 

9 Kua Zi do Min Jiang 

IO Interior de um Kua Zi de mandarim 

11 Porta de entrada do salão de recepção 

12 Casa do leme 

13 Refeição da tripulação 

14 Dormitório da tripulação 

15 A tripulação aos remos 

16 Transbordo de um fardo de algodão 

17 Transporte às costas 

18 Protecção das espias de alagem 

19 Protecção das espias de alagem 

20 Mayangzi subindo o rio 

21 Mayangzi transportando passageiros 

22 Wu Ban fundeado 

23 Junco do Jialing Jiang 

24 Lou Chuan - Junco de comércio (Mao Pan) 
25 Lou Chuan - Junco de comércio (Mao Pan) 
26 Lou Chuan - Junco de comércio 

27 Lou Chuan - Junco de comércio 

28 Junco de comércio Chen Bo Zi 

29 Chen Bo Zi, visto de popa 

30 Wai Pi Gu Chuan (Junco do Wu Jiang Z1) 
31 Wai Pi Gu Chuan (3 estampas) 

32 Junco de Zi Liu Jing (3 estampas) 

33 Salinas de Guizhou Fu, Junco para transporte 
de sal 

34 Jinsha Jiang - Nan He Chuan 

35 Xu Fu - Ban Tou Chuan 

36 Lou Chuan - Zhongyuan Bo 

37 Jinsha Jiang - Wu Ban de Man Yn Seu 

38 Min Jiang - Junco de viajantes do tipo Kua Zi 
39 Min Jiang - grande junco de comércio 

40 Wu Ban navegando nos arredores de Chengdu 
41 Plano de um dispositivo para navegação de 
pequenos fundos 

42 Jangada de bambus do Min Jiang 

43 Pequena jangada de bambus do Min Jiang 
44 Piroga no Jinhsa Jiang 

45 Jiasha Jiang Barca de Hu Kou Zhou 


46 Jiasha Jiang Barca de Machan 

47 Jiasha Jiang Barca de Machan 

48 Jiasha Jiang Barca de Jinjiangjia 

49 Jiasha Jiang Barca de Tangmi 

50 Jangada de bambu do Ya He - Ba Qian Chuan 
51 Barco do Tong He 

52 Barcos de salvamento (Hong Chuan) 
53 Barco de salvamento de Zhenjiang 
54 Barco de salvamento de Nanjing 

55 Barco de salvamento de Wuhu 

56 Barco de salvamento de Hankou 

57 Pesca com alcatraz 


VI Baixo Yangzi Jiang 


| Porto de Hankou 

2 Porto de Hankou 

3 Hankou - Junco de comércio 

4 Hankou - Junco de comércio 

5 Jiujiang - Junco misto (com./pass.) 
6 Parte de ré do junco da Estampa 3 
7 Jiujiang - Junco misto (com./pass.) 
8 Jiujiang -.  “ z 

9 Jiujiang - 

10 Nanjing - Junco de carga 

1 Nanjing - Junco de carga 

12 Junco de Wuhu 

13 Hankou - Sha Chun. Junco de comércio 
14 Jiujiang - Junco de carga 

15 Jiujiang - Junco de carga 

16 Nanjing - Junco de carga 

17 Hankou - Junco de carga 

18 Hankou - Junco de carga 

19 Zhenjiang - Junco de carga 

20 Zhenjiang - Junco de carga 

21 Hankou - Junco de carga 

22 Hankou - Junco de carga 

23 Hankou - Junco de carga 

24 Hankou - Junco de carga 

25 Parte de ré do junco da Estampa 21 
26 Hankou - Junco de carga 

27 Parte de vante do junco da Estampa 22 
28 Hankou - Junco de comércio 

29 Junco do lago Poyang 


30 Plano do junco do lago Poyang 

31 Junco do lago Poyang 

32 Junco do lago Poyang 

33 Junco do lago Poyang 

34 Junco do lago Poyang 

35 Junco do lago Poyang 

36 Junco do lago Dongting 

37 Lago Dongting - Junco de comércio 
38 Hankou - Junco tipo Gua Lou 

39 Plano do junco da Estampa 33 

40 Jiujiang - Pequeno junco de carga 

41 Jiujiang - Junco de comércio 

42 Jiujiang - Grande junco de carga 

43 Parte de ré do junco da Estampa 37 
44 Sampana de junco 

45 Zhenjiang - Junco misto (com./pass.) 
46 Yang He - Pequeno junco de carga (2 fig.) 
47 Zhenjiang - Junco de carga 

48 Nanjing - Pequeno junco de passagem 
49 Nanjing - Wuhu - Pequeno junco de passagem 
50 Zhenjiang - Sampana de passagem 

51 Barcaça do porto de Hankou 

52 Barcaça do porto de Hankou 

53 Junco de carga do porto de Hankou 
54 Junco do rio Han 

55 Junco do rio Han 

56 Junco do rio Han 

57 Vista da popa do junco do rio Han (est.50) 
58 Junco de Shashi 

59 Junco de Shashi 

60 Junco do lago Dongting 

61 Junco do lago Dongting 

62 Junco do lago Dongting 

63 Junco do lago Dongting 

64 Junco do lago Dongting 

65 Junco do lago Dongting 

66 Junco do lago Dongting 

67 Junco do lago Dongting 

68 Lago Dongting - Junco de comércio 
69 Lago Dongting - Junco de passageiros 
70 Barco de pesca 

71 Barco de pesca 

72 Barco de pesca com espelho - Tiao Bai Yu 
Chuan 


73 Estação de Lijin (Alfândega local) 

74 Junco desmontável - (Mao Ban Chuan) 

75 Barco-cartas - (Xin Hua Zi) 

76 Barcos-pato - (Ya Zi Chuan) 

77 Plano duma grande jangada - (Mu Pai) 

78 Jangada, comboio de madeiras - (Mu Pai) 
79 Parte de vante de um comboio de madeiras 
80 Chata com pau de carga (Acessório da 
jangada) 

81 Lançamento à água duma âncora flutuante 
(Acessório da jangada) 

82 Junco de polícia - (Pao Chuan) 

83 Suzhou - Junco de pass.(Gong Si Chuan) 
84 Suzhou - Junco de pass.(Gong Si Chuan) 
85 Zhenjiang - Wuhu - Junco de passageiros 
86 Vista Jiang, lago Dongting. Junco misto de 
com./pass. 

87 Junco misto - comércio e passageiros (lago 
Dongting) 

88 Hunan - Junco de passageiros - (Mayang Zi) 
89 Shanghai, Nanjing - Junco misto de com./pass. 
90 Zhenjiang - Junco misto de com./pass. 

91 Zhenjiang - Junco misto de com./pass. 

92 Zhenjiang - Junco misto de com./pass. 

93 Han Jiang - Junco de pass.- (Mayang Zi) 
94 Hankou, Shashi - Junco de passageiros 

95 Junco de mandarim (Guan Chuan) 

96 Barco-pedal Jiao Da Chuan) 

97 Barco-pedal, visto da popa 

98 Barco-correio 

99 Shanghai - Sampana para pass. (Xiao San Ban 
Da Ke) 

100 Shanghai - Sampana para pass. (Xiao San 
Ban Da Ke) 

101 Grande sampana de Shanghai 

102 Sampana de Shanghai 

103 Sampana de “rapadores” 

104 Sampana de “rapadores” 

105 Junco para transporte de arroz (Mi Bao Zi) 
106 Shanghai - Junco de carga 

107 Shanghai - Junco de carga - vante 

108 Shanghai - Junco de carga - ré 

109 Shanghai - Junco de carga - ré 

110 Shanghai - Junco de carga 


29 Grande sampana para excursões 


30 Grande sampana num arroio da Cochinchina 


31 Grande junco de carga de Cholen 

32 O mesmo junco visto de vante 

33 Junco de carga navegando num arroio 
34 Saigão - Junco de carga 

35 Saigão - Barco de roda 

36 Plano esq.da mag. dum barco de roda 
37 Jangada do rio de Saigão 

38 Diversos aspectos do leme 

39 Alto Mekong - Jangada de bambu 

40 Alto Mekong - Jangada de bambu sobre 
pirogas 

41 Laos - Piroga de Vien Tiane 

42 Laos - Piroga de Louang prabang 

43 Alto Laos - Louang prabang - Piroga de 
cerimónia 


I8 


NOTA DO EDITOR 


O Museu Marítimo de Macau, ao propor-se editar em português o presente livro, teve como 
principal objectivo divulgar uma obra sobre um tema marítimo de inegável interesse, e dar a conhecer 
aos leitores de língua portuguesa a importância dos transportes marítimos na China desde tempos 
imemoriais, através das suas embarcações específicas, desenhadas em conformidade com os fins que se 
propunham satisfazer e com os obstáculos a vencer nessa teia imensa de ligações marítimas e fluviais. 

Ao Museum Voor Land En Volkenkunde, expressa o seu agradecimento pela autorização graciosa da 
utilização dos direitos de autor e, ao Banco Totta & Açores, manifesta o seu reconhecimento pelo apoio 


concedido. 


O EDITOR 


Macau, Novembro de 1994 


I 


HISTÓRIA DO JUNCO 


NOTA DE ABERTURA 


Em 1948, o senhor barão R. de Kerchove, de Belém, chamou-nos a atenção para a existência de um 
volumoso manuscrito, com centenas de desenhos, da autoria do senhor Comandante L. Audemard. 

O autor tinha reunido nesse manuscrito os seus amplos conhecimentos sobre os barcos e a navegação na 
China, recolhidos durante longos anos de permanência no Extremo Oriente. O senhor de Kerchove, autor de um 
dicionário naval internacional e grande conhecedor de navios do mundo inteiro, procurava em vão os meios 
para editar o manuscrito, esforços em que era secundado pelo senhor Comandante L. Guilleux la Roérie, 
especialista de renome da história marítima. Uma edição comercial revelava-se impossível, dado o grande 
volume da obra e a quantidade dos desenhos. O seu conteúdo não é suficientemente popular para interessar um 
público numeroso. 

No entanto, dada a importância da navegação e da arquitectura naval chinesa para a história marítima 
comparada e para a etnologia naval, esta obra recheada de dados exactos devia estar à disposição dos especialistas 
destas ciências, julgando-se que a edição era também importante para os sinólogos. 

Durante muito tempo os nossos conhecimentos da navegação chinesa, tanto de alto mar como fluvial 
foram bem restritos, visto que os elementos existentes estavam espalhados por muitas publicações de valor 
muito diferente. Já tínhamos há muito tempo os desenhos e as descrições do almirante Paris e havia alguns 
artigos de especialistas que tratavam de barcos específicos. Foram os livros de G. R. €. Worcester, antigo 
marinheiro, que fora até ao seu regresso em 1948, durante algumas dezenas de anos, inspector das alfândegas 
chinesas, que revelaram a riqueza e a grandeza da navegação deste país. 

Muitas vezes se supôs que a arquitectura naval chinesa assentava em alto grau na tradição e que era 
imutável. No entanto, o estudo dos povos de cultura mais atrasada que a nossa, ensinou-nos que essas culturas 
são mais tradicionais, mas de forma nenhuma incapazes de evoluir. E no caso da cultura chinesa menos ainda. 
À arquitectura naval, por exemplo, adaptou-se perfeitamente às condições locais de ordem natural e às exigências 
da vida social e económica. As condições locais não mudam muito, mas as exigências de ordem cultural variam 
com o tempo e não se duvida que tiveram uma profunda influência sobre a arte da navegação e sobre as formas 
dos navios. A descrição dos navios chineses de Worcester é um corte no tempo e documenta os fenómenos 
náuticos que viu durante a sua estada na China. 

Por sua vez, o Comandante Audemard viu a China num período anterior e observou navios com formas 
mais antigas. Muitos pormenores que Worcester pôde mencionar, porque o ouviu dizer, foram observados 
directamente pelo Comandante Audemard. De resto, o autor inglês, desenhador preciso e por vezes cheio de 
humor, é comparável ao oficial de marinha francês, que não é menos preciso e desenha com um gosto 
verdadeiramente artístico. 

É extremamente raro ter do mesmo objecto duas descrições igualmente exaustivas, cobrindo períodos 
diferentes e permitindo uma perspectiva histórica. Foi esta consideração que nos levou a decidir publicar o 
manuscrito do Comandante Audemard. 

Em 1939, a Sociedade dos Amigos do Museu de Marinha de Paris tentou a publicação do manuscrito, 
inserindo no número 35 do volume IH do seu primeiro Boletim Trimestral de 1939, a pgs. 205-2 1 | uma pequena 
selecção de centenas de desenhos a preto e branco e a cor, acompanhada de um texto, sob o título, “Alguns 


apontamentos sobre os juncos chineses”, (com 6 estampas e ilustrações), tendente à obter subscrições para uma 
edição integral do livro. O eclodir da guerra impediu esta publicação dispendiosa, e as matrizes, já prontas, 
desapareceram. 

Por causa dos custos muito elevados da edição, somos forçados a dividir o texto em cinco tomos e num 
maior número de volumes e de escalonar a publicação por vários anos. 

O volume que aparece agora é uma parte do primeiro tomo que o autor concebeu. Este volume contém 
descrições e relatos da história dos navios e da navegação da China. Dois outros conterão a história do célebre 
Qiying, as descrições dos juncos imperiais, do Canal Imperial, das eclusas, da construção dos navios, dos 
ornamentos e ainda da nomenclatura e das tonelagens. 

Os outros volumes tratarão dos navios do Alto Yangzi Jiang. do Baixo Yangzi Jiang, das costas do Norte, 
do Sul e do Leste, e por fim da Indochina. O assunto deste último volume já foi objecto do livro escrito pelo 
falecido Pierre Paris, publicado na nossa série. Mas os elementos de Paris são ainda mais modernos que os 
dados de Worcester, tratando o manuscrito do Comandante Audemard de um período mais antigo, mas não 
menos interessante. 

Durante os anos de preparação, mantivemos correspondência com o autor, que deu o seu consentimento 
entusiástico às nossas intenções. Infelizmente não viveu o suficiente para ver impresso o primeiro volume. Nos 
seus últimos dias de vida, foi a sua sobrinha, Mme Fernande Boissier, que lhe escrevia as cartas. E depois da sua 
morte, à mesma senhora, mostrou-se vivamente interessada nos preparativos. Teve a boa vontade de escrever a 
história da vida do seu tio e forneceu-nos o seu retrato. Exprimimos-lhe a nossa sincera gratidão pela ajuda que 
nos prestou. 

Como consideramos a obra do Comandante Audemard importante para a etnologia naval da mesma 
forma que para a arqueologia naval, fazemos deste livro uma publicação conjunta do Museu de Etnologia e do 
Museu de História Marítima. 

Por vezes houve quem se admirasse por estes dois museus terem uma só direcção. Este livro prova que há 
temas de pesquisa comuns aos dois. E o tema deste livro não é o único. 


Dr. €. Nooteboom. 


As notas em itálico são da Redacção. 


Capitão de fraguta L. AUDEMARD 


ai 


E 


BIOGRAFIA DO CAPITÃO DE FRAGATA L. AUDEMA RD 


O Comandante Louis Audemard nasceu em Vergêze-Gard-France a 9 de Janeiro de 1865, numa velha 
tamília huguenote, fiel às suas tradições. Em | de Outubro de 1882 entrou para o Borda (Escola Militar Naval) 
onde se tornou notado pela sua inteligência, vivacidade de espírito e pela sua aplicação no trabalho. Queria ser 
oficial de marinha e todo o seu entusiasmo juvenil se concentrava neste objectivo. O seu esforço foi recompensado. 

Em ! de Agosto de 1884, saía desta escola, promovido a aspirante de 2º classe. Embarcou imediatamente 
para o Extremo Oriente no cruzador “Laclocheterie”. No Tonguim cruza as águas da baía de Along a bordo do 
“La Licorne” e começa a escrever as suas recordações de viagem e a desenhar tudo o que vê, tudo o que 
impressiona o seu espírito, pois é notavelmente dotado para esta arte e todas as suas viagens ficaram daí em 
diante registadas em inúmeros esboços à pena e em aguarela. sendo muitos verdadeiras obras primas. 

Em Dezembro de 1885 entra em campanha e no ano seguinte recebe por esse facto a medalha comemorativa 
do Tonquim. Jovem oficial de valor, é promovido a segundo tenente em 1887 e embarca no cruzador “Courbet” 
da Esquadra do Mediterrâneo. É na Tunísia que recebe a comenda de oficial da ordem do Nichau Iftihar pelas 
suas escavações em Cartago, pois também se ocupa com a arqueologia. 

Em 1893 é promovido a primeiro tenente e faz a campanha da Islândia, apoiando a flotilha de pescadores 
imortalizados por Pierre Loti. Ao longo da sua carreira terá ocasião de encontrar este escritor, mais antigo do 
que ele e seu correligionário, e este, tendo-o tomado em grande estima, pedir-lhe-á que ilustre alguns dos seus 
livros, entre outros, “Pêcheurs d'Islande” e “Mon frêre Yves”. O próprio Audemard escreve, durante esta 
campanha da Islândia, o seu diário íntimo que ilustra com belas águas-fortes. 

Quando regressa é colocado no serviço hidrográfico. Embarca no “| Elan” a bordo do qual, durante um 
ano, levantou toda a costa de França e os seus cursos de água navegáveis. 

No dia 5 de Outubro de 1896 recebe a bordo do seu navio o Czar e a Czarina da Rússia que o condecoram 
com a comenda de Santa Ana da Rússia. A 29 de Março de 1899 é nomeado cavaleiro da Legião de Honra. 

Alguns meses mais tarde embarca de novo para o Extremo Oriente à bordo do “Triaut”, onde faz a 
campanha do corpo expedicionário, de 3 de Novembro de 1900 a 8 de Outubro de 1902, Recebe então a 
medalha comemorativa da China, Por decisão ministerial com data de 21 de Outubro de 1902 é nomeado 
comandante da canhoneira “"Obry”. Af ficará dois anos, navegando no Alto Yangzi Jiang no meio dos perigosos 
rápidos deste rio. 

Descontente com este velho navio, em sua opinião muito lento para transpor os rápidos chineses, pede ao 
Ministério da Marinha autorização para mandar construir, segundo planos seus, uma canhoneira melhor adaptada 
ao esforço pedido. Depois de muitas demoras administrativas é-lhe dada finalmente satisfação e regressa a 
França para dirigir a construção do seu navio, o “Le Doudait de Lagréc”, nos estaleiros de Saint Nazaire, 
Terminada a construção do navio, é nomeado seu comandante e vai para Xangai, onde se fará a montagem. As 
experiências são bem sucedidas. O novo navio não só bate todos os máximos até então estabelecidos, pela sua 
velocidade e estabilidade e pela forma, como transpõe os rápidos chineses. Dirigirá igualmente a construção do 
“Balmy”, navio do mesmo tipo do antecedente, e também com planos seus. 

Parte em seguida com o Conde Charles de Polignac, em missão pessoal de exploração, a | de Dezembro 


26 


de 1909, utilizando para isso o seu tempo de licença. A exploração tinha por objectivo encontrar a nascente do 
Yangzi Jiang, desconhecida até então. para o que haveria que atravessar regiões inexploradas e perigosas de um 
rio considerado impossível de navegar, com rápidos intransponíveis, € regiões infestadas pelas tribus “Lolos”, 
inimigas de todos aqueles que passassem pelo seu território. Com coragem tranquila vai tentar passar. Quer 
fazer o levantamento da carta do rio que mais tarde doa à Sociedade de Geografia de França, que a registará 
com a anotação “Missão Audemard”, A partir de 10 de Mato, o Conde de Polignac é chamado à França e deixa- 
-o sozinho. O Comandante Audemard prossegue a exploração, numa barca, com alguns remadores chineses. E 
assim que chega até Souífou, tendo percorrido cerca de 1.050 quilómetros em 32 etapas, tendo transposto 410 
rápidos.' 

Acabada à sua licença, embarca no couraçado “Démocratie”. Eis o que o Comandante Jaurês escreve a 
seu respeito ao Ministério da Marinha: “O capitão de fragata Audemard, oficial muito distinto, de inteligência 
muito viva. de grande cultura geral, trabalhador metódico, dotado duma mente íntegra. de espírito reflectido. 
com um sentido marinheiro muito agudo. qualidades estas. que todas fazem dele um colaborador precioso”. 

Recebe o prémio Logerot da Sociedade de Geografia (Medalha de Ouro) e o prémio Ducros-Aubert 
(também com medalha de ouro). assim como uma placa de prata do Ministério das Colónias por esta exploração 
do Alto Yangzi Jiang. 

Em 1913 é nomeado Comandante do “dIberville”, torpedeiro de esquadra da Divisão Naval do Extremo 
Oriente. Aí se manterá até 1915. O fim da guerra vê-o ainda a comandar o cruzador “Amiral Kléber” e o “Du 
Pleix”. 

Depois da guerra, em 1918, pede a sua demissão e recolhe-se ao castelo de Sablen, na Bretanha, onde 
instala um verdadeiro museu, com os seus “bibelots" e as suas colecções, lembranças das suas viagens. Ali, 
consagra os seus tempos livres a afinar o seu trabalho sobre os juncos chineses, ordenando os desenhos e os 
textos desta obra formidável, que bem resume a sua carreira de desenhador de grande talento. Desta obra 
ressalta nitidamente o seu espírito consequente e metódico, nada deixando ao acaso, pondo em relevo cada 
pormenor com a sua pena precisa. Vai passar os seus dias a completar esta obra que tomou a peito, entregando- 
-se também à leitura, e ao trabalho manual, 

Muito hábil e dotado para tudo, faz escultura em madeira, modelismo, marcenaria artística. 

Duma grande inteireza de coração e de espírito, era um homem notável sob todos os pontos de vista. 
Grande senhor e, no entanto, simples e bom para todos. Não houve miséria que apelasse em vão à sua pessoa. 

Depois da morte da sua mulher transferiu-se para o Castelo de Boissitres. no sul da França, no Gard, sua 
terra natal, à qual sempre ficou ligado. Foi aí que morreu suavemente, aos 90 anos, depois duma vida bem 


cheia. 


Fernande Boissier, 


Sobrinha do Comandante Audemard. 


o ; eai TST SRD STR PORN 
1) Ver pormenores desta expedição no Boletim da Sociedade de Geografia de França, de 191, 


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PREFÁCIO 


O almirante PÁRIS na sua magistral publicação do Museu de Marinha do Louvre, destinada, tal como, 
a sua Colectânea de Recordações de Marinha, a salvar as construções marítimas actuais do esquecimento em 
que caíram quase todas as que as precederam, pronuncia-se assim acerca desta ameaçadora eventualidade: 

“É mais que tempo de recolher, de passar ao papel, o que ainda existe, o que, pela sua multiplicidade, 
assim como pela sua dispersão, promete durar mais que a madeira ou o ferro. Não será preciso apressar-nos em 
reunir o que sabemos provável ou certo, para que o futuro não faça cair sobre a nossa época uma escuridão tão 
completa como a que nos esconde o passado e isto sem poder apresentar como desculpa a ignorância e a falta de 
meios de execução” 

Por várias vezes o sábio Almirante, que foi um activo conservador do Museu de Marinha de 1871 a 1893, 
fez um premente apelo aos construtores e às marinhas de todas as nações para o ajudarem a continuar a sua 
obra, a que dedicava todos os seus tempos livres e a maior parte dos seus haveres pessoais. Mas, com grande 
decepção sua. este grito de alarme várias vezes renovado só encontrou fraco eco tanto em França como no 
estrangeiro, quer por indiferença em relação ao que só interessa à história, quer por inércia daqueles a quem era 
endereçado. 

Seja como for, esta erudita e preciosa publicação, Colectânea de Recordações de Marinha, começada em 
1882 e continuada até 1908, época em que saiu a sua 6º e última parte, teve uma paragem quase completa depois 
da morte do almirante Paris, em 1893, pouco depois da publicação da 5º parte, que ele próprio preparara. 

Depois desta época, a Academia das Ciências, reconhecendo grande interesse na continuação da obra do 
seu ilustre membro, fazia publicar a 6º parte sob a direcção de dois dos seus membros mais qualificados, os 
senhores BUSSY e BERTIN, Engenheiros Generais da Marinha. 

Passaram trinta anos, e parece que na hora presente a obra do almirante PÁRIS está completamente 
esquecida, mesmo por aqueles a quem endereçava os seus mais prementes apelos e, no entanto, o assunto está 
longe de estar esgotado, podendo mesmo dizer-se que mal foi aflorado de entre os problemas tão variados das 
tão diversas construções navais ainda existentes no mundo inteiro. 

Daremos só um exemplo bem marcante, o da marinha chinesa: 

Apesar da quantidade de obras de alto valor publicadas em todas as línguas, a China, de que tanto se tem 
falado e de que se conhece tão pouco, possui uma marinha de que não se fala porque se não conhece. Esta 
marinha tão diferente, tão distante da nossa, torna-se depressa interessante a quem se quiser dar ao trabalho de 
a estudar sem opiniões preconcebidas. Compõe-se de navios à vela e à remo que sulcam ainda, em flotilhas 
numerosas, Os rios € os mares, raros sendo os que estão descritos c representados nas 360 estampas da Colectânea 
de Recordações de Marinha, quando a China, pela diversidade e pelo número das suas construções navais 
possui, só por si, mais tipos de navios que todas as outras nações do mundo juntas. 


1) Nota do tradutor. 
O título original é: “Souvenirs de Marine Conserves”. 


28 


Como explicar esta espécie de ostracismo a que foi votada, em todas as épocas, a marinha chinesa? As 
causas são numerosas e parecerão inexplicáveis aos espíritos esclarecidos e isentos de preconceitos em relação 
à civilização chinesa. É certo que, para quem quer que seja que navegue nas costas da China, a vista de um 
junco de formas pesadas e antiquadas, incita Jogo a sorrir, se não inspira piedade. Neste exame superficial 
porque se ficam tantos viajantes, tanto marinheiros como turistas, estas construções arcaicas só oferecem a seus 
olhos o interesse do pitoresco, suficiente apenas para suscitar a curiosidade do artista, o qual, com o pincel ou 
a pena, traduz o seu modelo em contornos fantasistas e por vezes grotescos, tão caros aos amantes de chinesices 
de exibição. 

Seria preciso menosprezar verdadeiramente o génio prático da China e a amplidão da experiência 
adquiridos no curso dos séculos, para admitir sem verificação que esta civilização, várias vezes milenária, não 
pudesse trazer nenhuma contribuição séria aos conhecimentos marítimos das nações ocidentais. 

São com efeito numerosas as invenções de que a China pode reivindicar a prioridade em relação aos 
ocidentais. em especial, e que teriam sido férteis em consequências proveitosas para o desenvolvimento da 
construção naval e da navegação se tivessem sido conhecidas e aplicadas aquando dos primeiros contactos 
ocidentais com o Extremo Oriente. 

Entre estes conhecimentos, citemos em primeiro lugar a agulha magnética, cujas propriedades eram já 
conhecidas na China antes da era cristã, o emprego das anteparas estanques referido por Marco Paulo no século 
XII, o leme compensado, aplicado desde tempos imemoriais nos juncos do Alto Yangzi Jiang, os lemes laterais, 
tão comuns na Holanda e na Inglaterra nos navios de fraco calado, e tantas outras invenções que examinaremos 
no seguimento deste estudo. Entre outras, citaremos os navios de rodas que desde as épocas mais recuadas 
sulcam os rios apenas impelídos pela força muscular dos homens e, por fim, por estranho que pareça, os navios 
construídos totalmente em ferro, citados pelo célebre filósofo Huai Nanzi. que viveu 160 anos antes de Cristo, 
Os quais nós não começámos a construir timidamente senão no fim do século passado. 

Não será este rápido inventário a melhor ilustração do interesse que tem o estudo da construção naval 
chinesa? Interesse puramente retrospectivo, sem dúvida, se se considerarem os progressos dos últimos cinquenta 
anos em todos os ramos da arte naval, mas interesse sempre actual para aqueles que se sentem ligados às coisas 
de um passado distante. 

A China ainda é hoje de certo modo um museu vivo, guardando preciosas relíquias do passado, cuja 
concepção é contemporânea dos povos mais antigos, desaparecidos da cena do mundo. Neste império, cujo 
berço remonta à infância do mundo e em que as dinastias preocupadas em conservar as tradições antigas se 
sucederam sem soluções de continuidade até à proclamação da Républica, em Fevereiro de 1912, sopra um 
vento de modernismo entre as novas gerações que colhem nas univerdades estrangeiras as suas ideias muitas 
vezes subversivas. Se, como tudo o leva a crer, à China for levada pelos acontecimentos a mudar de face e por 
conseguinte a renegar o seu passado milenário para se adaptar às necessidades da civilização ocidental que lhe 
leva meios mais rápidos de comunicação e de transporte, caminhos de ferro, navios a vapor e agora aviões, a 
sua vetusta marinha deixará de existir. 

E porque é evidente para nós que a China vai perder a sua fisionomia nativa e tão original, pensámos que 
era do maior interesse relembrar o grito de alarme do Almirante PÁRIS, isto se se quiser preservar do esquecimento 
esta produção única do engenho humano, que num futuro muito próximo não deixará nenhum vestígio vivo no 
seu país de origem. 

A China é o único país do mundo que nos oferece ainda uma visão quase completa dos vários meios de 
transporte aquáticos utilizados pelo homem desde os tempos mais recuados. Podemos aí encontrar, por exemplo, 
a piroga primitiva escavada num tronco de árvore pelos processos mais rudimentares: a jangada formada por 
bambus ou por troncos de árvore ligados entre si por lianas; a barca construída com pranchas, sem esquadria, 
ligadas, à falta dos pregos em ferro. por simples cordas ou lianas: e a imensa flotilha de embarcações de todas 


29 


as formas, de todas as dimensões que sulcam rios e lagos, enfim, o grande junco oceânico que, pelas formas 
sobrelevadas à popa, e pela sua pesada mastreação lembra as naves da Idade Média. 

Esta simples enumeração mostra já toda a amplidão que pode atingir o estudo da marinha chinesa, sobretudo 
se pensarmos na grande variedade e número imenso de juncos. pequenos e grandes, e em todos os outros meios 
de transporte que percorrem este vasto império que possui uma rede navegável quase infinita. 

O comprimento das vias acessíveis à navegação é avaliado em cerca de 20.000 quilómetros. Numerosos 
canais artificiais foram construídos em várias épocas para ligar entre si todos os lagos e rios navegáveis do 
império, de modo que é possível navegar através de todas as províncias sem nunca deixar o navio. 

Na Europa, para fins de economia e de simplificação resultantes da padronização dos métodos industriais, 
a uniformidade dos meios de transporte é quase geral em todas as nações. 

Quer se vá de Norte para Sul, ou de Leste para Oeste, por toda a parte se vê nos canais € nos rios os 
mesmos pesados batelões, as espaçosas barcaças, construídos sensivelmente a partir do mesmo modelo. 

Apenas os navios costeiros, destinados à pesca ou à cabotagem apresentam ainda, duma região para 
outra, algumas variedades, que de resto vão desaparecendo pouco a pouco, diante da adopção de barcos a 
motor, de modelo mais ou menos uniforme em todos os países. 

Na China ainda não é assim. Cada região, cada lago ou rio, possui os seus tipos próprios destinados à 
navegação costeira ou à das vias Iluviais, ou ainda ao transporte de certas mercadorias que possam exigir 
formas especiais, sendo cada tipo construído para se adaptar da melhor maneira às necessidades comerciais e 
da navegação. 

Assim não nos deve espantar que a unanimidade dos estrangeiros atribua à China mais navios do que ao 
resto do mundo. 

Qualquer que seja o valor desta afirmação, não é menos certo que a descrição dos diversos tipos que 
compõem esta imensa frota é um empreendimento de que não é possível avaliar a importância. Este estudo é de 
tanto mais difícil realização quanto o material sobre o qual se suporta está disseminado por todo este vasto 
império, de acesso por vezes difícil aos estrangeiros e estando, por outro lado, os elementos duma tal monografia 
espalhados por numerosas publicações devidas aos viajantes de todos os países sendo bem raras aquelas que 
merecem ser consideradas para esse efeito. Quanto à documentação chinesa, esta é praticamente inexistente, à 
parte raras descrições sumárias contidas nos antigos anais, de que se encontrarão mais adiante alguns extractos. 

Para aqueles dos nossos leitores que desejem documentar-se sobre a marinha chinesa com à ajuda de 
desenhos a cores, originais do século XVII, reproduzimos o seguinte artigo extraído da Viagem da Embaixada 
da Companhia das Indias Orientais Holandesa ao Imperador da China nos anos de 1794-1795. 

“NOTICIA sobre os navios, barcos, chalupas e barcas que constituem a colecção de desenhos chineses 
do senhor ANDRE EVERARD VAN BRAAM HOUCKGEEST. 

Dois volumes contendo cada um cinquenta desenhos de dezasseis polegadas e meia de largura, 
representando os navios de toda a espécie tal como se utilizam na China, nos diversos ramos da navegação. 

Foram todos pintados e coloridos in loco, pelo que se podem avaliar todas as formas da arquitectura naval 
chinesa desde os navios de guerra à mais pequena barca. Os ornamentos exteriores, os pormenores interiores, as 
combinações relativas ao emprego dos vários navios, tudo aí está marcado. 

Destaca-se a Champana, ou navio de prazer destinado ao Imperador, caracterizada por uma espécie de 
cúpula onde se pintaram plumas de pavão e dragões com cinco garras; outras champanas, desde aquela que é 
usada pelo Mandarim de primeira categoria ou pela cortesã que se dedica ao culto do prazer, até aquela que o 

simples particular queira alugar. 

Encontram-se nesta colecção os navios de longo curso, as barcas costeiras, Os juncos, Os tates, as 
champanetas, os navios de visita da alfândega, aqueles que a profundidade dos vários rios e ribeiros exige, quer 
seja para viajar, quer seja para transportar 0 sal, o arroz, o algodão, o chá, a lenha, os óleos, as pedras, etc; 


30 


aqueles em que os comerciantes de vários ramos expõem e levam as mercadorias que querem vender. entre os 
quais se conta a loja do carniceiro, a da florista, a do vendedor de frutas, etc. 

As várias espécies de barcas de pescadores, as barcaças de água ou de passageiros, o barco que serve para 
a criação dos patos e para a incubação dos seus ovos, fazem parte desta colecção. 

Encontram-se também aí comboios ou jangadas que transportam o arroz, a lenha ou a madeira para 
construção, as canoas destinadas a fazer corridas rápidas e que se empregam em certas épocas lunares em 
corridas ao desafio em que os marinheiros procuram fazer brilhar a sua perícia ou a sua força, ultrapassando-se 
uns aos outros.* 

Entre estes barcos há alguns com uma ou mais velas, outros a remos, outros, enfim, utilizando um remo 
para pangaiar. É o caso das canoas de competição que chegam a ter vinte seis remadores. Nos rios usam-se às 
vezes cabos ou mesmo varas para permitir navegar. 

Independentemente da variedade que os objectos só por si mostram nestes dois volumes, a vista fica 
encantada pelo acabamento do desenho, pela elegância e delicadeza dos pormenores, e o leitor encontra ainda 
notas sobre os trajes, Os vários usos e, nomeadamente, sobre a indicação por siglas convencionais do destino 
habitual ou momentâneo da embarcação, ou da categoria das pessoas que transporta. 

Enfim, se reflectirmos que na China vários milhões de indivíduos nascem e morrem em barcos, sem 
nunca terem tido outra habitação que não sejam estas casas flutuantes, onde famílias inteiras levam uma existência 
de certo modo anfíbia, ainda mais vivo é o interesse que desperta esta parte da colecção, que de resto nos 
recorda o que o homem tentou de mais audacioso. 

Não deixará de ter interesse saber que o senhor Van Braam ofereceu esta colecção ao Directório Executivo 
da República Francesa, que o Ministro dos Negócios Estrangeiros, que conhece o seu mérito, e que não pode 
ser acusado de deixar passar as ocasiões que se lhe apresentam para favorecer os Artistas e as Artes, aceitou esta 
interessante homenagem, em nome do Governo e que, em breve, o público terá ocasião de comparar a colecção 
com a narração do editor. 

A nosso pedido, o senhor Ch. de la Ronciêre, conservador da Biblioteca Nacional, aquiesceu amavelmente 
a empreender a pesquisa destes preciosos documentos. pesquisa que não deu resultado, como o expõe na seguinte 
carta: 

“De facto nada existe da colecção Van Braam, no catálogo dos manuscritos do Senado, entre os quais 
deveria estar esta colecção, se tivesse sido entregue ao Directório Executivo. Mas possuimos a Viagem da 
Embaixada da Companhia das Indias Holandesas ao Imperador da China ( 1794-1795 ), tirada do diário de 
André Evérard Van Braam, publicado em francês por L.E.Morecau de St. Méry em Filadélfia, em 1795, onde o 
historiador de St. Dominique se tinha fixado como livreiro. 

Moreau de St. Méry fala-nos, com efeito, de 38 volumes, contendo cerca de 1800 desenhos que descreve 
sob o título “Colecção de desenhos chineses do senhor Van Braam” e igualmente duma grande quantidade de 
curiosidades chinesas: móveis, ornatos, € diz-nos que tudo em casa do senhor Van Braam lembra a China, e que 
a propriedade que ele comprou para ser a sua habitação a seis léguas de FILADÉLFIA e a uma légua de 
BRISTOL, e porque lhe dá prazer decorar à moda do país donde regressou, merecerá, por mais de uma razão, o 


"” 


nome que Ihe deu, de “Retiro Chinês”. 
Portanto, em 1797 toda a colecção de Van Braam estava na América: é portanto para aí que convirá 


dirigir as pesquisas *. 


* Este tipo de barco, conhecido com o nome de Long Chuan é descrito adiante. 
** Para saber onde foram parar estas colecções podem-se encontrar informações na obra de d. J. L. Duxvendak, "The last Dutch 


Embassy to the Chinese Court “(1794-1795 ), T'oung Pao, vol. XXXIV. Leiden 1938. 


t/ 


A IMENSIDADE DA FROTA CHINESA 


Os navios chineses são conhecidos nos países estrangeiros com o nome de “jonque” em francês,“ junk” 
em inglês, junco em português e espanhol. Esta palavra, desconhecida dos chineses, aparece há muito nas 
narrativas dos viajantes e figura nas recordações de Ibn Battuta, do século XIV. Certos autores derivam-na da 
palavra portuguesa junco que seria uma adaptação da palavra javanesa “djong” ou do malaio “adjong” que, 
abreviadas, dariam “jong”, designando o navio oceânico ou o grande navio. Outros autores fazem-na 
simplesmente derivar da palavra chinesa “Chuan” (nc 1) pronunciada em Xiamen e em Fuzhou, nos dialectos 
locais, respectivamente “ch'un” e “ch"iong”. 

Na sua obra sobre a China, G.Pauthier atribui-lhe uma origem que remontaria à mais recuada antiguidade. 

“E um facto curioso, diz-nos ele, encontrar esta palavra “jong”, para os europeus “jounques”, no navio 
que transportou estrangeiros para a China, 1.000 anos antes da nossa era. Diz-se, com efeito, nas memórias 
intituladas Ji-Yi (Colecção daquilo a que se não dá importância!) (nc 2) do terceiro ano de Cheng Wang (1113 
antes de Cristo): homens do reino de Ni-li ( sem dúvida o Egipto) foram à China em “jounques“ ou “habitações 
nauticas vagabundas” (hoe ji tsiam joung) e estiveram na Corte.” 

No século XVIII empregava-se a palavra “jounque”, em lugar de “jonque”, cuja pronúncia se aproxima 
mais da palavra chinesa “Chuan”. 

Qualquer que seja a origem da palavra, o assunto não tem para nós senão um interesse linguístico, dado 
que esta denominação não é usada na China. 

Os vários nomes pelos quais são designados os juncos de mar e de rio, atingem o número muito elevado 
de cerca de um milhar, se nos referirmos aos dados estatísticos dos “Decennial Reports” das Alfândegas Imperiais 
Chinesas, enquanto que entre nós, em França, assim como noutras nações, o número de designações dos barcos 
de todas as categorias é relativamente reduzido. É certo que na China tudo o que diz respeito à navegação dá 
uma impressão de grandeza que não se encontra em mais nenhum outro lugar. 

A imensidade da frota chinesa tornou-se proverbial desde a Antiguidade até aos nossos dias. Para exprimir 
a quantidade prodigiosa destes navios, os mais antigos anais comparam-nos em número à floresta e à sua 
variedade, à diversidade da folhagem das plantas que crescem em terra chinesa. 

Esta representação poética enuncia-se de forma mais concreta, dizendo com os numerosos viajantes 
antigos e modernos, que existem mais navios na China do que no resto do mundo. 

Qualquer viajante que se dirija a estas costas fica impressionado pelo grande número de navios de vela de 
formas tão diversas e tão diferentes daquelas que encontrou em todos os outros lugares: grandes juncos com 
cascos maciços aos quais se sobrepõem galerias elevadas sobre montanhas, pintadas de cores às vezes vivas, O 
olho desenhado à proa dando-lhe o aspecto e a vida de algum animal pré-histórico, as grandes e pesadas velas 
sustentadas por mastros volumosos, que mal foram desbastados, no tope dos quais flutuam bandeiras e estandartes 
multicores; juncos de pesca de formas esbeltas, igualmente avivados por cores berrantes, avançando com todas 
as velas largas, às centenas, em filas compactas, como se estivessem prontos a lançar-se sobre um inimigo 
invisível. 


1. Pauthier pg. 85. Deve ser o título abreviado duma obra chinesa desconhecida sob o tímido abreviado; é citada numa obra de cem 
tomos, atribuída ao Imperador Kangai, intitulada Cronologia de Dinastias (nc 3 ) 


32 


Entrando em seguida nos portos, o espanto do viajante aumenta ainda com a vista duma imensidade de 
navios, grandes e pequenos, que fervilham ao longo das margens e nos mais pequenos recantos dos cursos de 
água. As suas formas são ainda mais variadas que a dos juncos oceânicos. 

Barcos de pesca e de transporte, barcos-flor ou de prazer, barcos de rodas accionados pela força humana, 
e uma infinidade doutros barcos, de todas as dimensões, de todas as formas, destinados aos fins mais diversos. 
Tudo isto se move com uma actividade e uma desordem indescritíveis, com muita gritaria e discussões desta 
população aquática, composta por famílias inteiras, homens, mulheres e crianças que durante toda a sua existência 
vivem nos cursos de água sem ter outra habitação que não seja o seu barco. 

O Padre Bernardino (1745 )', das Missões Portuguesas, para dar uma ideia da frota chinesa, exprime-se 
assim: 

“Há tantos barcos que se diz comummente que o Imperador poderia estabelecer uma ponte de barcos 
entre a China e Malaca que estão a 500 léguas de distância”. 

O Padre Fernandez Navarrete (1650) dá números ainda mais impressionantes : 

“O número de barcos de todas as tonelagens que navegam no Canal Imperial é incrível e o mesmo 
acontece nos rios e ribeiras. O número que nós vimos nesta viagem era tal que os missionários, segundo os 
cálculos que fizeram cuidadosamente, pretendiam que se podia construir uma ponte de Macau a Goa, que 
distam de 900 léguas. Acrescentavam que há mais navios na China que em todos os países juntos”. 

Nas Variedades Sinológicas, do padre Dr. Gandar, a imensidade da frota que navega no Grande Canal 
Imperial ressalta bem das linhas seguintes: 

“Os barcos, no Canal Imperial, contar-se-iam por centenas de milhar. Só em Yangzhou (nc 5) na época 
das festas do ano novo que os chineses observam parando com todo o trabalho, quer em terra quer no mar, vê- 
-se uma fila de 12 a 15 Li(7 a 9 km.) com as embarcações todas ancoradas na margem. Acontece o mesmo, 
guardadas as proporções, ao longo das outras cidades e povoações nas margens do Liang He (nc 6). Se, às 
embarcações de transporte juntarmos as dos pescadores e outros pequenos trabalhadores que vivem no canal, 
chegaremos a um número de que não há ideia nos países da Europa”. 

Só no porto de Cantão, os residentes ingleses calculavam, em 1840, em mais de 40.000 o número de 
Juncos e sampanas circulando nesse porto e nas águas vizinhas, com uma população de pelo menos 200.000 
habitantes de ambos os sexos. Poderíamos multiplicar citações de viajantes antigos e modernos, todos unânimes 
em reconhecer a extraordinária profusão de navios em todas as regiões deste imenso império. 

Recuando ao século XII, Marco Polo assinala que em frente da cidade de Singui (provavelmente Jiu 
Jiang (ne 7)no Yangzi Jiang) viu não menos de 15,000 navios, e acrescenta que existiam ao longo do rio outras 
cidades onde o número de navios era ainda mais considerável. Estes navios eram todos de grande tonelagem, 
variando de 200 a 600 toneladas. 

Não longe da foz do Rio Amarelo existia, ainda segundo Marco Polo, uma frota de 15.000 navios que o 
Grande Kan aí mantinha a fim de estar sempre pronto a levar um exército às ilhas de mar que estavam sob o seu 
domínio, se tal fosse necessário. Entre estes navios, havia-os tão grandes que eram susceptíveis de embarcar 15 
"avalos e outros tantos cavaleiros com os seus víveres e forragens e 20 homens de guarnição. Enfim. para 
terminar, citemos este extracto do livro de Marco Polo que descreve não só a importância do trem fluvial do 
Yangzi Jiang, mas também a sua grande actividade: 

“E, se vos disser que este rio vai tão longe, e passa por tantos países e por tantas terras e cidades, que na 
verdade, entram e saem por este rio, mais navios e mais valiosas mercadorias e riquezas, do que as que passam 


por todos os rios e por todo o mar cristão, e que me parece não rio mas mar”. 


É. No original Padre Barnardine. 


E conta o dito Senhor Marco Polo, que ouviu dizer aquele que guardava os direitos do Grande Kan neste 
rio, que subiam este rio todos os anos 200.000 navios, sem os que saíam, que não contara. E podeis bem saber 
que é muita coisa. E há neste rio 400 grandes cidades, sem contar as vilas e os castelos, que todos têm navios”* 


* Livro de Marco Polo, Pauthier, página 477. 


DOCUMENTOS CONSULTADOS 

La Chine, por Pauthier - 1837 

Livre de Marco Polo, por Pauthier - 1865 

An account of the Empire of China, pelo Padre Fernandez Navarrete - 1650 

An account of the Empire of China, pelo Padre Bernardino - 1745 

Variétés Sinologiques ( Nº4 ). pelo Padre Dr. Gandar, Le Canal Impérial- Xangai 1894 


RE! 


DECLÍNIO DOS JUNCOS 


Excepção feita aos barcos a vapor que sulcam as costas e as artérias interiores, a Marinha de Comércio 
Chinesa é composta exclusivamente de navios de madeira construídos segundo os métodos próprios de cada 
localidade. Estes navios são accionados por velas, remos ou remos de gingar, e mesmo por rodas accionadas 
pela força humana. 

A esta imensa frota de navios que navega nos recantos mais remotos do Império (segundo o Padre 
Magalhães - 1609/1677 - haverá na China 1472 rios, lagos e ribeiras navegáveis) é preciso acrescentar um 
número hoje considerável de lanchas a motor, usadas no serviço interior para o transporte de passageiros e de 
mercadorias, cujo número não cessa de crescer todos os anos. Na verdade, o comerciante chinês, apesar de ter 
cristalizado na sua rotina secular e também na negação do progresso, dá-se conta das vantagens que estes 
auxiliares a motor lhe podem dar, e multiplica-os metodicamente, em detrimento das embarcações à vela e à 
remos que vão diminuindo todos os anos. 

Se esta diminuição não é ainda muito aparente, isto deve-se ao número considerável de juncos existentes. 
Não deixa contudo de existir, e é preciso prever que se acentuará todos os anos em proporções imprevistas, à 
medida que os chineses, tendo adquirido e generalizado a noção de que “tempo é dinheiro”, não desdenharão 
daqui em diante as invenções dos “Diabos do Ocidente” que lhes permitirão fazer face às necessidades económicas 
sempre crescentes e valorizar as imensas riquezas do seu império. 

Será por certo exagerado dizer que o motor suprimirá o junco. O Chinês é muito consciente dos seus 
interesses para desprezar um instrumento de trabalho que, em muitas circunstâncias, lhe traz a bom preço um 
rendimento produtivo. Bastantes regiões conservarão ainda durante muito tempo os seus antigos meios de 
transporte, tal como acontece entre nós, onde o vapor não fez desaparecer completamente a vela, nem o navio 
de madeira. É contudo certo. que a era do pesado junco oceânico, de formas arcaicas. está hoje praticamente 
encerrada. 

A segurança do comércio no alto mar, a continuidade das trocas de porto a porto não podem estar 
subordinadas às épocas das monções, pelas quais os juncos têm que esperar para empreender as suas viagens. 
Por outro lado, a presença de numerosos antros de piratas e também a insuficiência profissional dos patrões dos 
jJuncos, cujos conhecimentos naúticos são praticamente nulos, constituem sérios obstáculos ao transporte de 
mercadorias por junco, que não encontra seguradores. 

Quanto à navegação interior, que perspectiva de futuro podem ter esses milhares de juncos que lutam 
penosamente contra ventos e correntes ao longo das margens de um rio, ou ficam parados nos lagos durante os 
períodos de calma, cheios de mercadorias e passageiros, enquanto que os navios a motor podem sempre circu- 
lar com guarnições reduzidas sem se preocuparem muito com os obstáculos da rota? 

A bacia do Yangzi Jiang, que representa o centro mais activo e mais extenso do comércio interior. irá 
fornecer-nos as informações mais seguras no que diz respeito à evolução dos meios de transporte, que eram. até 
há poucos anos, apanágio exclusivo do junco chinês. 

Os juncos de passageiros, chamados juncos mandarins, muito numerosos antigamente, desapareceram 
hoje, salvo alguns a que se recorre em serviços locais de pouca extensão. Foram substituídos por lanchas à 


ao) 


posa ; a RR 


motor levando a reboque espaçosas barcaças com vários pavimentos e galerias cobertas, preparadas para viajantes 
de todas as categorias. 

Com raras excepções, o trânsito comercial, em especial o da bacia do Yangzi Jiang, é assegurado por 
vapores fluviais de grande tonelagem que circulam de um porto para outro, nos limites permitidos pelo seu 
calado. Estes limites variam, naturalmente, mo período das cheias. 

Para lá destes limites, o transporte é feito por lanchas a motor, depois por juncos, nos locais inacessíveis 
a estas lanchas. Conclui-se que o papel de cada um destes meios de transporte, actualmente em uso, é logicamente 
estabelecido da seguinte forma: a linha dos juncos é uma linha secundária das lanchas a motor, as quais, são por 
sua vez linhas secundárias dos vapores fluviais, eles próprios tributários dos navios de alto mar. Não oferece 
dúvidas que a extensão deste método de transporte essencialmente prático, ao abranger todas as artérias navegáveis 
do império, contribua para o declínio do junco fluvial. 

Da mesma forma, os pescadores costeiros que dispõem de milhares de juncos pensam no benefício que 
terão com o emprego dos barcos a motor; são encorajados nesta via pelas sociedades que se criam nos portos, 
para explorar as riquezas do mar. 

Assim prossegue a um ritmo cada vez mais rápido o desaparecimento destes numerosos juncos, que se 
impõem à nossa admiração senão à nossa curiosidade, pela originalidade das suas formas e dos seus processos 
de navegação. 

O presente capítulo consagrado ao declínio da frota chinesa foi escrito muito antes das hostilidades 
abertas pelo Japão em 1937. Esta guerra causou estragos irreparáveis aos juncos. Foram destruídos aos milhares 
e a maior parte sem esperança de serem reconstruídos. A este propósito, o Tenente D. W. Waters, R. N., exprime- 
-Se assim, num artigo muito documentado que apareceu no Muriner's Mirror, de Janeiro de 1939: “A guerra 
Sino-Japonesa apressou o seu fim; muitos foram destruídos, mais têm sido amarrados. Não se constroem mais”. 
Trata-se do grande junco de cinco mastros de Bei Zhili ( nc 8 ) que se considera como um dos mais antigos tipos 
conhecidos de juncos oceânicos e que vai definitivamente desaparecer da superfície dos mares como tantos 
outros de menor importância. Assim, uma vez mais, depois da introdução dos navios a motor que foi o prelúdio 
do seu declínio, os processos modernos de destruição trazidos pela “ civilização ocidental “ consumarão para 
sempre a ruína desta incomparável marinha de vela. 


6 


MARINHA CHINESA ANTIGA — JUNCOS DE COMÉRCIO 


Tudo leva a crer que nos finais do século XII a Marinha Chinesa tenha sido conhecida na Europa, graças 
às narrativas de Marco Polo. Anteriormente a esta época, os antigos anais chineses, relatando as expedições 
marítimas, são pouco menos do que mudos em relação aos navios empregados nestas circunstâncias e, no 
entanto, está assente que desde a mais alta Antiguidade frotas consideráveis, compostas de importantes navios, 
traficaram entre Cantão e os portos do Golfo Pérsico, as Índias e o Egipto. Seriam estes navios chineses? Trata- 
-se de um ponto difícil de esclarecer, assim como o tipo da sua construção, pois nenhum documento chegou até 
nós que nos permita uma elucidação a esse respeito, seja por meio da escultura*, como fizeram os Romanos 
com os célebres baixos-relevos da coluna de Trajano e os mosaicos de Pompeia, ou os Egípcios com as pinturas 
que ornamentam os seus hipogeus. Assim. é por indução do que aconteceu noutros campos, os das artes e das 
ciências por exemplo, que podemos admitir com certa verosimilhança que a arte naval chinesa, submetida 
também a uma regulamentação oficial, sofreu muito poucas mudanças desde os tempos mais recuados aos 
nossos dias. A comparação dos tipos de navios descritos por Marco Polo com os navios que navegam actualmente 
nos mares da China, vem apoiar esta tese. Demonstra que a observância da tradição oficial foi respeitada desde 
há 600 anos, pois encontramos nas descrições de Marco Polo os mesmos pormenores de construção e de 
compartimentação que observamos ainda hoje, com a diferença de que os juncos destinados a viagens longínquas, 
a julgar pela grandeza das tripulações, eram maiores que os actuais. 

Eis a descrição que nos dá Marco Polo dos navios de comércio que encontrou nas Índias. Tratar-se-á de 
navios chineses? O viajante veneziano não o precisa. Mas ressalta de certos pormenores da sua narrativa que 
esses navios eram, pelo menos a sua maior parte, de construção chinesa. Esta opinião é admitida pelos 
comentadores desta narrativa. 

“Os navios utilizados para o transporte das mercadorias, diz Marco Polo, são construídos com madeira 
de pinho. Têm um só pavimento, por baixo do qual há 50 a 60 pequenas cabines reservadas aos comerciantes. 
Têm um bom leme**, quatro mastros com várias velas, alguns possuem dois mastros suplementares que podem 
içar ou arriar contorme as circunstâncias***. O interior do porão é dividido, independentemente das cabines, 
por 13 anteparas formadas de pranchas espessas encastradas solidamente umas nas outras. A função destas 
anteparas é de permitir localizar o veio de água que se produza ao embater contra os rochedos ou ainda, o que 
é frequente, ao embater com uma baleia, quando o navio navega, pois produz uma espuma que atrai o animal à 
procura de alimento, e este, julgando tratar-se duma presa, carrega sobre o navio e muitas vezes consegue 
arrancar-lhe o fundo. A água entra num poço, donde é depois tirada. Desde que o veio de água é detectado, a 
guarnição leva para o convés as mercadorias que estão no compartimento que ela invadiu, procede à reparação 
do veio de água, e depois volta a estivar as mercadorias” 


*) Existe, no entanto, no Museu Guimet a fotografia de um baixo-relevo do século IX do templo de Borobudur, em Java, dando a mais 


antiga efígie de um navio oceânico do Extremo Oriente. 
**) Notar a existência do leme. Na época desta narrativa, fim do século XHI a maior parte dos navios europeus não o possuíam. 


Serviam-se para governar de remos colocados a um bordo. 
***) Vero artigo “Mastros”, que explica a presença destes mastros móveis nos juncos oceânicos. 


17 


“O casco é constituído por um forro duplo, formado de duas pranchas sobrepostas em todo o comprimento 
do navio, cuidadosamente calafetadas com estopa dos dois lados e juntas com bons pregos de ferro. Estes 
navios não são revestidos com breu, pois este produto não existe no país. Servem-se, para o substituir, duma 
mistura de cal e de cânhamo cortada em pedaços pequenos, à qual se junta uma espécie de óleo proveniente de 
certa árvore. Esta amálgama forma um produto viscoso, mas forte, bem superior ao breu. Os maiores navios 
exigem uma tripulação de 300 homens, outros 200, ou mesmo 150, conforme a sua importância. 

Transportam 5 a 6.000 sacos de pimenta. Nos tempos antigos os navios eram de maior tonelagem, mas a 
violência do mar, a presença de rochedos e a pequena profundidade dos portos levaram os comerciantes à 
mandar construir, nos últimos tempos, navios de menor tonelagem. Independentemente do velame, os navios 
podem ser movidos a remos, manobrados cada um por quatro homens. Os grandes navios fazem-se acompanhar 
de duas ou três grandes barcas capazes de carregar 1.000 sacos de pimenta: a tripulação é de 60, 80 e mesmo 
100 homens. Muitas vezes estas barcas são empregadas para rebocar os grandes navios quando andam a remos, 
e mesmo à vela quando o vento vem da alheta, mas nunca com vento da popa, porque neste caso as velas do 
grande navio deixam à sombra as das barcas e haveria risco de abalroamento, Estes navios levam a bordo uma 
dezena de pequenas embarcações que são utilizadas para fundear os ferros, para a pesca e serviços vários . São 
içadas nos bordos do navio e arriadas quando necessário. As grandes barcas possuem mesmo pequenas 
embarcações para seu serviço próprio . Quando o navio, depois de ter feito uma viagem que dure um ou vários 
anos, precisa de ser reparado, é usual aplicar sobre o casco um novo forro, o que eleva a três o número de forros 
exteriores. As pranchas são cuidadosamente aplainadas, aparelhadas e calafetadas como as precedentes, sobre 
as quais são pregadas. Esta operação de reparação do casco repete-se até à sexta camada, sendo depois o navio 
considerado como incapaz para navegação longínqua”, 

Yule, no The book of Marco Polo, junta uma nota interessante à descrição destes navios: 

“Os navios de mar chineses desta época eram aparentemente maiores do que os usados nos mares da 
Europa: Marco Polo fala aqui de 200 marinheiros o que é uma grande tripulação para um navio mercante, 
menos importante contudo da que é relatada numa descrição de Odorico, o qual veio da Índia para a China num 
navio que tinha 700 pessoas a bordo. O número de pessoas transportadas nos juncos era ainda considerável no 
século passado. Em Fevereiro de 1822, o capitão inglês PEARL, do “Indiana”, embarcou no seu navio a carga 
e a tripulação de um junco naufragado, salvando 198 pessoas das 1.600 que tinham embarcado em Xiamen *. 
As narrativas da Idade Média confirmam unanimemente este facto. 

“Os navios que navegam no Catai, conta o Irmão Jordanus, são muito grandes. Têm na coberta mais de 
cem cabines e com bom tempo envergam dez velas**, são muito volumosos, sendo construídos com três camadas 
de pranchas de tal maneira que a primeira camada é disposta como nos nossos grandes navios, a segunda 
transversal e a terceira longitudinal como a primeira*** 


*) E bom notar que o amontoumento destes 1.600 chineses está longe de representar o que resultaria da presença do mesmo número de 
europeus. Admitindo a proporção de um quarto, ou seja 400 europeus para os [.600 chineses, estaríamos ainda abaixo da verdade. tão 
pouco espaço ocupa um chinês, por natureza compreensível. 

**) Este número elevado de velas existentes nos navios chineses que só possuem mastros baixos, pode explicar-se por terem velas que 
são içadas com bom tempo, como se vê ainda hoje, e que são volantes. 

+) A descrição do Irmão Jordanus é particularmente interessante, pois precisa um pormenor de construção que não figura na 
narrativa de Marco Polo, a propósito da colocação dos forros superiores do casco. Como era racional supor, os dois forros sobrepostos 
do casco colocados nu altura da construção do navio, assim como aqueles que são pregados sucessivamente, até seis camadas, aquando 
das reparações do navio, estão dispostos alternadamente no sentido longitudinal e no sentido vertical. Este sistema de construção foi 
utilizado na Europa, nos antigos navios de madeira, com o nome de forros cruzados, com a diferença que nestes últimos o revestimento 


do casco era constituído por três camadas de forros sobrepostos, as duas primeiras inclinadas em sentido contrário e cruzando em 
ângulo recto, a terceira formando um forro exterior longitudinal. 


x 


Segundo Nicolo Conti, “os chineses constroem alguns navios muito mais fortes que os nossos, capazes 
de comportar 2.000 moios, com cinco mastros e cinco velas. A parte inferior é construída com um forro triplo 
a fim de resistir à acção das tempestades a que estão expostos. Os seus navios são divididos em compartimentos, 
formados de tal maneira, que se um deles for invadido (pela água), os outros ficam intactos, o que permite ao 
navio continuar a viagem”. 

Marco Polo poucos pormenores dá sobre os navios costeiros e fluviais. Eis uma descrição muito sumária, 
dos navios encontrados em Singuy Jiu Jiang)(nc 7), no Yangzi Jiang : 

“Quando Marco Polo chegou a esta cidade, não viu menos que 15.000 barcos, e há outras cidades neste 
rio, onde o seu número é ainda mais considerável. Todos estes navios estão cobertos por uma espécie de convés 
e munidos de um mastro com uma só vela. A sua tonelagem é de cerca de 4.000 Cantari, ou quintal de Veneza*, 
e eleva-se às vezes até 12.000 Cantari. Não empregam cabos de cânhamo a não ser para manobras correntes ou 
de cabos fixos dos mastros e das velas. Servem-se de bambus, que fendem longitudinalmente em várias tiras, 
que depois juntam umas às outras e enrolam de maneira a formar um cabo de 300 passos de comprimento. Estes 
cabos assim confeccionados com habilidade, têm uma resistência comparável aos feitos em cânhamo**. Os 
barcos são alados ao longo das margens tanto contra a corrente como na direcção oposta, com a ajuda de cabos 
que são puxados por dez ou doze cavalos”. 

O célebre viajante e geógrafo muçulmano Ibn Battuta, que visitou a Índia cerca de 1330, 50 anos depois 
de Marco Polo, dá-nos uma descrição dos navios chineses que encontrou no porto de Calecute, em número de 
lreze: 

“Estes navios, diz ele***, são de três espécies: 1º Os grandes chamados “Gonouk“ e no singular “Gony" 
(do chinês “Chuan“ (ne 1) junco); 2º Os médios chamados “Sou“ (nc 9), em chinês); 3º Os pequenos Ca-cam 
(Hua Hang)ne 10). Há num destes grandes navios, doze velas e em baixo até três. Estas velas são feitas de ripas 
de bambu tecidas em forma de esteira; não se arriam nunca e mudam-se de direcção, conforme o vento sopra de 
um bordo ou outro. Quando estes navios fundetam, deixam-se as velas bater com o vento. Cada um deles é 
manobrado por 1.000 homens, a saber 600 marinheiros e 400 soldados, entre os quais há archeiros, homens 
armados com escudos, besteiros, isto é homens que lançam nafta. Cada grande navio é seguido por três outros, 
o nisfy, médio; o thoulthy, o do terço; e o ruby, o do quarto. Não são construídos senão na cidade de Zeitom****, 
na China, ou na cidade de Syn-Cafan (Cantão). quer dizer Syn Assyn. 


*) O câniaro de Veneza representava uma carga de aproximadamente 50 quilos. A tonelagem destes navios elevava-se pois a 200 ou 
mesmo 600 toneladas. É preciso entender por tonelagem o peso da carga embarcada. Nos nossos dias estas tonelagens estão longe de 
ser atingidas nos juncos fluviais. Os maiores podem atingir cerca de 2.000 picos, ou seja 120 toneladas e excepcionalmente 3.000 picos 
ou 180 toneladas. Quanto dos juncos oceânicos, bem poucos atingem hoje 600 toneladas; são os de Ningbo que traficam com os portos 
de Bei Zhili. 

**) Os cabos feitos de bambu continuam a ser usados nos juncos fluviais como eram utilizados na época de Marco Polo, para a alagem 


e para a amarração. Veremos mais adiante que o processo do seu fabrico não mudou desde o tempo de Marco Polo. 
+) Viagem de Ibn Batuta. Texto árabe acompanhado duma tradução de C.Defremers e pelo Dr. B.R Sanguinetti. Obra publicada pela 


Sociedade Asiática de Paris, 1858, Tomo IV. 
ee) Os comentadores da Geografia Imperial Chinesa parecem ter uma grande indecisão quanto à situação do porto de Zeitoum, 
Alguns colocam-no em Fuzhou, outros com maior verosimilhança em Xiamen. que foi com Cantão, a sede de um comércio importante 


como estrangeiro, 


Ri 


São fabricados da seguinte maneira. Erguem-se dois muros de madeira e enche-se o intervalo que os 
separa por meio de pranchas muito grossas ligadas em comprimento e em largura por grandes pregos, cada uma 
com três côvados de comprimento*. 

Quando as duas paredes estão ligadas por estas pranchas, dispõe-se por cima delas o pavimento inferior 
do navio, depois lança-se o conjunto ao mar, e acaba-se a construção. As peças de madeira e as duas paredes que 
tocam na água servem à tripulação para por elas descer, lavar-se e fazer as suas necessidades. É nos flancos 
dessas peças de madeira que se colocam os remos, que são tão grandes como os mastros. São precisos dez a 
quinze homens para cada remo; remam de pé. 

Constroem-se em cada navio quatro pavimentos. Contêm beliches, cabines e salas para os comerciantes. 
Várias destas cabines (Miryah) contêm células e cómodos. Têm chave e os seus proprietários fecham-nas. 
Acontece muitas vezes que se encontre numa cabine um indivíduo sem que nenhum daqueles que estão a bordo 
tenham conhecimento da sua presença, até que o descubram quando chegam a um porto. 

Os marinheiros instalam os filhos nessas cabines: semeiam hortaliças. legumes e gengibre em selhas de 
madeira. O intendente do návio parece um grande Emir. Quando desembarca os archeiros e os abissínios marcham 
à frente dele com dardos, espadas, tímbalos, trompas e trombetas. Logo que chega à estalagem onde se instala, 
cravam as lanças dos dois lados da porta e ali permanecem durante a estadia. Entre os habitantes da China, há 
alguns que têm numerosos navios, nos quais enviam ao estrangeiro os seus feitores. Não há em todo o universo 
gente mais rica que os chineses.” 

O processo de construção dos juncos descrito por Ibn Battuta não é o que se segue actualmente na China 
e não o era, sem dúvida, na época da sua viagem. 

“Erguem-se, diz ele, duas muralhas de madeira e enche-se o intervalo com pranchas muito grossas”. 

Praticamente não se pode conceber de forma nenhuma este tipo de navio oceânico, com a colocação do 
acabamento do casco sem antes se ter instalado um apoio rígido, perfilado segundo as linhas de água previstas 
para o navio. Estes apoios rígidos podem ser constituídos por “balizas” formadas de várias peças de madeira 
solidamente justapostas e cortadas segundo um gabari determinado. Estas peças formam a ossatura do navio € 
a sua construção é particularmente delicada, pois é nelas que repousa à sua solidez. Uma vez estas peças 
erguidas na sua posição determinada, a colocação do forro faz-se facilmente aplicando as pranchas sobre os 
lados perfilados destas peças, o que lhes permite, com a sua flexibilidade, adaptarem-se às formas do casco. E 
claro que a construção e a montagem destes conjuntos é sempre uma operação difícil. Os chineses resolveram 
estas dificuldades duma maneira genial, pode dizer-se, obtendo não somente o máximo de solidez com o mínimo 
de trabalho, mas ainda a segurança da construção em caso de água aberta. Para isso, substituíram as travessas 
por sólidos painéis em madeira talhados segundo o gabari desejado. O revestimento é em seguida pregado aos 
lados desses painéis que são cuidadosamente calafetados e constituem o que se chama “anteparas estanques”. 
Estas anteparas, conhecidas desde a Antiguidade na China, só foram adoptadas na Europa com a construção em 
ferro. 

Na continuação do seu relato, Ibn Battuta conta a sua viagem de Samatra às Celebes e ao Tonquim: 

“Não há vento neste mar, nem vagas**, nem movimento de nenhuma espécie apesar da sua grande 
extensão. 

É por causa disto que todos os juncos chineses são acompanhados por três navios como já tinhamos dito. 
Servem para os fazer avançar, remando e rebocando-os. Além disso, há no junco 20 remos muito grossos, como 


*) Medida antiga representando o comprimento do extremo da mão do cotovelo avaliada em 50 centimetros. 
**) Estas alegações são inteiramente fantasiosas como de resto a maior parte das que figuram nos relatos de Ibn Batuta. 


dt) 


se fossem mastros; 30 homens, mais ou menos, reunem-se junto de cada um deles; ficam de pé em duas filas, 
viradas uma para a outra. O remo possui dois fortes cabos que parecem maças. Uma das filas de homens ala um 
dos cabos e depois larga-o e então a segunda fila ala o outro cabo. Estes remadores, enquanto trabalham, 
"antam com belas vozes e dizem ordinariamente “la"la - Ja” la” - “*. 

Mais adiante, Ibn Battuta descreve a maneira de preparar os cabos pelos indígenas da India, e a sua 
utilização na construção dos navios. 

“Os indígenas submetem a parte filamentosa de um coco, chamado “kambar”, a uma preparação em 
fossas escavadas perto das margens, depois batem-na com picaretas, e a seguir as mulheres encarregam-se de 
fiar os filamentos assim preparados. Fazem-se cabos para unir as pranchas dos navios, e exportam-se os cabos 
para a China, Índia e para o Yemen. O “kambar” é melhor que o cânhamo. É com cordas deste género que são 
cosidas as pranchas da Índia e do Yemen, porque o mar das Índias está cheio de pedras, e se um navio unido com 
pregos de ferro viesse a colidir contra uma rocha faria um rombo; mas quando é cosido com cordas fica dotado 


de elasticidade e não se parte**”. 


*) A manobra destes grandes remos mostra bem que não se trata aqui do remo colocado lateralmente, mas sim do remo de popa que 
existe na maior parte dos juncos que navegam nos portos e nos rios, em especial no Alto Yangzi Jiang. Estes fortes remos ao longo do 
costado, de cada bordo do junco, são manobrados por oito a dez homens. Apesar de haver uma divergência de quase o dobro no número 
dado neste relato, os homens compondo a equipa de um remo ( 10 a 15 num lado, cerca de 30 mais adiante ), não resta dúvida de que 
os meios de propulsão empregados nestes navios deviam ser possantes. As suas tripulações eram de cerca de 1.000 homens, os mesmos 
que 08 nossos navios antigos de três cobertas; participava, em grande parte, no manejo dos remos para ultrapassar as calmarias, ou 
entrar e sair dos portos. Que espectáculo impressionante deveria ser o convés destes navios, quando 500 ou 600 homens, manobrando 
em cadência, cantavam “Da la-Vala”. 

**) Os barcos cosidos com cordas encontram-se principalmente nos mares do Sul. No dizer dos indígenas, os pregos não oferecem 
solidez bastante, devido à salinidade dus águas, que os ferruja e torna quebradiços. Nas costas da Indochina, a maior parte dos juncos 
de pesca são construídos com pranchas ligadas por filamentos cheios de gordura e duma espécie de óleo de alcatrão. (Ver na parte 
Descritiva - Juncos da Indochina). 


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MARINHA CHINESA ANTIGA 
JUNCOS MILITARES 


Se os historiadores das primeiras dinastias deixaram poucos documentos sobre a marinha da sua época, 
pelo contrário, os da célebre dinastia Ming, (1368-1644) publicaram sobre ela numerosas e copiosas obras, a 
maior parte das vezes enciclopédicas, nas quais os navios de combate são objecto duma descrição apoiada por 
desenhos. 

Entre estas obras assinalaremos o Tratado de Geografia Marítima (Tcheou Hai Tou Pien ) (nc Il),ea 
colecção dos Livros Antigos e Modernos aprovados pelo Imperador (Gu Jin Tou Shu Si Cheng)(ne 12), que os 
viajantes e missionários dos séculos XV Ile XVI tiveram à sua disposição para descrever os navios em questão. 

A impressão que ressalta do exame dos desenhos desses juncos, que são executados com o maior cuidado, 
é de que os construtores dessa época, como de resto os dos anos seguintes, não se preocuparam em construir o 
navio de guerra no sentido exacto da palavra. O navio usado para esse efeito não é, salvo raras excepções, outra 
coisa senão um junco de comércio normal, tripulado por soldados armados com alguns instrumentos de combate. 
Esta indiferença manifestada pelos chineses em relação à construção do navio de guerra propriamente dito, 
testemunha não só o seu espírito pacífico, mas também a confiança colocada na sua imensa frota de comércio, 
susceptível de ser mobilizada a qualquer momento e em qualquer lugar quando ameaçada pelo inimigo. 

Esta frota, relata o Padre Gonzalez de Mendoza, era tão considerável que o Comandante em Chefe das 
operações podia em alguns dias reunir 500 a 1.000 navios, num ponto qualquer do litoral. 

Durante as suas várias estadias na China, de 1577 a 1581, este missionário espanhol recolheu sobre estes 
navios informações que apresentam um interesse especial por terem sido descritas nos primeiros anos da 
penetração europeia no Extremo Oriente. Eis alguns excertos: 

“Os grandes navios usados nas viagens longínquas são chamados Juncos pelos chineses. Os que são 
construídos para fazer a guerra são ainda maiores; têm à popa e à proa altas torres ou galerias como os navios do 
Levante e os navios portugueses que vão à Índia. Estes navios são construídos com facilidade e com pouca 
despesa devido à abundância de madeira, ferro e outros materiais que há no país. 

Os navios de comércio comummente usados no reino da China são construídos da mesma forma que os 
navios de guerra; não apresentam qualquer diferença com estes últimos, a não ser o terem a popa € a proa um 
pouco mais baixas. Há-os ainda mais pequenos, chamados bancões, que são equipados com quatro remos em 
cada bordo, manobrados cada por seis homens; estes navios são próprios para navegar nos portos e ao longo das 
costas. Outros, maiores, chamados lanteias têm sete a oito remos com oito homens para cada. Estes dois barcos, 
ainda que construídos para o comércio, são também usados, devido ao seu baixo custo, pelos piratas e corsários, 
muito numerosos na costa. Também se usam outros navios do comprimento das galeras e construídos como 
elas, com a diferença de não terem esporões. Têm pouco calado, transportam facilmente muita mercadoria para 
jusante e para montante dos rios. 

São usados exclusivamente para o comércio no reino, pois é proibido traficar com o estrangeiro. 
Independentemente destes navios existe grande quantidade de outros de todas as dimensões, ornamentados 
com galerias e janelas com clarabóias, para uso dos vice-reis e governadores. O rei possui um grande número 
destes juncos, que lhe são fornecidos pelas províncias, com soldados para fazer a polícia e a caça aos piratas. 


42 


Para esgotar a água dos porões, os chineses empregam uma espécie de bomba feita de várias peças como 
as noras de Espanha. Esta bomba é colocada dentro do barco e uma a cada bordo; um só homem sentado e 
manobrando uma roda com os pés, pode, por um movimento contínuo, esgotar em instantes a água de um 
grande navio*. 

A obra do Padre Gonzalez de Mendoza, não contém desenhos de juncos; por outro lado, a concisão das 
descrições não permite superar esta falta de documentação sobre a forma dos navios da época. Ao contrário, as 
obras chinesas citadas mais acima e que tratam dos navios de combate, dão numerosas ilustrações que 
acompanham a descrição dos navios. Estas gravuras são notáveis pela perfeição e elegância da execução; há 
mesmo um certo exagero na fineza da pincelada que, em certos casos, faz duvidar do valor documental do 
conjunto. 

Vê-se que o artista deu toda a atenção à reprodução de vários pormenores secundários, como as 
personagens, vestuário e penteados. deixando na sombra os dispositivos, muitas vezes essenciais, relatados no 
texto. 

Quanto à parte descritiva, há que admitir que, mesmo apresentada por vezes de forma ingénua, não deixa 
de ter atractivos, pois revela-nos uma marinha totalmente diferente das outras pela variedade dos tipos, métodos 
de combate e engenho dos meios utilizados para desorientar ou enganar o inimigo. É uma felicidade poder 
apresentar estes curiosos documentos, traduzidos de obras antigas, que nos trazem, pela primeira vez, precisões 
sobre a Marinha Chinesa dos tempos passados**. 

E no primeiro capítulo da Secção Política Guerreira, intitulado “Guerra Naval”, que a Colecção dos 
livros antigos e modernos aprovados pelo Imperador (nc 13) contém a descrição, apoiada por desenhos, de 
numerosos navios de combate. À obra começa por considerações gerais sobre a preparação da guerra e os vários 
procedimentos para combater 0 inimigo; enumera, em seguida, os principais instrumentos utilizados no combate: 
dardos, ganchos, bombas incendiárias, ctc...., que se usavam ainda no século passado. 

Em que época devemos situar a construção ou o emprego destes navios? À obra não o precisa, e como 
constatamos na maior parte das Enciclopédias, os autores são anónimos ou então desconhecidos, da mesma 
forma que a origem da sua documentação. Sobre este assunto não podemos, portanto, formular senão hipóteses, 
pelo que nos limitaremos, nas notas que se seguem à descrição particular de cada um destes navios, a indicar os 


pontos comuns existentes entre estes e os dos nossos dias. 


*) Este sistema de nora é correntemente empregado na China nos nossos dias para levar a água das planícies aos rios escalonados nas 


vertentes das colinas, 
**) Os missionários dos séculos XVH e XVI deram nas suas sábias “Memórias sobre os Chineses". um apanhado dos principais 


modelos desses navios de combate acompanhado de gravuras. Estas informações são extraídas de antigas obras chinesas, que têm sem 


dúvida mma origem comum com aquelas que citâmos mais acima. 


ER 


DESCRIÇÃO DOS NAVIOS DE GUERRA 


ADVERTÊNCIA 


No manuscrito original de Audemard aparecia uma tradução do capítulo relativo a este assunto, o 97º, da 
Enciclopédia chamada Gu Jin Tou Shu Si Cheng(Colecção de Livros Antigos e Modernos), pelo Dr. Che Ching 
da Faculdade de Medicina de Paris (nota 12). Aparentemente, o Dr. Che teve acesso a uma outra edição que 
encontrámos na Biblioteca do Instituto Sinológico de Leiden, pelo que tivemos necessidade de fazer traduzir de 
novo o exemplar à nossa disposição. (Ver as passagens em tipo mais pequeno; as Estampas la, 2a, 3a, 4a, 5a e 
6a foram acrescentadas de acordo com o manuscrito de Leiden). 


Nota do tradutor 

Os termos porque são designados estes navios, não têm muitas vezes equivalente exacto nas marinhas de 
guerra ocidentais antigas ou modernas. 

O comandante Audemard, muitas vezes teve que adoptar a tradução à letra do termo chinês. Outras 
vezes adoptou um termo francês que era próximo. 

Adoptámos o mesmo procedimento sempre que o termo francês tinha equivalência em português; nem 
sempre foi possível. 

Outra dificuldade é haver, por exemplo, termos específicos du guerra terrestre que aparecem para designar 
algumas partes do navio. É o caso por exemplo de “créneau”, em português ameia, que não existe nos navios. 

Quanto às armas, o problema é semelhante. O comandante Audemard emprega POGAN e ELÉAU para 
designar vaias que são arremessadas e provocum explosões no navio inimigo. Não há, que saibamos, nenhuma 
arma usada pelos portugueses que seja semelhante. O “fléau", não tem também equivalente naval. A solução 
foi traduzir os dois termos por “lanças explosivas”. 


Estes são apenas dois exemplos, muitos mais há. O que se diz atrás tem como objectivo explicar o 
critério seguido. 


2. GudJin Tou Shu Si Cheng (colecção de livros antigos e presentes) (nc 12) 

Obra enciclopédica compilada pelo Imperador Kangxi no fim do século XVII, cuja preparação começou 
a ser feita por Chen Menglei que caiu em desgraça em 1723, reinando o filho de Kangxi, o Imperador Yong 
Cheng; a obra apareceu em 1726 atribuída a Tsiang Ting-Si, testa de ferro escolhido para salvar a face. A obra 
consiste em 10.000 volumes, sendo 40 para o índice. Contém cerca de cem milhões de caracteres chineses, O 
que transposto para uma língua europeia, compreenderia cento e cinguenta milhões de palavras, ou seja, 
quatro vezes o conteúdo du Hºedição da Enciclopédia Britânica. O pequeno volume que traduzimos parcialmente 
encontra-se na secção “Administração Militar” e tem o numero 97, 
Ver: Lionel Giles, An Alphabetical Index to the Chinese Encyclopaedia - British Museum, ed. 1911. 


dd 


3. No que diz respeito às informações sobre os Navios de Guerra (nc 16), é de notar que o T'ou Chou cita 
literalmente os textos relativos a uma obra anterior chamada San Cai Tu Hui (nc 86), secção “Móveis e 
Instrumentos”, livro d, somente o desenho é um pouco diferente do nosso que mostra quatro remadores a 
estibordo, enquanto o San Cai mostra seis a bombordo, deixando o leitor imaginar o mesmo número do bordo 
oposto. O Associação Sancaitu data de 1607 ou 1609, e foi compilado por Wang Qi e pelo seu filho WangSiyi. 


4. NoT'ou Chou depois do texto descrevendo o You Ting (nc 14) segue-se uma descrição dos Pai Gan que falta 
no San Cai, e de qualquer modo na secção dos Navios de Guerra. Fala-se aí de um barco de cinco pavimentos 
o que exclui o You Ting. Continuando a nota desta página (Wu Jing), encontrámos no undécimo volume, página 
5, uma estampa marcada You Ting, que mostra um navio de cinco pavimentos munido de três “lanças explosivas” 
em cada bordo (ver estampa 1). 

As referidas “lanças explosivas” são compostas de pesados troncos de árvore, que rodam sobre gonzos 
na parte inferior, montados na extremidade de um apêndice que serve para os levar um pouco mais longe; as 
talhas que as mantêm verticais não estão marcadas na figura. O texto de Wu Jing começa por descrever o You 
Ting com as mesmas palavras que se encontram também no San Cai e no T'ou Chou; em seguida vem a 
descrição dos Pai Gan que falta no San Cai e volta a aparecer no T'ou Chou; depois cita-se uma Lei promulgada 
por Kao Tsu (Souei)(ascensão ao trono 580 d.C. )acerca dos navios de guerra (couraçados) com cinco pavimentos 
designados por Wu Ya Jian (nc 87) (Couraçado dos cinco oficiais superiores), sendo as medidas dadas as dos 
“grandes Navios de Guerra” onde estavam montadas as lanças explosivas e é evidente que se omitiu a estampa 
do You Ting e que se chamou à estampa do Wu Ya Jian, You Ting. No T'ou Chou omitiu-se a estampa do Wu Ya 


Jian, mas conservou-se o texto até à Lei indicada acima. 


5. Barco de passageiros dos lagos e dos rios. Não confundir com o de cinco pavimentos - Wu Ya Jian- estampa 


la, pag. 37 e nota da pag. 34. 


You Ting (ne 14) ( Estampal) Barco de guerrilha 
O You Ting não tem portas de bateria; à borda há assentos para os remadores, a bombordo e a estibordo; 


o seu número depende do comprimento do navio; pode haver um de quatro em quatro pés. Estes navios são 
concebidos para atacar, moderar a marcha e retirar, sendo a sua velocidade de viragem e a tomar posição como 
a do vento; empregam-se como navios exploradores. 
(observação). Nota 3- Quanto aos Pai Gan (nc 15), “fléau” da nota 4, que traduzimos por lanças explosivas, são 
montados nos Grandes Navios de Guerra (nc 16), cuja construção comporta cinco pavimentos com uma altura 
total de cinquenta pés e chegam a levar oitocentos guerreiros. Na parte superior há bandeiras e flâmulas. Cada 
vez que encontram os barcos inimigos, disparam-se as lanças explosivas, que, se os atingem, os fazem rebentar 
em pedaços. 

A julgar pelo desenho (Estampa 1), o You Ting pertenceria ao tipo bem conhecido dos navios de carga 
ainda em voga actualmente nos portos e rios da China. É, no entanto, necessário chamar a atenção para o 
desacordo existente entre esta figura e a descrição que lhe atribui cinco pavimentos e capacidade para embarcar 
800 guerreiros, quando os 15 homens que aparecem no desenho parecem ser tripulação mais que suficiente para 
este navio. 

Os instrumentos de guerra chamados “Pai Gan” não figuram no desenho, a sua estrutura devia ser sem 
dúvida semelhante à dos arietes usados na Europa na Idade Média para fazer brechas nas muralhas das cidades 


(ver Estampa la). 


45 


Meng Chong (nc 17) (Estampas 2 e 2a) Barco couraçado de assalto 

O Meng Chong é coberto de peles de boi verdes como os Navios de Guerra: atacado pela esquerda e pela 
direita, as flechas e as pedras que lhe lançam não lhe causam estragos. À proa e à popa, à direita e à esquerda há 
seteiras para fazer fogo e orifícios para as lanças. 

Se o inimigo se aproxima atiram-se as lanças. Não se usa este tipo de navio para executar a tarefa de um 
grande navio; aproveitando a sua velocidade exploram a desprevenção do adversário. 

O Meng Chong tem o aspecto de um navio de alto mar do tipo Sha Chuan (ne 18) (Estampa 23), um dos 
protótipos da antiga marinha de comércio, usado actualmente nos mares pouco profundos do norte da China. As 
ornamentações à proa e à popa do casco, assim como o olho desenhado em cada amura, ainda se encontram 
hoje nos juncos oceânicos do Zhe Jiang. 


Long Chuan (nc 19) (Estampas 3 e 3a) Barco de vários pavimentos (nota 5). 

Sobre o convés deste barco construiram-se três pavimentos e portas de bateria: para serviço de tempo em 
de guerra instala-se um mastro com bandeiras e flâmulas e abrem-se seteiras para lançar flechas e aberturas 
para as lanças. À toda a volta coloca-se feltro e couro para servir de protecção contra o fogo. Montam-se 
canhões, e por meio de pedras escavadas e ferro torjado, faz-se uma espécie de pequenas anteparas. Os navios 
são tão grandes que se pode conduzir neles um carro ou montar a cavalo. Se encontrarem um tufão, não são 
manobráveis, o que os torna pouco práticos. É por isso que a Marinha de Guerra não se pode servir deles. Além 
disso é impossível modificar-lhes as dimensões, para os tornar mais úteis. 


Tsou Ko (ne 20) (Estampas 4 e 4a) Navio corredor. 

O navio corredor tem no convés portas de bateria. Os remadores são numerosos e os fuzileiros são todos 
escolhidos pelo seu espírito temerário e fortaleza de ânimo. Devido à sua grande mobilidade atacam e retiram 
como se fossem gaivotas (nc 21) e os inimigos não os podem atingir. 

Têm gongos, tambores e bandeiras. É de notar que as portas de bateria que circundam o convés superior 
só existem nos barcos de rio. Os numerosos círculos desenhados no costado representam provavelmente uma 
armadura de pregos destinada a proteger os flancos do navio. No castelo de proa figuram três instrumentistas, 
um que toca um tambor, os outros soprando uma trompa com um tubo comprido. Estes instrumentos têm um 
papel importante no combate, assim como as bandeiras e as flâmulas empunhadas por guerreiros, sem dúvida 
os chefes. 

O tambor dava o sinal de avançar. Neste momento à bandeira já está desfraldada por cima do navio. 

Quando se ouve o gongo, é o sinal de parar. Se a bandeira se inclina é o sinal de retirada. Eram estas as 
principais regras observadas no combate no mar. 
Nota 3- Quanto aos Pai Gan (nc 15), “fléau” da nota 4, que traduzimos por lanças explosivas, são montados nos 
Grandes Navios de Guerra (ne 16), cuja construção comporta cinco pavimentos com uma altura total de cinquenta 
pés e chegam a levar oitocentos guerreiros. Na parte superior há bandeiras e fAlâmulas. Cada vez que encontram 
os barcos inimigos, disparam-se as lanças explosivas, que se os atingem, os fazem rebentar em pedaços. 


Dou Jian (nc 22) (Estampas 5 e 5a) Junco de combate 

Na borda deste navio colocaram-se portas de bateria que protegem somente metade dos corpos. Por 
cima, há aberturas onde passam os remos; a cinco pés para o interior do convés estabeleceu-se uma espécie de 
tenda com ameias e telhado horizontal onde se construiram o que se podem chamar ameias duplas; os fuzileiros 
ficam aqui em cima sem qualquer protecção dorsal. À proa, à popa, a bombordo e a estibordo há bandeiras, 
gongos e tambores. 


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Estampa Lo Junco de guerrilha Estampa Ja Junco com "Pogan” 


Estampa 2. Junco couraçado de assalto Estampa 2a Junco couraçado de assalto 


47 


Estampa 3 Junco de vários pavimentos Eseumpa Sa Junco de vários pavimentos 


Estampa 4 Junco corredor 


Estampa ta Junco corredor 


Elo! 


Este navio sem mastreação, com portas de bateria nos três pavimentos, devia representar o tipo do grande 
navio de combate fluvial. As “ameias” desenhadas duma forma bastante simbólica, protegem integralmente os 
remadores e só em parte, os guerreiros dos pavimentos superiores. No convés há uma âncora de ferro, uma 
espécie de fateixa de quatro patas. uma das quais tem um arganéu, onde passa um arinque destinado a suspender 
a âncora. Esta âncora usa-se sempre em barcos de rio. 


Hai Gu (nc 23) (Estampas 6 e 6a) Escuna 

A forma deste barco é parecida com o albatroz; proa baixa e popa alta, largo a vante e estreito a ré. 
Amarraram-se aos dois bordos pranchas flutuantes com a forma das asas do albatroz; impedem-no de abater no 
caso de vento soprando furiosamente, acompanhado de vagas alterosas. A proa é coberta nos dois bordos por 
peles de boi verdes, para protecção contra as lanças; têm bandeiras, gongos e tambores como é habitual. E 
preciso ver que as pranchas flutuantes, dispostas como asas de um pássaro, são mesmo um dispositivo 
desempenhando o papel de um leme lateral, que os juncos de fundo chato, oceânicos e fluviais, instalam ao 
longo dos bordos quando andam à vela. 


Guangdong Chuan (nc 24) (Estampa 7) Junco cantonês 

Os barcos cantonenses têm ao longo de cada bordo plataformas para os remadores, as velas são formadas 
de esteiras em camadas, em suma, não são nada semelhantes aos de Fujian. 

Barco de popa pequena (nc 25). proveniente do distrito de Xinhui Xian (nc 26). (nota 6). (Estampa 8). 

Barco de grande proa (nc 27), proveniente do distrito de Dongguan Xian (nc 28), (nota 7). (Estampa 9). 

Hoje chama-se aos barcos cantonenses Wi Chuan (nc 29): há também os Heng Jiang Chuan (ne 30) 
para os quais há vários nomes. Os que se chamam Bai Cao (nc 31) são do modelo de Fujian. 

Os barcos cantonenses são em geral maiores e mais robustos do que os de Fujian. porque os primeiros 
são construídos em pau ferro, enquanto os fuquinenses são construídos em madeiras da categoria do pinho, 
quando muito. 

Se os dois tivessem uma abordagem no mar alto, seria o fuquinense a partir-se, pois não pode resistir à 
dureza do pau ferro. Como os Japoneses também constroem os seus barcos de madeira em pinho ou madeira 
dessa categoria, não se atrevem a abordar um cantonês no alto mar. Quando um navio cantonês fica avariado é 
torçoso repará-lo também com este pau ferro, o que é difícil e leva tempo. 

A construção, estreita em baixo e alargando para o alto como duas asas torna-o estável nas águas costeiras 
e provoca-lhe forte balanço no alto mar. Eis as vantagens e desvantagens do barco cantonês. 

Os grandes couraçados cantonenses empregam instrumentos de fogo, mas no mar alto dão tanto balanço 
que é incerto que os seus tiros atinjam o alvo. Mesmo se atingirem o inimigo a maior parte das vezes provocarão 
estragos pouco importantes; mesmo assim isto afecta o moral e a coragem do inimigo. Há ainda duas 
particularidades. 

Com os canhões portugueses raramente se falha o alvo, o barco atingido desfaz-se em pedaços. E a 
primeira particularidade. 

Quanto às bombas incendiárias e à proa do barco: quando se chega à abordagem. deita-se de cima fogo 
sobre o barco inimigo, que se incendeia. E a segunda particularidade. 

Os grandes barcos fuquinenses são feitos assim. Como os cantonenses empregam pau ferro, a construção 
é duas vezes mais cara que a de um fujianês; em compensação, dura mais tempo. porque o pinho do fujianês é 
facilmente roído pelos vermes e é preciso queimá-lo e limpá-lo constantemente; depois de oito ou nove anos 
ficam incapazes de resistir aos temporais. A madeira do cantonês é dura e resiste ao ataque dos vermes. 

6. Xinhui fica na foz do Xi Jiang, perto da confluência do Tamkong, Lat. 22º 27º N; Long. 13º 06 E. 
7. Dong Guan, Lat. 22º 58' N; Long. 4º 00 E, nas margens da baía interior do Zhen Jiang, agora na via férrea de Kow'loon a Cantão. 


+49 


Grande navio de alto mar do tipo Sha Chuan, com dois mastros e cestos de gávea para os combatentes. 
Estes mastros são aparelhados como os dos nossos dias, entre duas grossas peças de madeira visíveis por cima 
do convés. Concebe-se facilmente a estrutura destes barcos estreitos em baixo e largos para cima por causa dos 
paveses intermitentes que abrigam os remadores e que permitem conservar os remos ao longo da borda quando 
não estão em uso. Segundo os historiadores chineses a máquina de guerra chamada Fo Lang Ji (nc 32) foi 
fabricada em Cantão em 1521, copiada de um modelo tirado de um navio do reino que tinha o seu nome. Ora Fo 
Lang Ji escreve-se com os mesmos caracteres que a palavra “França”, e não há nada de surpreendente, escreve 
G. Pauthier no Livro de Marco Polo, que um navio de guerra francês tenha ido ao porto de Cantão por volta de 
1521, apesar de poder também ter sido um dos navios do célebre navegador português Magalhães, que atravessou, 
em 1520, o estreito que tem o seu nome ( nota 8 ). 

O nome de Fa Lang Ji aplicava-se na China aos navios de proveniência ocidental sem distinção de 


nacionalidade. 


Da Fu Chuan (nc 33) (Estampa 10) O Grande Junco Fuguinense 

O Fujianês é grande como uma fortaleza, e pode alojar cem homens; a sua ossada é fina e na parte de 
cima é larga, a proa é alta e de largo acesso; a popa é alta e foi aí construído um castelo de três pavimentos. Os 
bordos são protegidos de pranchas cobertas de palha e de bambu, o que lhes dá a fortaleza duma muralha. Têm 
dois mastros que envergam velas. O interior é dividido em quatro cobertas, sendo a mais baixa inabitável, pelo 
que se encheu com terra e pedras a fim de evitar dificuldades de manobra com vento fraco. A de cima (a número 
2) é onde dormem os soldados. É um lugar sombrio como uma gaveta, e o acesso é feito por uma escada. Na 
coberta número 3 e aos dois bordos instalaram-se duas âncoras ligadas a dois cabos de fibra de palmeira; toda 
a manobra de fundear e de levantar as âncoras é feita desta coberta. Por fim, a coberta superior é como se fosse 
um tecto plano, ao qual se tem acesso da coberta abaixo por uma escada e um patamar. Este tecto tem um 
parapeito de pranchas, em que os guerreiros se apoiam quando atacam o inimigo e donde lançam as suas 
flechas, pedras e bombas. Como os barcos inimigos são pequenos tentam, no caso de encontro, causar-lhes 
rombos. O inimigo também tem dificuldade em atacar um navio tão alteroso. Na verdade, é uma grande vantagem 
numa guerra naval! Só podem navegar com vento de popa, não têm facilidade em virar, e além disso não podem 
amarrar perto da costa. Nesse caso têm que fundear, o que necessita o auxílio dos Shao Chuan (ne 34), como 
comunicação auxiliar para atingir a costa. 

Qi Jiguang (ne 35) (nota 9) diz: Os barcos de Fujian são altos e grandes como uma fortaleza; não podem 
ser movidos pela força humana, tudo dependendo da energia do vento. 

Os barcos japoneses têm sido pequenos até agora, como o nosso Cang Chuan (nc 36) e é por isso que os 
nossos fuguinenses, aproveitando o vento, esmagaram os inimigos como um carro esmaga um insecto. E por 
causa da força dos nossos navios e não pela força dos nossos guerreiros que vencemos sempre! 

Se o inimigo decidisse construir barcos tão grandes como os nossos fuquinenses, teríamos que mudar de 
táctica. Os nossos têm um calado de onze, doze pés, vantajoso no alto mar, mas pouco cómodo em águas pouco 
profundas, onde são inúteis. 

E por isso que o fujianês se não pode utilizar se o inimigo conseguiu penetrar nas águas costeiras; também 
por isso é que se construiu o Hai Gu (nc 23). 

Conhecem-se seis categorias de barcos de Fujian, o primeiro e o segundo chamam-se barcos fuquinenses, 
o terceiro chama-se Shao Chuan (nc 34), o quarto Dong Chuan (nc 37), o quinto Niao Chuan (nc 38), e o sexto 
8. Pauthier comete aqui um erro. Os caracteres que transcrevem “France” foram escolhidos cerca de dois séculos depois do seu 


primeiro uso, em que indicavam un ocidental, sem distinção de nacionalidade, como o nosso autor o nota mais abaixo, Pouco depois 
os chineses começaram a escrever “France” com um outro caracter EA (= Lei - método), 


50 


4a > > Ed. > 
q VIA db 
LH 


a, | | 
A 


WU 


E ; 5 ; pia 
Estampa 5 Junco de combate Estampa du Junco des ennbto 


Estampa 6 Escuna Estampa 6d Escuna 


5! 


Kuai Chuan (nc 39). 

Os dois fujianenses têm uma força formidável e são usados no alto mar para esmagar os navios pequenos, 
os Cao Chuan e os Leng Chuan. para o ataque. para a perseguição e para o afundamento. os Niao Chuan e os 
Kuai Chuan podem navegar com vento e temporal, enfim os Chao Chuan podem patrulhar ou fazer prisioneiros 
os chefes inimigos. 

Em suma, se se empregarem os grandes e os pequenos em conjunto, os nossos barcos não podem ser 
destruídos é nisso que consiste a manobra fuquinense. Somente nos nossos dias, por razões de economia, a 
construção dos navios de guerra é muito barata, o que então não era possível sem diminuir a espessura das 
pranchas e dos pregos. Quando se quer um barco robusto é preciso gastar energia e materiais. 


O Fujianês número | tem um calado muito grande, é lento e leva tempo à arrancar, por isso hoje usa-se 


exclusivamente o número 2. 


Cao Pie Chuan (ne 40) (Estampa 11) Junco herbáceo 

O Cao Pie Chuan chama-se hoje Shao Chuan (nc 34) e pertence ao grupo dos pequenos fuguinenses. 
Cao Pie Chuan, quer dizer literalmente barco herbáceo. Este nome provém do revestimento feito de cascas de 
bambu pregadas ao costado, para lhe permitir melhor resistir às vagas. Há a notar duas particularidades: 
1º O leme com porta compensada, que só existe hoje nos barcos de rio 
2º Asextremidades das vigas (travessas de bordo) que suportam o convés estão à vista, como se pode observar 
hoje nos Sha Chuan, e em certos juncos do Zhe Jiang. 

Nota-se à proa uma âncora de madeira do mesmo modelo das que se usam nos juncos de alto mar, ao sul 


da foz do Yangzi Jiang. 


Hai Gu Chuan (nc 23) (Estampa 12) Junco de mar 

O Barco de Mar chama-se hoje Dong Chuan (nc 37), ou Shao Chuan (ne 34), 0 que é a mesma coisa, 
somente sem cascas de bambu nos bordos. 

Qi Jiguang diz : o Hai Gu pertence à classe dos pequenos barcos fuquinenses; o seu calado tem sete ou 
oito pés e pode navegar mesmo com brisa fraca. À sua utilidade e a sua força não se podem comparar com os 
grandes fuguineses; quando o inimigo é potente e há um encontro, só se pode ganhar se os homens tiverem 
força e coragem de lutar até à morte. Os barcos da segunda categoria só podem afundar os inimigos e não são 
capazes de repescar ou de aprisionar os chefes inimigos € é justamente por isto que se emprega o Hai Gu. 

Este barco apresenta os mesmos dispositivos que os anteriores; só deles difere pela sua proa levantada e 
esguia como a dos juncos actuais de Fujian e pelo acrescentamento duma plataforma que sobressai do painel da 
popa, como a dos Sha Chuan dos nossos dias. E de notar que nesta publicação os juncos de mar têm todos 
mastros colocados na vertical, ao passo que a maior parte daqueles que figuram nas Memórias da China, 
publicadas pelos missionários, têm o mastro inclinado para a proa, como acontece ainda hoje em grande 


número dos juncos oceânicos. 


Kai Lang Chuan (nc 41) (Estampa 13) Junco quebra - vagas 

Porque agora se não emprega mais o Niao Chuan (ne 38), constrói-se um navio rápido semelhante ao 
Niao Chuan, apenas com diferenças mínimas. 

Qi Jiguang diz: O Kai Lang recebeu o seu nome por causa da proa fina; tem um calado de três ou quatro 
pés, é equipado com quatro remos e com um remo de gingar. Tem a forma de um pássaro e aloja facilmente 
trinta a cinquenta homens. O andamento do navio não depende nem de vento de popa, nem precisa de mar 


calmo. 


Estampa 8 Junco cantonês de popa estreita 


ff Sc 


El 
[E 


Etta tese do O) 
b ) RISSA 
) DAS 
Zs 


Estampa 9 Junco cantonês de grande proa Estampa 10 Grande junco fuquinensc 


Zhuang Weiyang (nc 42), diz : Um Cantonês não é um Fuguinense, o Cantonês é estreito no fundo e 
largo para cima, e não aguenta as grandes vagas; a sua cobertura de bambu inflama-se facilmente com as 
bombas incendiárias, o que o diferencia dos Fuquinenses que têm uma cobertura defensiva tão prática como 
eficaz para repelir o inimigo (nota 10). 

Nos últimos anos o general Hou Guobi (nc 43) construiu um Fuquinense melhorado; os construtores 
navais foram consultados e deram a sua colaboração. Aplicou-se um método preconizando a forma cantonesa 
abaixo da linha de água e o tecto fuquinenses, de forma que são capazes de cortar vagas enormes e estão 
garantidos contra os naufrágios (nota 1). 

Distingue-se nitidamente nesta figura um leme de gingar instalado à popa semelhante ao que se usa nos 
juncos oceânicos e fluviais ainda hoje, assim como o apoio exterior do remo de bordo, que permitirá colocar 
este ao longo da borda, quando não for utilizado. 

Nas Memórias sobre os Chineses, que representam o mesmo barco, o mastro de vante é inclinado para a 


proa. 


Gao Ba Chuan (nc 44) (Estampa 14) Junco de popa realçada 

É um excelente navio para o mar, solidamente construído e muito bom para o combate. Assim como o 
Chong Guo Chuan (nc 45), (Estampa 16), com o qual se parece muito, tem dois mastros com velas. 

A proa é bem lançada como a dos dois modelos precedentes. O homem do leme, assim como o chefe que 
dirige o combate com a ajuda duma bandeira, abrigam-se numa superstrutura duma forma que lembra as de 
certos juncos do Yangzi Jiang. Ao lado do homem que toca tambor está um outro guerreiro segurando na mão 


direita um gongo com a inscrição “Jin” (metal) (ns 46). 


Ba La Hu Chuan (nc 47) (Estampa 15) Barco Ba La Hu (nota 12) 

O Ba La Hu é muito comum no centro da província de Zhe Jiang e no distrito de Feng Huomen (nc 48) 
(nota 13), da província de Fujian. É de construção fina abaixo da linha de água e alarga para cima. A proa e a 
popa são idênticas. O casco é construído com balizas direitas. A proa e a popa têm mais ou menos dez pés de 
largura, e 0 barco tem ao todo quarenta pés de comprimento, na popa há uma pequena cabine para um funcionário. 

No convés, ao longo dos bordos, colocou-se uma longa prancha; os soldados estão sentados de frente 
para a popa e remam; cada bordo tem dez ou oito remos. Com a velocidade dá a impressão que se voa sobre a 
água. Quando há vento arma-se o mastro e içam-se as velas, colocam-se os remos obliquamente na direcção da 
popa que formam assim lemes laterais c quebra-vagas. 

São muito práticos para atacar e perseguir os Japoneses; chamam-se também “vela mole” (nc 49) e os 
piratas temem-nos grandemente. Mais tarde também se construíram nas províncias de Zhe Jiang e de Tehihli 
(nota 14). 

Este tipo de barco faz lembrar pela sua forma o que os pescadores empregam correntemente, ainda hoje, 
nas costas do Zhejiang e de Fujian. É de notar que a figura não condiz com a descrição acima, no que diz 


10. Não conseguimos identificar este autor nem a sua obra (ne 42). 

H. Hou Guobi (nc 43) não pudemos descobrir; o título You Yi (nc 88) significa: “um general que não está nomeado para wma região 
especial, mas que está pronto a atacar onde for necessário”. O uso moderno desta expressão é “guerrilha” 

12. É evidente pelos caracteres utilizados que a palavra “Ba La Hu” é de origem estrangeira. Poderia bem ser a palavra malaia 
“perahu” NT: Em português será parau (Gloss. Dalgado). 

13. Feng Huomen, comuna de Fujian perto da embocadura do rio Min. 

14. Sob a dinastia Ming distinguia-se o Tehihli do Norte (agora chamado Hogei) do Tehihli do Sul que compreendia à parte sul da 
província de Shandong, a parte leste do Jiangsu e a parte da província de Anhui, então vizinha do Norte do ZheJiang. 

NT O que quer dizer o autor ao chamar “voile mon” ao Ba La Hu, não conseguimos averiguar, o que talvez só seja possível consultando 
um texto chinês. À falta de melhor adoptámos a tradução de “vela mole”, que não nos satisfaz. Este pavês não está indicado na figura. 


54 


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Estampa 1 Junco herbuceo 


Estampa 13 Junco quebra - vagas 


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Esteunpa 12 Junco de mar 


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Estampa 14 Junco de popa realçada 


respeito à largura do barco “estreito em baixo, largo em cima”, o que implicará, como para o Guangdong Chuan 
(Estampa 7), a existência de um pavês articulado permitindo abrigar os remadores e colocar os remos, quando 


em repouso, ao longo da borda. 


Chong Guo Chuan (nc 45) (Estampa 16) Junco de convés calvo 
Qi Jiguang diz : Nos últimos anos melhorou-se o Cang Shan Chuan (Estampa 17) e transformou-se no 


Chong Guo Chuan que comparado ao Hai Cang é mais pequeno. Não têm nenhuma superestrutura o que torna 
difícil a atracação. Quando se encontram com navios japoneses pequenos ou pouco numerosos podem atacar. 

O casco deste navio, como o do Gao Ba Chuan (Estampa 14) é ornamentado com grandes desenhos 
compostos por curvas entrelaçadas e irregulares, que. no espírito dos chineses, representam nuvens ou as ondas 
do mar. Este género de ornamentação já não existe hoje nos juncos. Talvez se possa ver nesta decoração bizarra 
um processo de camuflagem análogo àquele que os navios empregaram durante a grande guerra de 1914 para 


tentar enganar o inimigo. 


Cang Shan Chuan (nc 50-36) (Estampa 17) Junco de Cang Shan 
A proa e a popa deste barco são largas, emprega velas e remos ao mesmo tempo. Com vento da popa 


içam-se as velas, com vento de proa rema-se. Os remos estão dispostos ao longo dos bordos para ré da baliza 
mestra; cada bordo tem cinco remos, cada remo dois punhos guarecidos por dois homens cada um. Quando os 
remos não estão em uso, os punhos são travados por uma prancha e dispostos de forma a arrastar fora do navio. 

O barco é dividido em duas cobertas, construídas com pranchas; a inferior é lastrada com pedras e à 
superior serve de campo de batalha. O espaço entre cobertas é acessível por uma escada e por um patamar e são 
aí os alojamentos. As manobras das velas e dos ferros são executadas na coberta superior, A cada bordo há 
decorações em pequenos painéis envernizados. São mais estreitos que o cantonês e o fuquinense, mais largos 
que o Sha Chuan. Para enfrentar o inimigo são práticos e manobreiros, além disso os homens de Wenzhou (ne 
51) (nota 15) são os mais duros de Cang Shan (nota 16). 

O Cang é pequeno, mesmo assim, nos tempos antigos os pescadores de Taiping Xian (nc 52) (nota 17) 
empregavam-nos muito, e a sua reputação data dos recontros com piratas e das vitórias que obtiveram. Não 
sabiam o que era a derrota e nesse tempo a vida era dura e pobre para todos os pescadores. Desde que os piratas 
entraram no nosso país, é preciso que os funcionários se dêem conta que devem dar a vida como os pescadores 
de antanho. 

Este barco não tem mais de cinco pés acima de água e para as superstruturas outros cinco pés; os barcos 
inimigos têm as mesmas dimensões, portanto, as forças são iguais, e não os podemos atacar com o esporão, nem 
afundá-los, como se fossem mais fracos. Num encontro com o inimigo vai-se à abordagem e são as armas 
brancas a força dos nossos, a sua rapidez e iniciativa que tornam o encontro uma coisa desastrosa para O 
inimigo. 
Quando os navios piratas são pequenos e chegam às nossas costas, os nossos grandes Fuquinenses e Hai 
Cang são inúteis e devemos empregar os Cang Shan para lhes dar caça. Este último tem um calado de seis ou 
sete pés como os navios dos piratas € assim os nossos podem capturar os chefes (inimigos) dos mares. Quando 
o mar está agitado podem aguentar os movimentos e manter à velocidade, nova vantagem que têm sobre os três 
tipos. 

O Cang Shan representa, se é possível dizê-lo, o tipo clássico do navio de combate, tal como é mostrado 
na maior parte das estampas desta obra. A sua forma é sensivelmente a do Sha Chuan, protótipo do grande 


15. Wenzhou, na província de Zhe Jiang; Lat. 27º N Long. 120 1 
16. Cang Shan, na província de Zhe Jiang; Lat. 29º 12º N Long. 121º 08 E. 


17. Taiping Xian, (Xian = comuna) na província de Anhui. 


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Estampa 16 Junco de convés calvo 


Estampa 15 Junco Ba La Hu 


Estampa 18 Junco de oito remos 


Estampa 17 Junco de Cang Shan 


57 


navio de comércio usado desde os tempos mais recuados nas viagens longas. Os seus dois mastros são verticais, 
ao passo que na obra dos missionários o mastro de vante é inclinado para à proa, como na maior parte dos 
juncos modernos. Note-se que na prumada do mastro grande há um canhão de forma primitiva junto do qual 
fica de pé um guerreiro batendo num gongo e um segundo tendo na mão à bandeira de comando. 


Ba Jiang Chuan (nc 53) (Estampa 18) Junco de oito remos 

Só é utilizavel para patrulha e para reconhecimento e não pode atacar O inimigo. Hoje encontra-se nas 
províncias de Fujian Shandong, Zhe Jiang e Tchihli (ver nota 14). 

Os remos deste junco apoiam-se na extremidade duma travessa fixada ao alcatrate. Este dispositivo permite 
colocar os remos na borda, quando não estão em uso. A parte de vante do casco tem por cima da linha de água 
uma saliência semelhante à do esporão que terminava a proa dos navios da Antiquidade Grega e Romana. Esta 
protuberância que se pode ver na maior parte dos desenhos de juncos da presente obra, representa verosimilmente 
o extremo de fortes cintas, formadas de meios troncos de árvores, destinadas a reforçar as ligações longitudinais 
do casco. 


Ying Chuan (nc 54) (Estampa 19) Junco Águia 

Os barcos Sha Chuan oriundos da ilha Chongming (nc 55) (nota 18) podem dar combate ao inimigo; 
somente na parte superior não estão protegidos contra as bombas incendiárias do inimigo; como se protegerão 
contra as flechas e as pedras? O Sha Chuan não é como o Ying Chuan que tem uma proa e uma popa finas e 
iguais e que avança ou recua como um pássaro. Nos dois bordos erguem-se pranchas cobertas com bambus e 
pregos juntos uns aos outros como as pranchas protectoras do Fujianês. Entre os bambus há seteiras para lançar 
flechas. Os homens podem remar abrigados. 

Este barco é primeiramente usado para atacar o inimigo e para forçar o centro da formação inimiga. 
Simula ter caído na armadilha, mas os Sha Chuan seguem-no de perto e atacam à arma branca, indo à abordagem 
e não podemos deixar de vencer. É assim que a “Águia” e o “Areia” se completam mutuamente. 

Este tipo de barco, podendo deslocar-se num sentido e no inverso, já não existe na China. Há alguns anos, 
ainda se podia ver em França, nas costas da Bretanha, um navio de pesca chamado “chatte” construído segundo 
este princípio e que tinha um leme em cada um dos extremos. Nas Memórias sobre os Chineses este barco é 
chamado “barco com tarrafa”. 


Yu Chuan (nc 56) (Estampa 20) Junco de pesca 

Entre todos os barcos, o barco de pesca é o que pode ser construído com menos materiais e menos 
trabalho, contudo, é usado para os trabalhos mais duros. Para o manobrar no alto mar são precisos cinco homens, 
um para a vela, outro para o leme de gingar e um para o canhão em “bico de pássaro”. 

As velas são leves e não há que recear um naufrágio. Avança com facilidade, vira bem, segue as vagas 
subindo e descendo. O inimigo vê-o mas não o apanha. Utilizam-se no alto mar para se consolidar uma vitória 
e para tomar os piratas. Os seus esforços são muitas vezes frutuosos. 

A forma deste barco lembra a do Ba La Hu (Estampa 15) e a do barco vai-vem (Estampa 2 1) que ainda se 
vêem hoje nas costas do Zhe Jiang. O leme de gingar à popa é manobrado por dois homens, um dos quais, para 
facilidade de manobra, fica numa prancha colocada no talabardão. 


18. Chongming, ilha na foz do Yangzi Jiang ( província de Jiangsu). 


58 


Wang Suo Chuan (nc 57) (Estampa 21) Junco vai-vem com rede 

Encontra-se este tipo no litoral de Xiangshan (nc 58) (nota 19) e na comuna de Dinghai Xian (nc 59) (nota 
20), junto ao mar. Tem a forma de um vai-vem, o mastro é de bambu, as velas de algodão, podendo ser manobrado 
apenas por duas pessoas. Desafiando o mar e as vagas pode sair para o mar alto ou percorrer as imediações das 
ilhas para procurar algas (nc 60) (nota 21) e para pescar. 

Quando navega entre ilhas, os dois ou três tripulantes saltam do barco e encalham-no na margem, ao 
abrigo da maré e quando querem voltar, voltam a pô-lo a flutuar. Contra o inimigo só pode servir para patrulha 
e reconhecimento, visto que é o mais pequeno dos barcos de pesca. 

QiJiguang diz : O Vai-vem é como o laçadeira de ferro, levando dois homens, mais outros dois à proa é 
à popa para remar; se o vento e o mar se tornam muito fortes tiram-se da água para não naufragar. O seu calado 
é de sete a oito polegadas; serve para levar mensagens, ou é utilizado nas baías e radas. Começa por reunir-se 
uma centena, tripulados cada um por dois ou três homens munidos duma espingarda para pássaros, ou melhor, 
de um canhão “bico de pássaro”, são como um enxame de abelhas ou como um formigueiro ao longo das praias 
e dos canais. Assim, bater o inimigo é muito fácil e, se o inimigo os surpreende, abandonam um dos barcos, o 
que não é uma grande perda. 

A descrição deste barco e o desenho assemelham-se em todos os pontos ao do barco de pedais que 
descreveremos mais adiante (ver parte descritiva - Baixo Yangzi Jiang). Todavia, neste último barco, o homem 
à popa impele um remo com os pés e governa com uma pá de remo que segura debaixo do braço. As pequenas 
dimensões deste barco não lhe permitem aventurar-se fora dos cursos de água e lagos abrigados. 


Liang Tou Chuan (nc 61) (Estampa 22) Barco com duas cabeças 

Já no Da Xue Yan Yi Bu (nc 62) (nota 22) havia um parágrafo sobre o Liang Tou Chuan ; o Liang Tou 
Chuan é usado para transportes marítimos. É de grandes dimensões e quando encontra vento forte torna-se de 
difícil manobra. Para este efeito colocou-se-lhe um leme em cada extremo; em caso de vento Leste ruma-se 
para Oeste e em caso de vento Sul, ruma-se para Norte. 

De entre os navios de longo curso, nenhum é tão apto a desempenhar funções de guerra. Não têm receio 
de um desastre e nada os impede de se desviarem: isto não acontece sem que tenham procurado reforços, ou 
quando suponham que as flotilhas inimigas começavam a dar sinais de desordem. Atacando com eles o inimigo, 
mesmo os piratas mais disciplinados serão desorganizados pelos nossos. 

O Liang Tou Chuan representa, sob uma forma pitoresca, ou melhor, simbólica, um tipo de navios análogo 
ao Ying Chuan (Estampa 19), também ele equipado de um leme em cada um dos extremos. 

Uma guerra naval não mete medo aos soldados de infantaria, o que parece ser o caso dos povos Sha. Os 
Sha vivem à borda de água e conhecem muito bem os caprichos do mar. Saem e entram com vento favorável e 
voltam às suas terras planas da província de Tehihli do Sul . Também os encontramos nas comunas de Taicang 
(nc 65) (nota 23), Chongming (nc 55) (ver nota 18) e Jiading (nc 66) nota 24). Os Sha só se podem utilizar para 
reconhecimento nas radas e nos mares muito próximos. Quando se quer ir além das ilhas Maji Shan (nc 67) 
(nota 25), Chengian Shan (nc 68) (nota 26), etc, é-se obrigado a usar os Fujianenses, Cang. ou ainda os Guangdong, 


19. Xiangshan, na província de Zhe Jiang; Lat. 29º 29º N Long. 121º SN E, 

20. Dinghai, na província de Zhe Jiang; Lat. 30º 03" N Long. 122º 06 E. 

21. Algas: Porphyra laciniata ou Porphyra vulgaris, ambas muito procuradas na China. 

22. O Da Xue Yan Yi Bu (nc 62), em cento e sessenta e tal volumes, obra enciclopédica completada por Qiu Jun (nc 63) nos fins do 
século XV. 

23. Tai Cang, na província de Jiangsu: Lat. 31º 28'N Long. DI O7E, 

24. Jiading, na província de Jiangsu. 

25. Maji Shan, na província de diangsu: Lat. 30º 42º N Long. 122º 26' E. 

26. Chengian Shan, na província de Jiangsu; Lat. 30º 4 N Long. 122º 48º E, 


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Estampa 19 Junco Aguia Estampa 20 Junco de pesca 


Estampa 21 Junco vai-vem com rede ' 
li de Estampa 22 Junco com duas cabeças 


60 


Hubei, etc. Pode melhorar-se o Barco da Areia de modo a dar-lhe um bom comportamento no mar com mau 
tempo. Podem usar-se nos mares do Norte e não nos mares do Sul. porque uns são pouco profundos e os outros 
não. Têm fundo chato. não podendo portanto cortar as grandes vagas de um mar profundo. Por outro lado, os 
mares do Norte têm ondas de fundo e o Fujianês e o Cang Shan Chuan com as suas formas finas receram-nas 
muito, enquanto que o Barco da Arcia não as receia. Nos mares do Norte pode-se usar uma âncora de ferro, 
enquanto que nos mares do sul se podem usar só âncoras de madeira (nota 27). 

Mao Xibing (nc 69) (nota 28) diz: Uma antiga lei promulgada pelo Imperador Tai Zu (nc 70) (nota 29) 
regulamentava rigorosamente os barcos de dois mastros e proibia-os de sair para o mar secretamente. Há muito 
tempo que estamos em paz e esta lei caiu em desuso, e os barcos de dois mastros passaram a estar em voga, e até 
os há de cinco mastros. Um grande veleiro do Yangzi Jiang percorre assim mil “17” por dia (594 quilómetros = 
320 léguas marítimas). 

É a razão pela qual os navios “areia” entram nas baías depois de terem deixado os mastros de vante no 
estuário onde se aluga um porta-voz que corre as repartições ao longo do mar para provar que sem dois mastros 
não convém, e manifestar a esperança de que o seu uso secreto venha a ser permitido. Afinal pode-se manobrar 
com um ou dois mastros; é tudo uma questão de velocidade. 

Está estipulado que os povos Sha só têm direito a um barco por família; que os barcos da Polícia que 
necessitam de velocidade possam ter vários mastros e lemes de gingar, como os barcos Liang Chuan (nc 7X nota 
30). 

Os barcos da Polícia devem ser de um modelo determinado, que permita reconhecê-los nos rios ou no 
mar alto. Os outros Sha Chuan só têm direito a um mastro, sendo proibida mais do que uma enora. As autoridades 
da Província e das comunas são incumbidas de o conseguir no prazo de um mês sem contemplações. Os 
reincidentes serão considerados como inimigos susceptíveis de serem capturados por toda a gente: os que 
derem informações serão largamente recompensados. Só se podem levar as velas e os mastros de reserva para 
reparar as avarias que sobrevenham no mar, e é-se limitado a uma enora. Tudo isto me parece pouco mais ou 
menos assim: Eu faço sempre um barco robusto e ele um barco fraco; ou: eu, um que é rápido e ele um que é 
lento. É uma Lei da Construção Naval bem justa! 

Este nome de Sha Chuan ainda é hoje dado aos navios oceânicos que cruzam as costas arenosas de 
Shandong e de Jiangsu (ver parte descritiva - Costas do Norte). Os habitantes destas regiões são chamados 
“habitantes da areia “e os seus navios “navios da areia”. Os navios actuais têm quatro a cinco mastros, dos quais 
três móveis. As vezes são armados com um canhão visível no interior através duma portinhola aberta no painel 
da popa. No capítulo dedicado aos mastros encontram-se algumas observações relativas aos mastros 
suplementares. 


Wu Gong Chuan (ne 72) (Estampa 24) Junco centopeia 

Este navio tem a forma duma centopeia; é oriundo do SE (nota 31), e equipado com canhões portugueses, 
tendo os mais pesados mil “Kin” (505 quilos) e os mais leves cento e cinquenta “Kin” (75 quilos). O seu efeito 
é violento. Podemos proteger-nos deles com madeira, pedras, bronze ou estanho, de maneira que nada seja 
destruído, que nada seja queimado. A velocidade dos seus projécteis é parecida com a do trovão e do relâmpago, 


27. Esta observação não tem qualquer valor náutico, o emprego das âncoras indicadas foi determinado por outras circunstâncias, que 
nada têm a ver com a profundidade do mar. 

28. Mao Xibing não foi identificado. 

29. Provavelmente o Imperador Ming Taizu. que ascendeu do trono em [368 e morreu em 1399, 

40. Os Liang Chuan carregados de arroz proveniente de taxas cobradas nas províncias, tinham prioridade a fim de chegarem à capital 
sem demora. 

31. Sudeste quer dizer : Malásia. 


6! 


nada sendo mais desastroso que a sua força, nem mais acutilante que a sua energia. Em suma, o mais maravilhoso 
produto do talento dos Bárbaros das Ilhas (nota 32). 

Este método propagou-se e penetrou na China e serviu-nos para resistir aos invasores; todas as nossas 
peças de artilharia, os nossos canhões, as nossas flechas, as nossas lanças e as nossas bombas eram inferiores às 
suas armas e por isso a sua construção, que data de 1525, foi abandonada em 1534. Neste intervalo de vários 
anos não houve nenhum exemplar que não provasse a sua grande eficácia. Ge Zhichuan (nc 73) (nota 33) diz: 
“O espírito da Centopeia pode submeter a Serpente” e o princípio de construção naval não é diferente. E 
precisamente por isso, que mesmo com mares calmos e rios tranquilos, se quis durante gerações aumentar a 
força da Serpente Comprida, mas isso não aconteceu, de tal forma que nunca pôde ultrapassar a potência que 
pertence à construção do Centopeia. Daqui proveio que o nome deste último se estabelecesse e fosse perpetuado. 

No alto mar este barco é muito rápido; só ventos contrários é que o podem atrasar. Em Dacang Guo (nc 
75), Sudeste de Zhangzhou (nc 74) (nota 34), os Bárbaros das Ilhas de Sonda foram obrigados todos os anos à 
esperar pelo vento noroeste, no começo do inverno, para poder partir, e o vento sudeste, no começo do verão, 
para voltar, o que quer dizer que um navio não pode navegar sem vento favorável. 

Só o Wu Gong Chuan dos Fo Lang Ji com a sua querena fina e o seu largo convés, com os bordos 
apetrechados com várias dezenas de remos, pode navegar a grande velocidade sem receio de naufragar, outra 
razão para imitar o método de construção deles. A não ser que um tufão cause uma tempestade terrível, nada 
parará o seu avanço. Além disso, nestes mares há duas marés por dia e, se as seguirmos, hão-de percorrer-se 
várias centenas de Li por dia, se nos amarrarmos aos remos e aos remos de gingar. 

Da mesma forma que o Navio de Duas Cabeças (estampa 22), a que foi buscar o carácter simbólico, o 
Centopeia não pode ser identificado com nenhum dos outros navios actualmente em uso. 


Niao Zui Chuan (nc 76) (Estampa 25) Junco bico de pássaro 

Vem de Wenzhou (ver nota 14), Taizhou (nota 35), Chongming, Haimen (nota 36) e de outros locais, e 
tem a proa em forma de bico de pássaro. Quando há vento, içam-se as velas; sem vento, rema-se. O comprimento 
é de quarenta a cinquenta pés. As gentes do Sul empregam-no também para a pesca. À proa recurvada para 
cima. em forma de voluta, lembra a de alguns juncos actuais que navegam na bacia do Yangzi Jiang. 


Yuan Yang Jiang Chuan (nc 77) (Estampa 26) Junco patos mandarins 

Colocam-se dois barcos amarrados um ao outro. A forma parece a de um barco antigo com paveses de 
madeira. Não se empregam mastros. Cada um tem o comprimento de trinta e cinco pés e a largura de nove pés; 
no paiol de mantimentos colocam-se peles de boi verdes e escondem-se os instrumentos de guerra. Oficiais 
valentes remam; há 4 remos por bordo. No paiol há orifícios para lançar flechas pelos dois bordos. Quando o 
inimigo se aproxima os dois barcos remam com fúria. Quando se estiver próximo, partem-se as amarrações, € 
o barco divide-se em dois que atacam o inimigo, um por bombordo e outro por estibordo o que aumenta as 
dificuldades de escapar. É vencido sem apelo nem agravo. 

Segundo a História Natural Chinesa, os patos mandarins vivem sempre como um casal, o macho e à 
fêmea sendo inseparáveis, donde o nome dado a estes dois barcos acoplados. 


32. As ilhas de Sonda, em geral a Malásia, donde vinham os primeiros visitantes ocidentais, Os Portugueses e os Holandeses. 
33. Ge Zhichuan, famoso alquimista do século IV, ver Giles: À Chinese Biographical Dictionary nº 978. 

34. Zhangzhou, distrito na província de Fujian; Lat. 24º 15º N Long. HA ADE. 

O país chamado Da Chang é na baia de Xiamen. 

35. Taizhou, na província de Zhe Jiang; Lar. 28º N; Long. [21º E, 

36. Haimen, na província de Zhe Jiang; Lat. 28º 43 N; Long. 121º 25" E. 


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Estampa 24. Junco centopeia 


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Estampa 27. Junco mãe e criança Estampa 28 Junco de rodas 


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Estampa 30 Junco dragão de fogo Estampa 31 Juncos ligados por correntes 


Zi Mu Zhou (nc 78) (Estampa 27) Junco mãe e crianç: 

Comprimento total: trinta e cinco pés, a parte de vante tendo vinte pés e sendo do modelo de um navio de 
guerra antigo; e a parte de ré, com quinze pés, de dois costados laterais de um casco vazio, no qual se esconde 
um pequeno barco. Uma vez em posição é coberto de pranchas para abrigar os homens, e há quatro remos por 
bordo. Também há remos na parte de vante, chamada “Mãe”, para o caso do vento virar. No porão de vante 
esconde-se palha, cânhamo embebido em óleo, ligado a uma mecha que por sua vez está em comunicação com 
um barril de pólvora negra. A parte de vante é consolidada com pregos de aço, serrados em forma de dentes de 
lobo, e pontiagudos. Se se aborda o inimigo com o auxílio de cabos de grande bitola, passam-se ganchos do 
porão do nosso navio ao casco do inimigo, e amarram-se os navios solidamente. De alto atiram-se flechas, 
atiram-se pedras e por fim pega-se fogo à “Mãe”, que arde com o inimigo. Em seguida os nossos soldados 
desligam a “Criança” e voltam à sua base. 

A descrição minuciosa deste género de barco revela-nos uma armadilha de guerra inédita nos países 
ocidentais, a que certamente não falta engenho. A armadura de pregos em dente de lobo, colocados avante faz 


o papel do “corvo” lançado pelos Romanos sobre o navio inimigo, a fim de o imobilizar e transformar o 
combate naval numa batalha terrestre. 


Che Lun Ge(ne 79) (Estampa 28) Junco de rodas 

Tem um comprimento de quarenta e dois pés e uma largura de treze pés. Por fora do casco e nos dois 
bordos fixa-se uma prancha de um pé de largura, e entre essa prancha e o casco montam-se quatro rodas. Estas 
rodas imergem cerca de um pé e são movidas pela força humana à uma grande velocidade. A parte de vante é 
chata e tem um comprimento de oito pés; o porão do centro tem vinte e sete pés de comprimento e o da popa 
sete. Por cima dela há uma casa de leme. O porão do centro é coberto a todo o comprimento por um abrigo de 
pranchas; as dos bordos são móveis, e têm duas vezes cinco pés de largura cada uma. Estão penduradas e podem 


65 


rodar sobre os seus gonzos como taipais. 

Ao aproximarmo-nos do inimigo faz-se primeiro fogo com os canhões, as flechas e as bombas incendiárias, 
que estão no abrigo invisível para o inimigo. Quando a força esmorece, abatem-se de repente estas pranchas 
móveis que ficam verticais como se fossem muralhas do bloco central, Empregam-se por toda à parte peles de 
boi verdes, para proteger os homens do centro que lançam as suas bolas de fogo, as suas lanças, e fazem fogo 
com os canhões até que o inimigo seja queimado ou destruído. 

O barco de rodas accionado pela força humana ainda se usa na China, nos rios de Guangdong, com a 
diferença de as rodas laterais terem sido substituídas por uma roda só, à popa, para facilitar as evoluções por 
entre os numerosos navios que sulcam esses rios. As peles de boi, sobre as quais estão representadas cabeças de 
tigre, estavam fixadas em painéis móveis que serviam de abrigo aos combatentes e que se abatiam antes da 
abordagem. 


Chi Long Zhou (nc 80) (Estampa 29) Junco dragão vermelho 

A forma deste barco é a de um dragão; tem três cobertas onde se guardam os instrumentos de guerra e as 
bombas. A proa representa a cabeça de um dragão com a goela aberta, onde se coloca um soldado para observar 
os movimentos do inimigo. As costas do dragão estão cobertas de bambu, de castanhas (trapa bicornis), de 
pregos e de grampos por toda a parte; aqui, poucos; ali. muitos, de maneira que tudo está fortificado até à 
coberta superior. 

No ventre, há uma pequena porta de ferro que conduz à coberta central, com um patamar para passar 
duma para outra e para o abastecimento em bombas. A cada bordo há um remador e uma armação de madeira 
para alar o navio por meio de varas. Este navio é construído para brulote. O casco tem balizas e o porão está 
chapeado de ferro. Mesmo sacudido pelo vento e pelas vagas, não se pode afundar. A vante há um só mastro que 
enverga velas; há uma janela donde um soldado manobra o leme. Há dois homens que fazem de vigias e mais 
dois que se revezam aos remos. A construção é programada para que várias centenas destes barcos sejam 
construídos ao mesmo tempo. Toda esta frota vagueia pelos rios como dragões vermelhos, à espera dos piratas 
que empurram para as margens para os abater com uma avalanche de fogo, de nuvens venenosas, de flechas, 
etc. 


Huo Long Chuan (nc 82) (Estampa 30) Junco dragão de fogo 

Na guerra terrestre empregam-se carros, na guerra naval empregam-se barcos de um modelo especial. 

Já no Wu Jing(capítulo No.1 1 da are marcial geral) (nc 83)(nota 37) havia uma estampa do barco de 
guerra Meng Chong (Estampa 2a, a comparar com a Estampa 2). Este foi construído segundo este modelo e 
pertence portanto à classe dos Juncos de Mar. E revestido a toda a volta com peles de boi verdes ou de bambu. 
Com estas duas coberturas pode resistir às flechas e às pedras. Na parte superior fizeram-se portinholas para os 
"anhões e seteiras para atirar flechas contra o inimigo. Tem três cobertas: a superior, a central e a inferior. À 
proa e à popa têm um patamar, que não se vê do exterior, para comunicação entre a coberta superior e a inferior. 
As cobertas são revestidas de pranchas reforçadas com facas e pregos. A cada bordo instalaram-se remos ou 
mesmo rodas, o que faz com que, para cavalgar as vagas ou romper contra o vento, os movimentos sejam 
rápidos. 

Contratam-se quatro homens como marinheiros cuja tarefa é, logo que se encontra o inimigo, simular à 
derrota, enquanto os heróis estão escondidos nos porões. Estes quatro homens deitam-se ao mar e fogem, e 
espera-se que o inimigo aborde o nosso barco. Serão tentados a entrar todos de roldão na coberta protegida com 


37. Wuding: título abreviado de Wu ding Zong Yao, em quarenta capítulos, de que o quinto contém a passagem citada no nosso Tou 
Chou Tsi Tcheng. O Wu Jing foi compilado por Ceng Gongliang e outros, nas primeiras décadas do século XI. 


66 


pranchas reforçadas com facas e pregos. Os que sobem são feitos prisioneiros e são algemados; o resto pode ser 
acabado mesmo por desajeitados ou por mulheres doentes. 

E os nossos soldados! Quando atacam e penetram nas linhas inimigas, os nossos barcos levam matérias 
inflamáveis escondidas nos seus dois flancos - mais de 100.000 libras. Ataca-se à esquerda e à direita; a nossa 
força é irresístivel. Um destes barcos vale bem uma dezena dos que se empregam de ordinário. 

Infelizmente, bem cedo, os outros também os virão a empregar. 


Lian Huan Zhou (nc 84) (Estampa 31) Juncos ligados por correntes 

De um comprimento de cerca de quarenta pés, de longe podem ser tomados por um só navio. Na realidade 
está dividido em dois: a parte de vante é um terço do total, c a de ré, dois terços. Estas duas partes estão ligadas 
por arganéus. A vante há grandes canhões que lançam nuvens, areia tóxica, fogo e outras coisas semelhantes. A 
proa é farpeada com pregos aguçados em forma de croques com as pontas para vante. A parte de ré tem dois 
bordos com vários remos e leva soldados. Para atacar o inimigo toma-se um vento ou uma corrente favoráveis 
e procura-se cortá-lo da base. Com os pregos da proa lançamo-nos contra o barco inimigo; os arganéus 
desengatam-se e a parte de ré pode voltar à base. Os inimigos atacados ficam aterrorizados pelo uso destes 
mecanismos, um projecto extraordinário de guerra naval! 

Os dois arganéus são grandes, redondos e em ferro, e os dois gatos de vante e de ré são também em ferro. 
Com o choque da abordagem estes gatos desengatam-se e a parte de ré pode voltar à base. 

Este barco, dizem-nos, tinha “bombas tóxicas, pedras miraculosas e fogos envenenados”. Os chineses 
foram, portanto, precursores dos Ocidentais na invenção dos piores meios de destruição, mas é forçoso reconhecer, 


para seu crédito, que não perpetuaram o seu emprego até aos nossos dias. 


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RELAÇÕES COM O ESTRANGEIRO 


A China foi em todos os tempos um país pacífico. Soube, graças às suas tradições milenárias, conservar 
as suas instituições, as suas leis, Os seus costumes, apesar dos ataques de invasores que tiveram que recuar ou 
deixar-se absorver por uma população desprovida de todos os meios de defesa, tanto em terra como no mar, O 
instinto de segurança incita-a a ficar no seu país, onde encontra na riqueza do solo, todos os elementos necessários 
à subsistência dos seus habitantes. É aqui que se tem que ir buscar a explicação para a sua ausência tradicional 
de expansão, e acima de tudo, pelo seu desejo de manter completo isolamento face ao estrangeiro. Enquanto as 
outras nações procuram garantias de poder e de prosperidade nas relações comerciais, a China nunca deixou de 
opor, em todas as épocas, um dique às influências externas, pondo os seus cidadãos ao abrigo de qualquer 
contacto com o estrangeiro. O seu governo nunca ignorou que logo que a bandeira chinesa fosse desfraldada em 
navios capazes de empreender navegações de longo curso, a sede das riquezas, tão intensa nos chineses, levaria 
os capitães aos extremos do Mundo. A influência do estrangeiro estender-se-ia desde então a ela, não só pelo 
contributo do comércio, mas também pela introdução de procedimentos industriais, susceptíveis de romper a 
harmonia da economia interior que assenta essencialmente sobre a igualdade da produção e do consumo. Partindo 
desta base, os Imperadores quiseram tornar as viagens de longo curso impossíveis, impondo aos construtores e 
armadores de navios, sob pena de sanções muito severas, dimensões e formas de navios quase impróprias para 
navegações de longo curso, proibindo-os de lhes introduzirem alterações por mínimas que fossem. Desde então, 
seria extraordinário que a arte náutica, assim jugulada pelos Éditos Imperiais, tivesse feito quaisquer progressos 
num povo que pouca disposição tem para caminhos aventurosos. 

Hoje, que esses Éditos já não têm força de lei, numerosos juncos de modelos ultrapassados continuam a 
comerciar exclusivamente nos mares da China. O seu número diminui de ano para ano, para dar lugar aos 
navios a vapor, mas se bem que estes tenham toda a latitude para estabelecer relações com países estrangeiros, 
a tradição inveterada do isolamento domina ainda o interesse; deixou tal marca no chinês, que este continua, 
como os seus antepassados, a ficar em casa. Como no passado, os juncos são construídos segundo os mesmos 
modelos primitivos, sem que lhe seja introduzido qualquer melhoramento, que lhes permita o comércio com 
países longínquos. 

Em rigor, esta obstinação pode explicar-se pelo espírito de rotina, que é tão próprio dos construtores 
chineses. Mas, não deveria acontecer o mesmo para à marinha de vapor, construída a maior parte das vezes no 
estrangeiro, ou por estrangeiros, que também ela fica confinada aos mares da China, se bem que as suas 
características lhe permitam enfrentar as nações mais arredadas. Assim, chegamos à surpreendente constatação 
de que o maior império do mundo, pela sua extensão e pela sua população, interdita qualquer contacto marítimo 
com o estrangeiro; nem os navios de comércio, nem navios de guerra mostram a bandeira nacional no exterior. 


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DESCOBERTA DA AMÉRICA PELOS CHINESES 


No entanto, os chineses nem sempre tiveram falta de iniciativa para as viagens longínquas. Não se admite 
que a América foi descoberta pelos chineses, pelo menos 1.000 anos antes que Cristovão Colombo aportasse à 
ilha de São Salvador? Esta opinião está confirmada por uma descoberta arqueológica feita numa localidade das 
Honduras chamada Copan*. Esta localidade possui um monumento em ruínas no qual se reconhece uma figura 
esculpida que não é outra senão o Tai Ji (nc 85), um dos símbolos mais venerados pelos chineses (ver a descrição 
no capítulo: Ornamentos dos juncos). Segundo o fundo religioso deste povo, o Tai Ji é a fonte de tudo. Ea 
essência de todos os seres, é. de certo modo, o deus soberano. Ora, encontrar este símbolo num monumento 
americano não é uma prova séria do bom fundamento da opinião que faz provir da Ásia a corrente civilizadora, 
de que o Perú e o México sentiram outrora a influência ? 

Supõe-se que o monumento de Copan remonte ao século XIII da nossa era, mas foi no século IV que os 
chineses, ou talvez os japoneses, pela primeira vez abordaram a América. 

O Senhor de Quatrefages, num trabalho publicado em São Francisco, emitiu a opinião de que as relações 
entre os dois continentes devem ter tido por origem o desvio de um junco à deriva em direcção à Califórnia. 
Estes juncos não teriam atravessado o Oceano Pacífico em linha recta, mas teriam abatido para Norte, por efeito 
das correntes, e teriam então alcançado a península do Alasca ou uma das Ilhas Aleútes e, depois, seguindo a 
costa, teriam chegado à Califórnia. Teria sido aqui que se teriam estabelecido relações entre os chineses, ou os 
japoneses, e os aborígenes mexicanos. 

Certos relatos antigos provam que os chineses tinham tanto espírito de iniciativa como os habitantes de 
qualquer nação ocidental da Europa da época. 

Na dinastia Tang (século X d. c.), dizem os anais que os habitantes de Cantão fretaram barcos estrangeiros 
- sem dúvida Árabes - para comerciar com a ilha de Ceilão. Levaram pombos correios e serviram-se deles para 
enviar cartas. Os Mongóis, indo da China para a Pérsia, estabeleceram relações por mar entre estes dois países 
com grandes frotas, levando embaixadores e mercadorias. Esta longa e arriscada viagem era realizada na época 
da monção de Nordeste, e acabava com a de Sudoeste, que os trazia de regresso aos mares da China. 

Bem antes de Vasco da Gama, os chineses já tinham visitado a Índia, o Golfo Pérsico e a Arábia e mesmo 
a costa de África até ao Cabo da Boa Esperança. Os anais de Ormuz mencionam que se tinham visto no Golfo 
Pérsico 400 navios chineses carregando uma infinidade de mercadorias preciosas. 

A confirmação destas viagens longínquas é-nos dada por Marco Polo no relato da sua viagem de volta à 
Europa, pelos começos do ano de 1291. Marco Polo, acompanhado do pai, do tio e de três embaixadores 
indianos, deixou as margens do Bei He para se dirigir à Índia por via marítima, e de lá, voltar à pátria por via 
terrestre. A expedição era composta por catorze navios, postos à disposição dos viajantes por Koubilai Kan. 

Estes navios, de dimensões diferentes, tinham quatro mastros que podiam envergar até nove velas e 
mesmo doze. Quatro ou cinco tinham tripulações que iam de 250 a 260 homens. O conjunto da flotilha 
compreendia cerca de 1.500 homens, e tinham abastecimento de víveres para dois anos. Depois de uma navegação 
de três meses chegaram à ilha de Samatra, e daí levaram dezoito meses para chegar a Ormuz, objectivo final da 
sua viagem ao reino de Arpão. 


*) Ver artigo publicado na “L'Hlustration” de 30 de Outubro de 1886 (e nota 38 na página seguinte), 


69 


Citámos este episódio da viagem de regresso de Marco Polo à Europa, porque ele nos esclarece sobre a 
duração da travessia que os chineses deviam prever para se dirigirem à entrada do Golfo Pérsico. Ressalta de 
certos factos mencionados por Marco Polo que a partida das margens do Bei He, teve lugar provavelmente no 
começo do ano de 1291, época mais favorável para rumarem ao Estreito de Malaca, sob o impulso da monção 
de Nordeste. O relato não indica quanto tempo estiveram em Samatra. A partida desta ilha foi, sem dúvida, 
subordinada à chegada da monção de Nordeste, que lhes devia permitir transpor a longa singradura do Oceano 
Índico, depois de os ter levado a Samatra. Mas esta monção cai progressivamente em Março e Abril, para dar 
lugar à de Sudoeste, que sopra no Golfo de Bengala e no Golfo da Arábia do mês de Maio até ao fim de 
Setembro. Os viajantes chegaram a Samatra na mudança da monção e, estiveram assim imobilizados no 
ancoradouro durante longos meses à espera que a monção de Nordeste voltasse, o que não acontece senão em 
Outubro. 

Isto parece ser a explicação mais plausível da lentidão desta travessia que, em circunstâncias normais, 
com a escolha judiciosa do momento da partida, poderia ter sido consideravelmente abreviada. Isto, é claro, 
salvo qualquer incidente que tivesse havido a bordo. 

(Nota 38, 39) 


38. Explorámos esta informação, mas não encontrámos nenhum relatório científico sobre este assunto. Nem na Holanda, nem na 
América se confirmou esta descoberta. (Informação do Reference Dept. Orientalis Division, Library of Congress, Washinton, DC.) 
39. Sobre as viagens marítimas, ver também, entre outros, no T'oung Pao, vol. XVI. pg. 71, W. Rockhill: “Notes on the Relations and 
Trade of China with the Eastern Archipelago and the Coast of the Indian Ocean during the XIV century”. vol. XXX, pg. 237 452. P. 
Pelliot: “Les grands voyages maritimes chinois au début du XViême siêcle”. vol XXXI, pg. 274-31 di, Notes additionelles sur Tcheng 
Houo et sur ses voyages.vol, XXXH, pg. 210-222i, “Encore à propos des voxages de Tcheng Houo. “vol, XXXIV. pg SALA SAL. 
Duvvendak: “The true dates of the Chinese Maritime Expeditions in the early fifteenth century". no BE EE O.vol. IV 904, py. 131 
440i, PPelliot: “Deux Itineraires de Chine en Inde."nos Verhandelingen der Kon. Akademie v. Wetenschappen.afd. Letterkunde N.R. 
XXXH.nº 3, J.J.L. Duyvendak: “MA Huan Reexamined. "no Journal of the China Branch Royal Asiatic Society N.S, XX pg. 209-226, XXI 
pg.30-42; G.Phillips:“The Seaports of India and Ceylon, described by Chinese Voyagers of the |Sth century, together with an account 
of Chinese navigation from Sumatra to China.”nos Monumenta Cartographica Africae er Aegypti Tomo IV fascículo 41939; TAL 
Duyvendak:“Voyages de Tcheng Houo.” 


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CONSTRUÇÃO DO JUNCO 


ORIGENS DA CONSTRUÇÃO 


Os primórdios da arte da construção naval ficaram envolvidos na China, como de resto nas outras nações, 
na mais profunda obscuridade. Bem numerosos, contudo, são os anais que mencionam factos interessantes 
sobre a navegação costeira ou interior, sobre os combates travados pelos navios chineses, mas, por uma anomalia 
singular, esses anais, tão ricos em pormenores históricos, deixaram-nos bem poucos documentos sobre os navios. 

Os antigos cronistas dizem que as folhas, quando no Outono caíam na água e flutuavam, sugeriram pela 
primeira vez aos chineses a ideia de um barco. Outros, atribuem esta origem ao ter-se visto madeiros flutuantes 
que, pela sua reunião fortuita devida aos caprichos das correntes, constituiram à primeira jangada na qual o 
homem se aventurou. 

Desses extractos de textos antigos, imagina-se que a Marinha Chinesa devia compreender, como hoje 
ainda, um número prodigioso de navios, numa época em que os países ocidentais estavam ainda mergulhados 
na barbárie. Encontramos no Yi Jing (ne 1), 0 mais antigo e o mais venerado dos Livros Sagrados da China, 
composto segundo se diz por Fu Xi (nc 2) (nota À), 2.900 anos a.C, uma breve menção no tema da origem dos 
barcos, reproduzida por Confúcio (551-479) no seu Livro das Mudanças que se inspira no Yi Jing (nota B). O 
célebre filósofo explica que Form Hi construiu os primeiros barcos afeiçoando pranchas e desbastando ramos 
para fazer remos. 

Outros anais atribuem a invenção dos barcos ao Imperador Huangdi (nc 3) (2698 a.c.) ou ainda ao célebre 
Imperador Yu (nc 4) (2286 a.c.) ao qual a tradição atribui a execução dos maiores trabalhos do Império. Segundo 
outros autores, os primeiros navios foram construídos somente no HT século antes da nossa era. Um relato 
atribui esta invenção a uma pia mulher chamada He Xiugu (nc 5) (nota €), que foi divinizada e tomou lugar 
entre “Oito Espíritos” chamados Ba Xian (nc 6). Esta mulher tinha a faculdade de se deslocar muito rapidamente, 
sobre a terra e sobre a água. O seu primeiro barco foi uma simples jangada sem qualquer meio de propulsão. 
Mas um dia em que lavava roupa no rio, observou um peixe que andava com as suas barbatanas e governava 
com a cauda. Teve assim a ideia do remo e do leme que adaptou imediatamente ao seu barco. 

Os anais são unânimes em dar à invenção do barco, uma origem exclusivamente chinesa, nenhum deles 
emitindo à opinião que esta invenção pudesse ter sido trazida ou sugerida por viajantes ou emigrantes vindos de 
regiões distantes, como a Caldeia, por exemplo, que foi sem dúvida (nota D) o berço primitivo dos chineses, 
como o dos principais conhecimentos humanos. 

Os anais dizem-nos que 27 séculos antes da nossa era, a China sabia fundir e cinzelar o bronze, que cerca 
de 2220 a. c., a técnica do bronze já estava aperfeiçoada. 


A. E escusado dizer que o lendário Imperador Eu Xi não compôs o Yi Jing: esta obra foi composta numa época posterior, segundo os 
Hexagramas que se atribuem a Fu Xi. 

B. Confúcio não escreveno Livro das Mudanças. Trata-se, sim. dos apêndices do Yi Jing atribuídos «a Confício. 

Ver: C de Hartez, O Hi Jing, apêndice H Hi-Sze. Secção 2, página 123. "Escavando a madeira fizeram navios, aparelhando-a e 
polindo-a fizeram remos”. 

C He Xingu; o nome foi mal copiado. Não pudemos descobrir este relato. 

D. O nosso autor parece ter sido influenciado por Terrien de Lacouperie Western Origin of the Early Chinese Civilisation. Londres 
1894. 


79 


Não seria portanto surpreendente que os chineses, tão hábeis no trabalho dos metais, tivessem podido 
construir. numa época muito antiga, navios em ferro ou em cobre seguindo uma técnica que lhes era própria. À 
história (nota E) do bairro de Jiaozhou (ne 7) relata-nos, sobre este assunto que no distrito de Anding (nc 8) se 
encontrava o navio de cobre de Gou Jian (ne 9), rei de Yoré (ne 11) que reinava no ano de 465 antes da nossa 
era. Estava enterrado na areia e só se via na maré baixa. Segundo à enciclopédia chinesa Cheng Zhai Za Ji (nc 
10). 0 célebre Huai Nanzi (nc 12) que vivia pelo ano 160 a.c.. fala de navios inteiramente construídos em ferro. 
Lê-se, além disso, na colectânea Shi Yi Ji (nc 13) que, entre 265 e 419 da era cristã, quando o rei de Ran Quu (ne 
14) mandava levar o tributo, o seu embaixador embarcava num navio inteiramente construído com folhas de 
cobre, que o conduzia à capital. (Extractos dos livros Chineses por Stanislas Julien. que foram objecto duma 
comunicação à Academia das Ciências (T. XXIVI 847), sob o título “Nota sobre o uso militar dos papagaios e 
sobre os barcos e navios de ferro e de cobre”). 

É preciso aceitar com uma grande reserva estes testemunhos antigos sobre a existência de navios inteiramente 
construídos em metal. A técnica de construção em ferro é de criação recente; foi inspirada, nos países ocidentais, 
por necessidades imperiosas que não conheceram os povos antigos: necessidade de produzir navios mais rápidos 
e com mais espaço, sendo. para a mesma tonelagem, o peso do casco menor que o dos navios de madeira. A 
adopção das máquinas a vapor, dos canhões de grande calibre e das couraças não poderia fazer-se senão por um 
aumento da resistência e da solidez, que só a utilização do metal podia permitir. Os chineses nunca tiveram que 
enfrentar tais necessidades. Os anais chineses não dão nenhuma informação sobre estes navios pretensamente 
“construídos inteiramente em ferro”. Assim. por falta de dados precisos. ficamos reduzidos a tecer várias hipóteses, 
sendo a mais verosímil aquela que toma o uso do metal sob a forma de um simples revestimento aplicado no 
casco a fim de abrigar os combatentes dos golpes do inimigo, ou então proteger a querena da acção do taredo. 
Na China, o revestimento da querena é raramente usado nos juncos oceânicos. o que se explica. além da despesa, 
pelo facto das formas chatas permitirem o encalhe sem riscos nas margens, e, ao mesmo tempo, entre duas 
marés lazer-se a limpeza do casco tão frequentemente quanto seja necessário. 


E. Ao seguir várias informações incorrectas ou incompletas, Audemarcita Julien, sem se aperceber de que livro se trata; em Julien há 
alguns erros e embelezamentos inúteis. Consultámos a enciclopédia chinesa Ge Zhi Jing Yuan (ne 18) na Biblioteca do Instituto Sinológico 
de Leiden e traduzimos as passagens que dizem respeito a este assunto: Ge Zhi Jing Yuan, livro XXVI: folium 12. 

BARCOS DE BRONZE. 

Segundo o Jiaozchou di (ne 19); No distrito Anding (ne 8): encontra-se um navio de bronze do rei de Youe (ne 1); é visivel na 
maré baixa. Por outro lado, num dia sombrio e chuvoso pessoas que apanhavam gravetos viram um navio de bronze aparecer por cima 
da água ( JidozhouJi não existe; Jidaozhow estava sittado na fronteira anamita da província de Guangdong. O distrito de Anding situa- 
se na província de Guangal). 

Segundo Shi Yidi(ne [3Npor Wangjia) (ne 20), que morreu cerca de 390 a. Co embaixador do país Qiu (ne 21) teve que ir por 
mar até à capital para levar o tributo; a carena do barco estava coberta de folhas de bronze, para que o taredo não a pudesse atacar. 

(o país Qiu - mund outra leitura possível é - o país de Jan Khicau não foi identificado) 

BARCOS DE FERRO. 

Segundo Huai Nanzi podem construir-se navios de ferro. 

É curioso encontrar na edição Si Bu Cong Kan (ne 22) de Huai Nanci. livro HH, página 2b: Com ferro não se podem construir 
navios, 

Segundo o Huashan Ji (ne 23): Wang Xuanchong (ne 24) subiu do cume do Pico do Lótus e vim lago cheio de lírios floridos. 
Havia também os restos de tum navio de ferro. 

(o Houashan Ji desapareceu depois da época Song: Wang Xuanchong não foi identificado.) 

Segundo o Shu Yidi (ne 25): as pessoas de Cangchow tinham notado há muito tempo água de cor verde claro ao pé das 
montanhas onde a nascente tinha uma largura de cem pés. Os metais ou as pedras não se enterravam. As gentes desta prefeitura 
construíam navios com telhas e com ferro. 

(Nos três textos diferentes do Shu YiJi da Biblioteca do Instituto Sinológico de Leiden não encontrámos esta passagem. Cangzhou 
é na província de Fujian), (ne 26) Ver também: RA. Stein, “Le Lin Yi apêndice IV: os trabalhos de Maxuan no 7-12: Boletim do Centro 
de Estudos Sinológico de Beijing“, vol H fascículo 1-3, 1947. 


SO 


CONSTRUÇÃO DE UM JUNCO 


Uma das características mais impressionantes da construção chinesa é a sua independência absoluta em 
relação a todas as concepções imaginadas por outras nações. 

A influência estrangeira, apesar dos contactos permanentes no decurso dos séculos passados. não teve 
nenhuma acção sobre as suas construções, de tal forma que se pode admitir, com uma certa verosimilhança, que 
a China possui ainda no momento presente vários tipos de juncos que foram criados em épocas muito longínquas 
e transmitidos até aos nossos dias, nas suas formas primitivas. A arte naval chinesa inspirou-se, como nos 
outros países. nas necessidades comerciais, nas exigências da navegação e sobretudo nos recursos locais, Estas 
várias razões conduziram os construtores a concepções essencialmente diferentes de uma região para outra e 
estas. uma vez realizadas e consagradas pela experiência. ficaram de certo modo imutáveis através dos séculos. 

É raro o que se foi buscar ao estrangeiro e mesmo assim de data recente e, ainda assim, limitada aos 
acessórios que não modificam em nada os princípios da construção, por pouco importantes. Esta imutabilidade 
é devida não somente à indiferença inata do chinês, como à pobreza da sua imaginação ou ao respeito pela 
tradição, mas foi-lhe imposta desde épocas longínquas por Éditos Imperiais, para facilitar o controlo dos 
transportes, mas também, e sobretudo, para desencorajar as inovações ou os aperfeiçoamentos que tivessem 
permitido aos juncos afastar-se das costas e entrar em contacto com os países estrangeiros. Muito sabiamente, 
os Imperadores das dinastias antigas souberam evitar a concorrência e a intromissão estrangeira, pensando 
afastar, assim, os riscos de guerra que delas pudessem resultar para o seu país. Não é, portanto, de espantar que 
se encontrem ao largo das costas chinesas, navios tendo todas as características de junco de rio. Na realidade, o 
junco, chamado oceânico. não existe no verdadeiro sentido da palavra, e sem dúvida nunca existiu. O chinês 
preocupado antes de tudo com os seus interesses e o lucro que pode tirar do seu instrumento de trabalho com o 
mínimo esforço, fica fiel ao seu modesto junco de rio que, graças ao seu fundo chato, pode entrar nas mil 
sinuosidades da costa, e ir muito longe para o interior das terras, alargando assim o campo da sua actividade, 
sem se lançar no desconhecido duma navegação longínqua. 

Diz-se que o chinês não é um imitador nem um copista. Soube, no entanto, copiar a natureza e com 
conhecimento de causa, tomando para modelo das suas carenas o palmípede porque tem maior largura na sua 
parte de trás. enquanto os nossos navios à vela iam buscar, com menos razão, ao peixe que é sempre mais largo 
perto da cabeça. O perfil de carena adoptado pelo chinês justifica-se pelo facto de o vau da casa mestra (1), 
estando colocado numa posição muito perto da popa. o ponto de aplicação da força propulsora gerada pelo 
remo ou pela vela, estar francamente situado para vante do ponto de aplicação da resistência da carena. A 
resultante destas duas forças dá uma grande estabilidade, comparada à que é produzida por um rebocador 
agindo sobre a parte de vante do navio, enquanto que colocado na parte de ré, o rumo se torna instável e tem que 
ser constantemente corrigido pela acção do leme. 


DO vet é uma viga transversal que estrutura o costado do navio; o vau mestre ou vau da casa mestra é 0 que está no ponto mais largo 
do casco. 


8! 


Não é menos interessante estudar as linhas de fundo da carena. 

Veremos mais adiante o quanto se esforça o construtor para dar ao tabuado do fundo, não a forma plana 
do lanchão de rio, o que simplificaria o seu trabalho, mas uma curvatura tal que a parte de vante, ao mesmo 
tempo que diminui de largura, se vai elevando progressivamente até cortar a linha de água. Nestas condições o 
ataque da água a vante dá-se sob um ângulo muito pequeno e o deslocamento do junco opera-se por 
escorregamento e não pelo corte da água como acontece com o navio com roda de proa. Este escorregamento 
sobre a água dá ao junco à faculdade de manobrar com facilidade nos rios com corrente. entre os remoinhos e 
as revessas que constituem grande perigo na passagem dos rápidos. Esta forma de querena, tão apropriada a 
esta navegação especial, é geralmente adoptada para os navios a vapor destinados à navegação fluvial. 

Dificilmente se faz ideia do número e da variedade dos tipos de juncos que há na China. Não há rio nem 
lago que não tenha o seu navio próprio, e, no entanto, esta diversidade não parece sempre justificada, fora das 
obrigações do controlo local, pelas necessidades comerciais ou de navegação. 

Será preciso ver no que nos parece ser uma anomalia, uma simples questão de interesse tendo por fim 
assegurar a cada região, a cada construtor, o monopólio da sua própria indústria? É certo que se os construtores 
adoptassem um tipo uniforme de junco para a navegação corrente, certas regiões mais favorecidas que outras 
em relação a materiais e mão de obra, chamariam em seu proveito esta importante indústria. 

A construção do junco chinês merece ser examinada com atenção. Numerosas particularidades, que à 
primeira vista parecem inexplicáveis, talvez mesmo ilógicas, mostram, uma vez estudadas sem preconceitos, 
que o construtor chinês deu prova de grande engenho nas suas concepções e de espírito prático nas suas 
realizações. 

Tomemos como tipo da construção corrente o junco de rio com fundo chato, com as extremidades de 
vante e de ré elevadas e munido, de painéis de escaler. que representa em linhas gerais o protótipo da construção 
chinesa (Estampa 32). O chinês não tem nenhuma dificuldade para instalar o seu estaleiro em qualquer local 
onde se encontre. Basta-lhe dispor de um terreno plano, próximo de um curso de água e ligeiramente inclinado 
para o rio. 

Instala primeiro no solo um certo número de sacos cheios de areia que servirão de assentamento do 
junco. Uma vez o junco pronto, bastará rasgar os sacos para o fazer repousar sobre rolos que permitirão levá-lo 
até à água. Se não houver rolos, atapeta-se o chão de folhas de couve em cima das quais o junco escorregará 
facilmente. 

O construtor chinês, como outrora os artesãos da Idade Média, trabalha sem planos, sem cálculos e sem 
gabart. Para ele, tudo é deduzido da experiência e dos métodos empíricos. Será inútil perguntar-lhe a razão do 
que faz ou porque prefere adoptar uma colocação ou uma outra, porque não faz ideia e não está interessado em 
sabê-lo, pois não vê necessidade de mudar a forma de fazer que lhe veio dos seus antepassados. 

A construção começa pela colocação do tabuado do fundo que será feito com a melhor madeira da 
região: pinheiro normal ou então uma qualidade de carvalho, chamada Nan Mu (ne 15). O junco não leva quilha 
disposta como a dos nossos navios onde forma o suporte principal do cavername. A quilha chinesa, que só 
existe em alguns juncos. contribui muito pouco para a solidez do conjunto; consiste numa forte peça de madeira, 
ordinariamente perfurada, que se prega debaixo do tabuado do fundo, a meio, de maneira que, em caso de 
encalhe possa ser arrancada sem dano para o casco. 

Depois do tabuado do fundo ter sido colocado por cima dos sacos de areia, as duas extremidades desse 
tabuado são submetidas a uma forte pressão que serve para produzir à curvatura necessária às formas de fuga de 
vante e de ré. Esta curvatura é conseguida pela torção de gachetas de merlim, convenientemente dispostas e 
apoiando-se em arcobotantes enfiados no solo. Esta operação, muito importante e difícil de fazer, decide do 
sucesso final da construção; uma curva irregular pode, com efeito, ser nociva para o andamento do junco e 
produzir uma assimetria que depois será irreparável. Por isso mesmo, o construtor tem todo o cuidado na 


preparação do tabuado do fundo sobre o qual se desenvolverá o conjunto da construção. 

Não se encontram na construção chinesa as balizas que nas construções ocidentais constituem a ossada 
fundamental do navio. Estas balizas são substituídas por anteparas inteiras, cuidadosamente montadas e cortadas 
segundo o perfil que convém ao lugar que devem ocupar. Estas anteparas são preparadas no chão do estaleiro, 
depois levantadas e mantidas na posição respectiva com a ajuda de tira-viras e de cunhas de madeira. e por fim 
pregadas ao tabuado do fundo ou sobre uma forte peça de madeira, fixada previamente a esse tabuado e em que 
se abriram boieiros (|) para secagem do porão. 

Pode imaginar-se a dificuldade que representa a colocação destas pesadas anteparas, sem haver nenhuma 
ligação entre elas e mantidas em equilibrio instável até ao momento de serem cingidas por espessas cintas que 
as ligarão sucessivamente em todo o comprimento do casco. 

Estas cintas são formadas por grossos madeiros ou, a maior parte das vezes. por meios troncos de árvore 
não esquadriados, que se adelgaçam na junção com as extremidades alteadas de vante e de ré. Estas peças de 
madeira são colocadas topo a topo e ligadas por escarvas em bisel solidamente cavilhadas e pregadas. Não estão 
sujeitas senão a uma direcção geral, a que lhes é dada pela curvatura natural da árvore. A colocação destas peças 
é penosa e delicada: consiste em trabalhar por meio de fortes pressões e por processos muito rudimentares, a 
fim de garantir o contacto íntimo da cinta com os bordos das anteparas que foram previamente unidas por uma 
preparação minuciosa. 

Vê-se pelo exposto como a construção chinesa difere da nossa. 

O uso destas anteparas permite construir com facilidade e com pouco custo uma ossada rígida e mais 
resistente do que a que se obtém com balizas com curvaturas sabiamente perfiladas que requerem madeiras 
com forma especial, difíceis de montar. Os chineses, com este sistema, obtiveram duma só vez, a simplificação 
da construção e, talvez sem o saber, a segurança que dá a estanquecidade destas anteparas, no caso duma veia de 
água. A isto é preciso acrescentar, como consequência não menos importante, a supressão dos pés de carneiro, 
que tanto estorvam mas são, no entanto, indispensáveis na construção corrente, para combater a flexão dos 
pavimentos. O compartimento estanque desempenha uma outra função muito apreciada pelo comerciante chinês: 
o dispor de um local fechado onde pode guardar a sua mercadoria conforme entende e sob sua responsabilidade. 
Por este facto, considera seu dever cooperar com os outros comerciantes na gestão do barco. O resultado deste 
entendimento equitativo é o colocar-se o junco sob a direcção de tantos capitães quantos os compartimentos 
ocupados. 

Os navios construídos totalmente com anteparas possuem maior robustez, mas em contrapartida são 
mais pesados do que aqueles construídos com balizas. Não se pode, portanto, aumentar o número das anteparas 
exageradamente. Por isso é usual, sempre que as anteparas parecem muitos espaçadas, intercalar algumas balizas 
pregadas ao interior dos tabuados de fundo e de costado. 

Vimos que o construtor chinês usa no tabuado exterior madeiros grossos ou madeira com casca serrada 
pelo meio, sem ser esquadriada, e contenta-se em tirar-lhe a casca. Mas, como a madeira não tem em todo o seu 
comprimento a mesma espessura, faz com que o navio nem sempre seja simétrico. Acontece também que duas 
pranchas de tabuado justapostas não estejam em contacto em todo o seu comprimento. É então indispensável 
encher os intervalos com bocados de madeira cuidadosamente ajustados. É um verdadeiro embutido que não 
repugna à paciência do operário chinês. Estas montagens exigem uma mão de obra importante, mas, como esta 
ainda não reivindica senão uma remuneração das mais módicas e, por outro lado, o uso de madeiros não 
esquadriados permite economizar madeira que é rara e cara na China, o construtor tem todo o interesse em 
conservar € manter este procedimento económico que não prejudica a solidez do navio. 

A ligação dos tabuados merece uma menção especial. 


1) Pequenas aberturas furando as balizas inferiores para escoamento das águas. 


83 


a) 


Estampa 3 


Construção de um junco, Álto Yangri Jiang. 


Eis como se processa (Estampa 33). O último tabuado é colocado previamente furado a toda a sua largura, 
e estes furos são ligeiramente inclinados em relação à vertical e distantes uns dos outros de 20 a 25cm. (Estampas 
Je6). 

Quando dois tabuados foram solidamente aproximados um do outro e encostados simultaneamente contra 
as anteparas, procede-se à união destas peças com pregos sem cabeça (a, a), de forma piramidal, que se introduzem 
nesses furos. Estes pregos, depois de terem atravessado o primeiro tabuado, penetram no segundo onde são 
enfiados tão dentro quanto possível. Quando se acabou de pregar, a ligação é completada com grampos de ferro 
que se batem de um lado e doutro da junta do tabuado (figuras 4 e 5). 

Quando o tabuado do costado atinge uma grande espessura, não é possível cravar os pregos directamente: 
nesse caso, os furos para receber os pregos são feitos nos lados e penetram no tabuado inferior sob um determinado 
ângulo (figura 6). 

Os grampos são colocados em seguida. Graças a esta dupla ligação o costado pode resistir a um esforço 
de rotura por efeito dos pregos e a um esforço de arrancamento por efeito dos grampos. A reunião do fundo 
chato aos tabuados do casco não se faz normalmente; faz-se por intermédio de um tabuado ligeiramente 
arredondado que se vai adelgaçando à medida que aproxima da proa e da popa. 

Nos grandes juncos a ligação longitudinal é reforçada por longarinas muito espessas que envolvem os 
compartimentos estanques e também pelo tabuado do convés, colocado longitudinalmente entre estas longarinas 
e o costado. O tabuado do convés forma uma passagem de cinquenta centímetros de largura para a circulação do 
pessoal, enquanto os porões são cobertos de painéis móveis, sobre os quais se erguem construções leves, que 
servem de alojamento ou de abrigo para as mercadorias. 


St 


A maior parte dos grandes juncos de rio e alguns poucos juncos oceânicos efectuam a ligação longitudi- 
nal duma forma bastante engenhosa, o que demonstra, mais uma vez, como a técnica chinesa merece ser 
examinada com atenção. 

Contrariamente ao que se poderia supor pelo seu aspecto exterior, a forma de um junco não é afectada 
pela de um vulgar batelão de fundo chato e de borda vertical. O perfil de um compartimento estanque mostra 
que as bordas se destacam do tabuado de fundo seguindo um contorno curvilínco que se acentua na parte mais 
alta em forma de semi-cilindro ( Estampa 33, figura 1). 

Este perfil lembra o dos navios de ferro conhecidos em Inglaterra pelo nome de “Turret Ships”, construídos 
para diminuir as taxas sobre a tonelagem. 

Os juncos de Chongming (ne 16) e os Sha Chuan ( ne 17) são os mais belos espécimes desta forma 
reentrante, que lhes assegura uma grande solidez para resistir às violentas ressacas da costa norte da China, ao 
mesmo tempo que permite um aumento de tonelagem sem aumento sensível do calado. 


COSTADO TRINCADO 

Encontra-se raramente na construção chinesa o processo de montagem do costado, chamado de costado 
trincado, e que os ocidentais usam na construção de embarcações ligeiras, tais como canoas e baleeiras, para 
lhes dar um certo cunho de elegância. 

Este processo consiste em unir duas pranchas sucessivas, de modo a que se sobreponham de alguns 
centímetros, pregando-as transversalmente na parte sobreposta (figura 2, Estampa 33). 

Esta união não apresenta grande solidez (nota F). Recorre-se a este processo quando a espessura das 
pranchas não permite a montagem no estaleiro descrita mais acima. Na China, ao contrário da prática ocidental, 
é a prancha inferior que se sobrepõe à prancha superior. Isto resulta do facto de, na construção chinesa, se 
efectuar a ligação das anteparas a começar pelo alcatrate, enquanto que nos barcos construídos sobre a quilha, 
a colocação do costado começa pelo plano inferior. 

Nos juncos duma certa tonelagem utiliza-se o costado trincado duplo que assegura maior solidez que o 
trincado simples. Neste sistema, as pranchas são colocadas alternadamente salientes e reentrantes. Os pregos 
são colocados transversalmente dos dois lados das pranchas salientes (figura 3). 


ANTEPARAS ESTANQUES 

Não se pode afirmar que a antepara estanque é de origem chinesa. E certo que o seu uso remonta à Alta 
Antiguidade, visto que os Egípcios tinham nos seus navios compartimentos impermeáveis à água com vista à 
estiva das mercadorias. No entanto, se se considerar o modo de construção dos navios chineses, no qual a 
antepara plana constitui a ligação essencial do casco, somos levados a crer que esta invenção é contemporânea 
das suas primeiras concepções marítimas. 

Marco Polo assinala que os grandes navios chineses têm os porões divididos por anteparas cuidadosamente 
unidas e calafetadas de forma a não deixar passar a água em caso de acidente. 

Lord Macartney (|) tece algumas reflexões interessantes acerca destes compartimentos estanques de que 
constatou a existência nos juncos que o levaram da foz do Bei He (nc 27) a Pequim: “O porão dos juncos está 
dividido numa dúzia de compartimentos, construídos com pranchas de duas polegadas de espessura e cujas 
juntas são revestidas com um cimento de cal, preparado de forma a torná-las impermeáveis, ou segundo a 


expressão naval próprias para a água. 


E O costado trincado chinês é talvez pouco sólido. A forma europeia, oriunda da Escandinávia, permite combinar a leveza com uma 


excelente robustez. 


Fig! Corte transversal 


A Compartimento estanque 

B Reforço de baliza 

(6) Cintas 

D Tabuado do casco 

E Longarinas de porão 

e Vau saliente 

G Cavilha de retenção do vau Fig.4 Coloc. grampos 
H Convés de manobra 

P Amurada 


Ligação do costado 


Estampa 33. Junco de Bei Zhili (Sha Chuan) 


As vantagens que há em dividir os porões dos navios, parece terem sido bem reconhecidas na China, 
visto que o praticam generalizadamente. 

Daí resulta que um negociante tem algumas vezes as suas mercadorias sem qualquer dano num dos 
compartimentos, enquanto que um outro tem as suas avariadas nos compartimentos vizinhos, onde há uma veia 
de água. 

Se se aconselhar adoptar este plano de construção nos navios mercantes da Europa, opor-se-lhe-á o 
preconceito popular das despesas e da incerteza do sucesso em experiências novas. Dir-se-á também que este 
método ocasionaria uma redução na quantidade da mercadoria, e que a estiva dos grandes tonéis e dos grandes 
caixotes seria muito mais difícil, mas fica por considerar até que ponto estas objecções devem prevalecer sobre 
a maior segurança do navio, da tripulação e da carga. Seja como for, a objecção não pode ser válida para os 
navios de guerra que não têm que transportar pesados fardos”. 

As sugestões de Lord Macartney e as de numerosos viajantes que preconizaram igualmente o uso de 
anteparas estanques, não foram tomadas em conta pelos construtores europeus: para isso encontraram por certo 
razões convincentes. A utilidade da antepara estanque não é discutível, mas poderíamos dizer o mesmo da sua 
eficácia em relação aos navios de madeira de algum porte, em que as deformações do casco se produzem ao 
mínimo movimento provocado pelo balanço, que provocaria fissuras nas anteparas” 

Num artigo intitulado “Cartas inéditas de Benjamim Franklin “, publicado no The Century Magazine for 
June, numa das cartas deste homem de Estado, datada de 1787, encontra-se a passagem seguinte (1), relativa 
aos compartimentos estanques: 


1) Traduzido do Journal of the China Branch of the Royal Asiatic Society, N.S.1886 (Water-tight compartments in the Chinese Vessels 
by G.M.H.P). O artigo de Benjamin Franklin tem o título original: “Unpublished letters of Benjamin Franklin” 


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“Como estes navios (fazendo o serviço entre a França e os Estados Unidos) não podem ser carregados 
com mercadorias, os seus porões podem, sem inconveniente, ser divididos em compartimentos separados, 
segundo o método chinês, e cada um deles calafetado de forma a ficarem estanques, de forma a não deixar 
penetrar a água. No caso de se produzir uma infiltração num desses compartimentos, este seria O único à ser 
invadido e os outros ficariam indemnes; de forma que o navio não ficaria exposto, como os outros, a encher-se 
de água e a afundar-se no mar. Sendo isto conhecido, seria um grande encorajamento para os passageiros”. 

Foi sem dúvida pelas razões expostas mais acima que as propostas de Franklin não tiveram eco 
junto dos construtores da sua época. 


OPERÁRIOS CHINESES. FERRAMENTAS 

O operário chinês entregue a si próprio faz em geral um trabalho pouco cuidado; não lhe falta contudo 
nem habilidade nem paciência, mas se a vigilância afrouxa um pouco, é capaz de ser preguiçoso. 

O carpinteiro de navios é dos mais hábeis da sua profissão, ninguém o igualando no desbaste e no esquadriar 
dos materiais, na preparação das peças e na montagem do casco. E de resto o único operário especializado neste 
género de construção, visto que O junco não usa outro material que não seja a madeira, à parte alguns pregos e 
grampos de ferro utilizados nas montagens e de fabrico bastante grosseiro. 

As ferramentas de que se serve são rudimentares; é preciso toda a habilidade e paciência dos chineses 
para as utilizar como convém. 

Estas ferramentas têm alguma semelhança com as nossas (ver Estampa 34); o machado é mais pequeno 
e em ferro maciço e com um cabo muito curto; a enxó é igualmente mais curta e mais espessa que a nossa; é 
muito parecida com a dos tanoeiros. As serras, martelos, formões e ferros de calafeto são parecidos com os 
nossos; as serras compridas, que desempenham um papel muito importante na construção dos juncos (ver 
Estampa 32), têm uma lâmina com dentes isósceles de forma a que os dois homens que a manobram tenham que 
dar o mesmo esforço. À plaina difere da nossa porque a madeira que envolve a lâmina é muito curta e tem dois 
punhos nos lados para a manobra, A garlopa é igualmente usada na China e tem a mesma conformação que a 
nossa. 

Para o traçado de linhas o operário utiliza uma ferramenta que lembra o molinete de um pescador à linha 
(estampa 35, figura 3). O fio para traçar as linhas enrola-se num carreto, passa por uma peguena selha contendo 
estopa embebida em tinta da China. Depois fixa-se por um punção de metal que se pica na extremidade da linha 
a traçar, 

O engenho de furar consta duma pua com a extremidade da rosca triangular, com os dois bordos 
ligeiramente redobrados para facilitar o escoamento da madeira pelo meio. A pressão exerce-se no cone com 
que termina o instrumento. 

Para este efeito, um homem apoia-se sobre a borla do instrumento com as duas mãos, enquanto que o 
movimento de rotação é dado por dois outros operários que actuam alternadamente numa corda enrolada no 
fuso a que está ligada a pua. São necessários três homens para fazer um furo com este instrumento no mesmo 
tempo em que um só o faz, entre nós, com uma verruma, 

Para furos de pequeno diâmetro, a rosca reduz-se a um punção e o movimento é produzido por um 
operário utilizando um arco de pua. Os pregos e os grampos de ferro são feitos adelgaçando as duas extremidades 
de uma barra de ferro de secção quadrada. 

Os pregos obtêm-se dividindo em duas partes, com uma pancada seca de martelo, a barra de ferro que se 
dobra no meio e forma assim uma espécie de cabeça. 

Os grampos têm quinze a vinte centímetros de comprimento, tendo as duas extremidades sido adelgaçadas. 
Uma delas é dobrada em ângulo recto num comprimento de quatro a cinco centímetros, enquanto a outra fica 
direita (ver Estampa 33, figura 4). A colocação de um grampo consiste em introduzir esta última extremidade 


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num buraco feito a alguns centímetros das duas peças a unir, depois em rebater o grampo sobre a outra peça, de 
forma a fazer penetrar a extremidade que se curvou nesta segunda peça de madeira. 


CALAFETO 

O operário do calafeto procede no seu trabalho como os operários europeus e com ferramentas análogas. 
Serve-se de ferros com cabos de madeira, que são mais delgados que os nossos. Em lugar de maço usa um 
pequeno martelo de cabeça triangular. O lado oposto à pena é arredondado para facilitar a preparação do betume. 

Calafeta-se com redes velhas ou com desperdícios de cabos velhos feitos com casca de palmeira ou de 
filaça de bambu. Este material apodrece mais devagar na água do que o cânhamo sem alcatrão. 

O operário enfia na junta um pedaço de estopa até encontrar os pregos que unem as duas pranchas. Passa- 
-lhe por cima uma camada delgada de betume que é feito de cal apagada, obtida a maior parte das vezes pela 
calcinação de conchas e esmagada com óleo. Sobre as juntas calafetadas e sobre as cabeças dos pregos, aplica- 
-se um betume mais fino, obtido pilando em conjunto cem partes de cal, cinquenta partes de óleo” Tong You” 
(nc 28) e dez partes de redes reduzidas a pó. 

Este calafeto é excelente para as juntas de pouca profundidade. Tem a vantagem de não conter breu. que 
funde com os fortes calores de Verão. Mas, para ser eficaz, precisa de ser preparado com muito cuidado e, 
infelizmente, o calafate chinês não prima muito pela consciência profissional. 

O “Tong You” é um óleo que tem várias aplicações e é muito usado na China (1). Serve para múltiplos 
Usos, como seja impermeabilização de tecidos, de cestos de bambu entrançado, dá um incomparável verniz 
para marcenaria, serve para ornamentação, etc. Forma um galipote muito apreciado para a conservação das 
madeiras. 

O operário chinês utiliza no fabrico dos pregos e dos grampos, que desempenham um papel tão importante 
na construção dos juncos, um aparelho muito engenhoso chamado Feng Xiang (nc 29), caixa de vento ou fole 
de ferreiro (Estampa 35, figura 4). 

A primeira vista. este aparelho parece ser uma adaptação da mecânica ocidental baseada no princípio da 
bomba de duplo efeito. Contudo, é de origem bem chinesa, se nos reportarmos à descrição seguinte, tirada do 
relatório da viagem de Lord Macartney, efectuada de 1792 à 1794: 

“O fole é feito como uma caixa, à qual está tão bem adaptada uma porta móvel, que quando a afastamos 
para trás O vácuo que se provoca na caixa, faz com que o ar entre com impetuosidade pela abertura duma 
espécie de válvula, emquanto, ao mesmo tempo, o vento sai por uma outra abertura oposta. O mesmo efeito 
continua quando a porta é empurrada para a frente; o espaço diminui, o ar é comprimido, e uma parte sai pela 
mesma abertura. Se em lugar duma porta móvel, se adaptar um pistão à caixa de forma cilíndrica (ver figura 4), 
o ar é comprimido alternadamente entre o pistão e as duas extremidades da caixa e, por conseguinte, forçado a 
sair continuamente. Este fole duplo ou perpétuo move-se muito facilmente, e produz um efeito duplo do dos 
foles ordinários. 

Talvez a descrição desta invenção chinesa não seja muito perceptível, mas trouxe-se um modelo para 
Inglaterra para que os curiosos o examinem”. 

O narrador faz observar que o fole dos ferreiros europeus é de manuscamento mais difícil e tem um 
rendimento mais fraco, pois diz ele, a força do vento é produzida pelo peso de um pesado aparelho que se 
levanta à força de braço e durante este tempo o fole está parado, enquanto que no fole chinês o sopro é contínuo. 


HO Cre. Audemard diz que “Tong You” é extraído do “abrasin”, palavra que não encontrámos. N.T. 


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Fig. 1 Plaina 


Fig. 2 Machado Fig. 3 Formão 


Fig. 5 Plaina Fig. 6 Enxó Fig. 7 Ferro de calafate 


Estampa 34. Ferramentas de carpinteiros de juncos 


LEME 

O leme com ferragens (macho e fêmea) generalizou-se nos navios europeus no meio do século XII. Até 
esta época mantinha-se o rumo por meio de um ou dois lemes laterais em forma de remos com uma grande pá, 
instalados à popa. 

Na China, a origem do leme não é confirmada nem pelos relatos dos viajantes antigos, nem por documentos 
esculpidos ou gravados, que na verdade são muito raros nesse país. O leme dos juncos como o vemos hoje 
(Estampas 36 a 40) é incontestavelmente de origem chinesa; o carácter desta construção é tão especial que nos 
surpreende pela sua simplicidade e pela singularidade das suas realizações. 

Dissemos mais atrás que nos últimos anos do século XII, Marco Polo empreendeu a sua viagem de volta 
à Europa, navegando das margens do Bei He a Ormuz, no Golfo Pérsico, numa flotilha de catorze navios de 
quatro mastros e de nove a doze velas, cada um deles com uma tripulação de cerca de 250 homens. 

O viajante veneziano não nos dá mais informações sobre estes navios, mas a julgar pela importância da 
sua tripulação devemos admitir que teriam uma tonelagem elevada e deviam portanto ter um potente meio para 
governar, tal como um leme com porta. É difícil de conceber que os chineses tivessem podido empreender uma 
viagem tão longa com aparelho tão primitivo como era o remo com pá, para levar os seus navios através de 
mares às vezes muito tormentosos. 


Os juncos de mar e de rio utilizam três espécies de aparelhos de governo: 
|. Oleme de porta ordinária. 


89 


Fig. 1 Arco de pua Fig. 2 Engenho de furar Fig. 3 Traçador de linhas 
(manobrado por 2 homens) 


Fig.4 Fole de ferreiro 


Estampa 35. Ferramentas de carpinteiros de juncos 


13 


O leme de porta perfurada. 
O leme compensado. 


ES) 


LEME DE PORTA ORDINÁRIA 

Este leme (Estampa 36) parece-se com os dos navios ocidentais pela forma: distingue-se dele por ser 
relativamente mais pesado e não ter ferragens. É formado por uma madre e uma porta, ambas de grandes 
dimensões e geralmente de madeira de cânfora. 

A madre passa numa abertura quadrada aberta no convés superior e depois num esvaziamento circular 
feito num bloco de madeira fixado no painel da popa ao nível da linha de água. O leme não assenta em nenhum 
perno. Fica suspenso num ou dois valentes cabos que trabalham num guincho colocado na prumada da madre. 

Dois outros cabos estão fixos na parte inferior da porta, passam sobre o tabuado do fundo, remontam na 
proa do junco e vêm enrolar-se num segundo guincho instalado entre as duas amuras. 

Este bizarro dispositivo, de que começa por não se ver à razão de ser, e que é próprio dos grandes juncos 
occânicos, não só substitui as ferragens, como permite deslocar o leme. içá-lo ou arriá-lo, duas operações a que 
os chineses recorrem frequentemente na navegação ao longo das costas e que não seriam possíveis com um 
leme ordinário com ferragens. No mar, em grandes fundos, o leme é arriado bem abaixo do plano da carena, de 
maneira a aumentar a sua eficácia ao mesmo tempo que constitui uma espécie de patilhão bem necessário 
nestes juncos de fundo quase chato e sem quilha. Quando se aproximam fundos baixos, o leme vai sendo içado 
até ficar na sua posição normal. No ancoradouro, a falta de ligação com a ossada produz, à mais pequena 


9) 


marulhada, movimentos desordenados do leme, para os quais não há remédio senão içá-lo e travá-lo na posição 
em que ficar depois de içado. Em alguns juncos, o leme, uma vez içado, pode-se ainda alar e alojar numa grande 
ranhura praticada na ossada da popa, de forma que é possível, se for necessário, proceder à sua reparação, no 
mar ou no porto, sem se estar limitado pela docagem, 

Apesar dos inconvenientes inerentes à falta de ferragens, compreende-se que os chineses fiquem fiéis ao 
seu sistema de leme que apresenta, em resumo, as vantagens seguintes: 

|º Possibilidade de aumentar a sua acção fazendo-o descer abaixo do plano da querena. 

2º Diminuição do abatimento sem instalação de um patilhão ou de um leme lateral. 

3º Facilidade de proceder à sua reparação em todas as circunstâncias sem ser necessário docar. 

Nas regiões meridionais da China, nomeadamente em Hong Kong e imediações, onde as relações com 
marinhas estrangeiras existem desde longa data, os juncos de comércio adoptaram na sua maior parte o leme 
com ferragens com uma porta perfurada, que pode ser içado e introduzido numa larga fenda existente na parte 
de ré do casco. Mas em todos os outros locais, o leme suspenso por cabos é de uso geral, quer nos juncos de mar, 
quer nos de rio. 


LEME COM PORTA PERFURADA 

Este leme ( Estampas 36-38 ) usa-se nas costas do Sul da China. mas vê-se raramente acima da latitude 
de Shantou (nc 30) e de Xiamen (ne 31) e, excepcionalmente, na foz do Yangzi Jiang, nos juncos de guerra 
encarregados da polícia costeira. 

A porta perfurada é sensivelmente rectangular; a superfície apresenta numerosos furos em forma de 
losango que lhe dão a aparência de um xadrez. Este leme tem por vezes ferragens e pode ser içado acima da 
linha de água, como o leme com porta ordinária. 

À primeira vista o leme perfurado parece tão paradoxal como as velas perfuradas imaginadas pelo 
Comandante Vassalo, de Génova, e que estiveram em voga na Europa no final do século passado. Num e noutro 
caso a superfície apresentada é reduzida a fim de lhe aumentar a potência, enquanto que a lógica faria prever o 
contrário, 

Como é que os chineses foram levados a construir a porta perfurada? É pouco provável que tenha sido 
para lhe diminuir o peso. Só a experiência pode ter levado a construir este aparelho, depois de verificadas as 
vantagens, 

Observemos um navio em andamento, por exemplo um batelão de rio, com um desses enormes lemes 
que se vê manobrar com tanto esforço por meio de uma comprida e possante cana. Se se meter a cana a um 
bordo para obter um movimento giratório, veremos os filetes de água a fazer pressão sobre um dos lados da 
porta, e causando assim a rotação, enquanto do lado oposto, os filetes de água se concentram em violentos 
remoinhos e arrastam na sua esteira, por efeito de cavitação, uma massa de água inerte que trava o avanço do 
batelão ao mesmo tempo que torna mais difícil a manobra da cana do leme. 

Concebe-se, e a experiência prova-o, que a desagregação desta massa de água inerte possa ser obtida, 
pelo menos parcialmente, fazendo penetrar nestes remoinhos os filetes de água, passando pelas aberturas da 
porta, que terão por efeito encher o vácuo produzido do lado oposto da porta e facilitar assim a manobra da 
"ana, sem prejudicar a eficácia do leme. 

O uso do leme com porta perfurada não parece ter chegado aos países ocidentais. Experiências metódicas 
permitiriam avaliar as suas vantagens, de que poderiam beneficiar certas categorias de barcos e em especial os 
batelões. 


LEME DE PORTA COMPENSADO 


O princípio de compensação do leme, na Europa, generalizou-se aquando da construção dos primeiros 


91 


Estampa 36 Algumas formas de lemes dos juncos oceânicos 


navios couraçados. Tinha sido aplicado muito tempo antes aos barcos de rio, especialmente nas balandras 
holandesas, como o testemunham gravuras do século dezassete. O leme lateral da Antiguidade e o dos navios 
ocidentais até ao século XII era judiciosamente compensado. 

A utilidade de recorrer à compensação do leme fez-se sentir com o aumento da tonelagem e da velocidade, 
para conseguir uma grande capacidade de evolução com um esforço mínimo sobre a madre. Na China, onde 
não há juncos de grande tonelagem, nem de grande velocidade, a ideia do leme compensado não pode ter 
surgido de considerações teóricas, em geral pouco acessíveis aos construtores chineses, mas de necessidades 
práticas, assim como do exame das querenas em que esse leme é utilizado. 

Os juncos oceânicos nunca têm leme compensado, pois as suas formas de querena não são adequadas 
para tal. Pelo contrário, os juncos fluviais, tendo o tabuado do fundo em forma de arco muito acentuado nos 
extremos, são particularmente adequados para tal. 

As Estampas 36-37 mostram em diversas escalas, as principais formas de leme utilizadas nos juncos de 
rio e de mar. 

Os juncos de alto mar, como é dito atrás, utilizam o leme de porta ordinária, suspenso de um cabo que 
permite içá-lo e arriá-lo conforme as circunstâncias. A figura da Estampa 36 representa o leme de um junco de 
Hangzhou ( nc 32 ), com a talha de suspensão ( P ), accionada por um guincho colocado no painel de popa. A 
madre está encostada a esse painel em duas cavidades circulares que asseguram à sua posição. A estampa que 
acompanha a descrição deste junco ( ver parte descritiva, Costa Leste ) mostra os pormenores desta instalação. 

A figura 2 representa o leme do Sha Chuan ( nc 33 ), grande junco de cinco mastros que frequenta o golfo 
de Bei Zhili e que é considerado como um dos tipos mais antigos conhecidos. À porta é de grandes dimensões, 


AA | 


A AZ 


7; 


Estampa 37. Algumas formas de lemes de juncos de rio 


sendo enquadrada por uma forte armadura de madeira e consolidada por numerosas ferragens (aaa ). Os lemes 
das figuras 3 e 4 pertencem aos navios de cabotagem e aos grandes juncos do Zhejiang ( nc 34 ) e de Fujian ( ne 
35 2. A fixação da madre na ossada é assegurada na parte inferior, à falta de ferragens, por dois cabos (c.c.) 
fixados na patilha do leme e retesados por meio de um guincho colocado à proa, depois de terem passado por 
baixo do tabuado do fundo. A porta da figura 4 tem no centro um terceiro cabo ( b ) destinado à manobra do 
leme no interior do seu encastramento, onde repousa numa posição horizontal. 

As portas representadas pelas figuras 6, 7,8 e 9, pertencem às sampanas e aos juncos de pesca das costas 
do Zhejiang e de Fujian. Entre as últimas há algumas que têm um leme muito especial ( Estampa 39 ). A porta 
é estreita, muito comprida, e o seu pé desce a dois ou três metros abaixo do tabuado do fundo. O conjunto pode 
ser içado ou arriado com à ajuda do guincho situado na prumada da madre. 

Este dispositivo dá uma grande facilidade de operação, ao mesmo tempo que atenua o abatimento destes 
navios que não têm quilha. 

A figura 5 representa o leme perfurado dos juncos de Guangdong. Há-os de duas formas, uns instalados 
com ferragens à maneira ocidental, outros, encastrados em cavidades servindo de guia à madre nos movimentos 
de subida e descida do leme. À figura | da Estampa 38, precisa a instalação destes últimos: (G) é a porta 
perfurada com a madre ( M ) alojada entre as duas anteparas (B e B), sendo a de vante estanque, e nas cavidades 
(Ce C) que servem de guia à madre. (A.A ) é um encastramento praticado na ossada. destinado a receber e a 
imobilizar a porta quando o leme está fora de água. ( P) é a talha de manobra cujo cabo é accionado pelo 
guincho (V);G, é a porta imobilizada no seu encastramento (A.A ). Na figura 2 mostra-se a instalação do leme 
num junco de Hainan descrito na parte descritiva - Costas do Sul. Este leme apresenta a mesma particularidade 
que o do junco de pesca da figura |, Estampa 39, que consiste em fazer descer o pé da porta do leme bem abaixo 


Cana 


1Vés 


4004/48 191240040 *7 


LIDO Cro A ILAILIOSOSO 


Era 


Fig. Junco de Hong Kong 


e) 


Fig.2 Junco de Hainan 


Estampa 38 Instalação do leme nos juncos de Guangdong 


do tabuado do fundo. 
Da mesma forma que no junco de Hong Kong, as formas da popa são chamadas “ em cu de galinha “ com 


encastramento (A.A) para alojar a porta. O pé do leme desce normalmente a um metro e cinquenta abaixo do 
tabuado de fundo. É suportado, segundo a prática chinesa, por dois cabos (C.C) que passam debaixo da carena 
e são espertados por um molinete colocado à vante, A madre apoia-se contra uma peça de madeira móvel ( B.B) 
formando cadaste colocada paralelamente a ela numa cavidade ( D), onde também se pode deslocar como o 
leme nos movimentos de subida e de descida, com a ajuda do guincho ( V ). 

O leme que desce abaixo do tabuado de fundo não é exclusivo da China. Existe na Europa em vários 
navios de pesca do Mar Adriático, que são descritos na segunda parte dos “ Souvenirs de Marine “ do Almirante 
Pâris ( Estampas 84 a 87 ). Nestes navios o leme pode deslocar-se ao longo dos machos e descer de um metro é 
cinguenta a dois metros abaixo da quilha. 

Da mesma forma que os chineses, os pescadores europeus souberam reconhecer as vantagens deste 
dispositivo que facilita a evolução do navio e permite diminuir o abatimento, sem recorrer ao volumoso e pouco 
prático leme lateral, usado nos barcos de rio. 

A estampa 37 mostra as principais formas de lemes de rio, que se vêem mais especialmente no Yangzi 
Jiang. Compreendem dois tipos; 0 leme com porta ordinário e o leme compensado. Este último é utilizado 
duma maneira geral nos grandes juncos que enfrentam os rápidos ou navegam nas correntes fortes. 

Da mesma forma que o leme com porta ordinário, este não tem nem piões, nem ferragens, nem cabos de 
sustentação, permitindo que se desloque na vertical. As duas figuras da Estampa 40 mostram a sua instalação no 
junco chamado Kua Zi (nc 36 ) ( ver parte descritiva - Alto Yangzi Jiang), afecto ao transporte de viajantes no 
Alto Yangzi Jiang. À madre é formada por um tronco de árvore, terminado por dois ramos que concorrem para 


94 


a solidez da porta por meio de dois reforços horizontais fixados sobre cada uma das faces desta.. Entra na 


ossada através duma conduta intercalada entre a antepara ( C ) e o maciço de madeira ( D ), que aguenta o 
principal esforço do leme. Como medida de segurança, cabos grossos (M) apoiados no exterior do casco do 
junco apertam fortemente a madre contra o casco a fim de combater a tendência da porta em ser levada para a 
popa sob a pressão da água. O leme é suspenso pela madre ao convés de ré por intermédio de um anel ou duma 
simples chaveta de madeira ( A ). A simplicidade deste dispositivo permite substituí-lo rapidamente em caso de 
perda ou de avaria durante a navegação no alto rio, onde é muito castigado. Um leme sobressalente amarrado a 
um dos lados do costado a ré, está de reserva para todas as eventualidades. 

Os lemes de porta ordinária representados nas figuras 5, 6, 8 e 9, da estampa 37 são usados nos juncos de 
pequenas dimensões e principalmente nas sampanas de pesca que circulam aos milhares na bacia do Yangzi 
Jiang. 

A figura 7 é um leme bem especial que observámos num único junco de formas esguias e de fracas 
dimensões no lago Dongting (nc 37). A sua porta é compensada e também perfurada, dois sistemas usados 
sempre separadamente nos juncos de rio e nos das costas do Guangdong. A adopção destes dois sistemas 
conjugados poderia encontrar explicação nas relações fluviais existentes entre a bacia do Yangzi Jiang e a do Xi 
Jiang ( nc 38 ) e que os construtores de juncos poderiam ter aproveitado para troca de informações. 


MASTROS 
A mastreação chinesa é das mais simples, assim como o seu aparelho. Compõe-se de um ou vários 
mastros baixos, sem adição de mastros sobrepostos como acontece com a mastreação dos nossos veleiros com 
os seus mastaréus de gávea e de joanete. Em suma, é um mastro inteiriço de uma só peça, do pé até à borla. 
Nos grandes juncos oceânicos, consiste num grande mastro ao centro, um mastro de traquete, as mais das 
vezes inclinado para vante e um mastro de mezena, muito leve, colocado no eixo ou a um bordo, no extremo da 


G. Leme móvel suspenso do cabo C 

V. Guincho de manobra do leme 

AA! Cavidades abertas na ossada e servindo de guia âmadre do leme 
B. Abertura para a manobra do leme de gingar 
D. Latrina 


Estampa 39 Instalação do leme num junco de Fujian 


95 


popa. O mastro grande é formado por um tronco de árvore em bruto, duma madeira como a teca, a que se apenas 


cortaram os ramos e tirou a casca. Uma vez cortado, o tronco sofre uma preparação que consiste em ser enterrado 
durante anos, num terreno de lodo, após o que se torna duro como o ferro e resiste às intempéries e ao caruncho. 
Este processo de preservação da madeira era aplicado antigamente nos nossos arsenais marítimos na época dos 
navios de madeira. 

Os mastros atravessam os pavimentos através de aberturas (enoras) quadradas, tendo uma vez e meia a 
duas vezes a espessura do mastro. São fixados nos lados por duas fortes peças de madeira. ou falcas, que 
descem até à carlinga fixada sobre o forro interior do porão ( estampa 42, figuras 1 € 2). Cunhas de madeira ou 
porquetes asseguram o travamento longitudinal, Os juncos de rio têm em geral mastros móveis para lhes permitir 
navegar em canais e rios atravessados por pontes. Neste caso, os mastros são simplesmente aguentados entre as 
duas falcas por um sistema de chaves e de cavilhas em torno das quais o mastro pode girar e pode abater sobre 
o convés depois de retiradas as cunhas ou porquetes transversais. Um arcobotante móvel, apoiando-se no convés 
vem completar o aparelho do mastro ( Estampa 42, figuras 3, 4 e 10 ). Na maioria destes juncos, os mastros 
móveis podem ser abatidos ou içados por meio de paus de carga que por vezes estão colocados permanentemente 
no convés (Estampa 41, figuras 2,3,e 4). 

Os mastros móveis eram já usados em épocas muito antigas nos juncos oceânicos. Isto pode parecer 
estranho em navios que não eram destinados a passar debaixo de pontes, tanto mais que o mastro móvel está 
longe de oferecer as mesmas garantias de solidez que o mastro fixo. Nesta época, certos éditos imperiais, sob o 
pretexto de assegurar o controlo do comércio externo e, ao mesmo tempo de criar dificuldades à navegação 
longínqua que pudesse abrir a China aos estrangeiros, tinham interdito aos juncos oceânicos, entrando ou saindo 
de um porto do Império, de trazer mais que dois mastros. 

O comerciante chinês, espírito sempre desperto quando o seu interesse está em jogo. tinha achado a 
engenhosa solução dos mastros móveis que lhe permitia conciliar com a ajuda de alguma complacência discreta, 
os seus interesses privados com o rigor dos éditos imperiais. Estes mastros, embarcados no convés como peças 
sobressalentes, eram içados com as suas velas à saída do porto, e arriados antes da volta. 

A fixação dos mastros principais nos grandes juncos oceânicos é assegurada habitualmente por dois 
ovéns móveis feitos de cabo de rota ou de bambu. 

Quando as velas estão içadas, o ovém de sotavento é levado para o bordo oposto para reforçar a acção do 
segundo ovém; além disso a adriça da vela é mudada para o bordo de sotavento, e faz assim função de terceiro 
ovém. 

O aparelho do junco não tem estais. Isto pode justificar-se por o centro vélico e as reacções produzidas 
sobre a mastreação pelo conjunto do aparelho conseguirem um equilíbrio suficiente para assegurar o bom 
funcionamento do mastro. 

Entre as variedades de mastros que apresentam mais interesse, citaremos os mastros duplos ou bípodes 
instalados em certos juncos do Alto Yangzi Jiang chamados Wu Ban ( nc 39 ) (ver parte descritiva - Alto Yangzi 
Jiang). usados para o transporte dos sirgadores e dos cabos que utilizam para a sirga. 

Estes Wu Ban acompanham os grandes juncos de comércio na subida do rio e estão prontos a ser usados 
a todo o momento, no vai e vem dos sirgadores entre o junco e as margens, na manobra das espias de alagem, 
que têm um papel decisivo durante esta perigosa navegação. Estes mastros bípodes (Estampa 41. figura |) são 
formados por duas compridas peças de madeira cruzadas em ângulo agudo no topo superior por meio duma 
sólida amarração, enquanto que os pés são mantidos em duas cunhas móveis de ferro ou de bambu, ou 
simplesmente cavilhas em madeira, uma em cada bordo do convés. Este dispositivo tem por objectivo manter o 
convés sempre desempachado de vante a ré, a fim de facilitar a manobra das espias e a circulação dos homens 
da sirga, sempre muito numerosos para estes estreitos juncos. E com este mesmo fim que a vela nunca é arriada 
sobre o convés. A vela é em pano de algodão, não tem qualquer verga e pode ser ferrada de baixo por simples 


96 


Estampa 40 Instalação do leme num Kua Zi (nc 36) junco do Alto Yangai Jiang. 


G. Leme compensado 


A. Chaveta atravessando q madre do nível do convés e servindo de ponto de suspensão do leme 
B. Cana reforçada 

€. Antepara estanque 

P Ponte do homem do leme 

EE. Reforços do casco 

T Cabeço horizontal 

MM. Cabos que contornam a madre 

D. Maciço de madeira 


torsão, actuando sobre o punho da escota. A Estampa 42 ( figuras | e 2) mostra a instalação de um grande 
mastro nos juncos de mar e de rio. 

O mastro (M ) é formado por um grande tronco de árvore ou pela junção de duas ou três peças de 
madeira de secção quadrada ou circular consolidadas por círculos de ferro ( F.F ) colocados a quente. O mastro 
fica encostado à parte anterior da antepara estanque (€.€. ); é sujeito lateralmente por duas falcas ( A.A. ) que 
atravessam o pavimento do convés ( PP. ) até à enora (€.S. ) onde assenta o mastro. Na parte de vante a enora 
termina por um chaço transversal ( B.B. ) ocupando toda a largura do pavimento. O espaço vazio entre esta 
estrutura € o mastro é guarnecido com cunhas móveis (A.A) para travar o mastro no seu alojamento. Um metro 
acima do convés em H há um encastramento no qual entra um pedaço de madeira em forma de arco botante 
redondo, que se apoia no convés de forma a reforçar a posição do mastro no caso do junco andar com vento da 
popa ou se uma espia para a alagem for apoiada no mastro. 

Este arcobotante D.D.( ver figura 10 ) é de forma rectilínca ou curva e o seu comprimento é de dois a 
quatro e seis metros, sendo os grandes juncos providos às vezes com dois sobrepostos. 6.G., (figura | ) é um 
reforço circular destinado à servir de suporte à verga inferior da vela. Acessórios da manobra, cunhos e gornes, 
são fixados à volta do mastro T'T. ( figura 11) ou ao lado das falcas ( figura |). 

Os mastros móveis instalados nos juncos oceânicos são em geral de fracas dimensões. Erguem-se aos 
bordos. junto da amurada ou no exterior dela. As figuras 3 e 4 da Estampa 42, mostram estas duas instalações, 
No primeiro caso ( figura 3 ), 0 mastro é introduzido num maciço de madeira ( À ) fixado na borda ( P), 
enquanto o pé é encastrado num segundo maciço de madeira colocado sobre a cinta superior. O mastro montado 
no interior ( figura 4) assenta sobre a mecha num maciço (S ) fixado no convés. E mantido contra a amurada 
por dois suportes com cunhas móveis (A,B ). Quando se quer retirar um mastro, a operação faz-se a braço ou 
usando uma talha gurnida no mastro mais próximo. 


97 


As figuras 9 e 12 representam um cunho de convés e um gorne encostado à amurada. Este género de 
gorne está, na maior parte das vezes, no pé do mastro junto às falcas. As figuras 5, 6, 7 e 8 mostram alguns dos 
auxiliares de manobra que se podem ver nos topes dos mastros principais. À sua silhueta original chama de 
muito longe a atenção dos viajantes estrangeiros, tanto mais que os topes são encimados por cata-ventos de 
formas graciosas. 

As extremidades dos mastros representados pelas figuras 5 e 6 são, para falar com propriedade, mastros 
suplementares permitindo utilizar uma vela redonda do tipo ocidental. que se usa com vento bonançoso da 
popa. Este mastro consta duma antena rectilínea ou em forma de saca-rolhas, de três a quatro metros de altura. 
Tem cunhas de madeira que servem de degraus para subir à borla do mastro. A maior parte das vezes a parte 
mais alta dos mastros é munida de polés para a manobra das velas ( Estampa 42, figuras 7 e 8). 

Poderá ter-se uma ideia da diversidade dos motivos que decoram os topes dos mastros, consultando as 
estampas que se referem aos cata-ventos. 

Há duas espécies de mastros móveis: 1º o mastro ordinário formado por uma só peça de madeira que se 
ergue no eixo do convés ( Estampa 41, figuras 2e 4); 2º o mastro bípode descrito mais atrás, composto de duas 
peças de madeira que se juntam no topo e dispostas como um pau de carga ( figura 1 ). O mastro ordinário 
apoia-se no porão, mas mais frequentemente no convés, onde é mantido por duas falcas ( A ) e por uma cavilha 
(C) que serve de eixo de rotação ao mastro, quando deve ser inclinado com ajuda do pau de carga ( B.B.), para 
passar por baixo duma ponte, por exemplo. 

As figuras 2 e 4 mostram dois dispositivos de pau de carga que diferem pela posição dos seus eixos de 
rotação (R.R). Os paus de carga estão dispostos para serem abatidos tanto para vante como para ré do convés. 
O seu aparelho compõe-se de um estai ( G ) que une o tope do mastro ao tope do pau de carga, de dois cabos 
(H.H) que se folgam a pedido, enquanto a tracção se exerce sobre os cabos ( L.L.) fixados no tope do mastro. O 
estai ( G ) passa numa roldana ( D ) no tope do mastro e amarra-se no pé do mastro no convés. 


Fig. 4 Outro tipo de pau de carga 


Fig. 1 Mastro bípode hig. 2. Pau de carga para abater Fig 3 Eixo de rotação de um pau de carga 


eiçaro mastro 


Estampa 4! Aparelhos de mastreação 


98 


Para a passagem de pontes com pouca altura, o estai (G) é folgado até que o pau de carga e o mastro 
assentem sobre o convés e sobre o tecto das superstruturas. 

A figura 3 mostra um dispositivo de pé de pau de carga usado normalmente pelos pequenos juncos e os 
barcos que pescam com uma rede de camaroeiro. Os pés do pau de carga assentam numa abita transversal que 
lhe serve de eixo; quatro cavilhas de madeira (a, a, a), fixadas a cada um dos pés de um lado e doutro do eixo de 
rotação, aguentam estes na rotação; quatro outras cavilhas fixadas no eixo enquadram e fixam os pés e mantêm- 
-nos na abita. Este dispositivo só pode ser aplicado se o mastro e o pau de carga abaterem para o mesmo lado. 

VELAS 

As costas dos mares da China, como as do Oceano Índico, estão submetidas aos ventos periódicos da 
monção de nordeste e de sudoeste, que são particularmente favoráveis à navegação dos veleiros; é assim provável 
que desde a mais Alta Antiguidade as nações ribeirinhas, favorecidas por estes ventos regulares, tenham usado 
navios à vela para as suas trocas comerciais. Sabemos pelos antigos anais chineses que as relações por mar 
estavam estabelecidas entre a China e a Índia, e, para além, até ao Golfo Pérsico e ao Egipto, mas estes textos 
não nos esclarecem quais os navios utilizados nestas longas viagens, e ignoramos, por consequência, os vários 
tipos de velas usados nessa época. É de presumir que esses navios tivessem uma tonelagem importante e que o 
seu velame respondesse às necessidades desta dura e longínqua navegação. 


AE 


/ 
+ a 
/ 
2 


EN 


33 


Fig. 2  Enora Fig. 10 Arcobotantes de pé de mastro Fig. 1 Cunho de mastro Fig. 12 Gorne 


Estampa 42 Mastros e acessórios parsa a sua manobra 


99 


Marco Polo cita navios com quatro a cinco mastros, envergando até dez velas, enquanto nos nossos dias 


os juncos raramente têm mais que cinco em linha, sem contar com as velas suplementares içadas com bom 
tempo. Hoje, as velas usadas na China, podem reduzir-se às três categorias seguintes: 

1º- Velas trapezoidais, do tipo vela de pendão. 

2º- Velas quadrangulares. 

3º- Velas de espicha. 

Estas espécies de velas apresentam inúmeras variantes, mas todas têm esta característica comum: a de 
poderem actuar no plano axtal do navio e receber o vento numa ou noutra face, como as velas de palhabote. 

As velas deste último tipo, que se usam numa verga móvel perpendicular ao eixo do navio, são 
desconhecidas na China, assim como as velas triangulares chamadas velas de baioneta, que são de uso corrente 
nos juncos indochineses. Independentemente destes três tipos de velas. podem ver-se os juncos oceânicos, 
usando com bom tempo, velas suplementares ( Estampa 47, figura 1) içadas entre os dois mastros principais, à 
maneira das nossas velas de cutelo ou das nossas velas de estai, ou ainda sobrepostas às velas baixas, em forma 
de vela de gávea envergada numa pequena verga transversal içada mesmo no tope do mastro grande. Por vezes 
nota-se por vante do mastro do traquete uma espécie de bujarrona envergada numa comprida antena móvel 
impelida para o exterior de um bordo ou doutro, para apanhar o vento. Mas estas velas leves e volantes, sem 
varas intermédias que reforçem as velas maiores, são verosimilmente de inspiração europeia (1). De resto 
raramente são usadas. 

O que dá um carácter bem especial à vela chinesa são as varas ou vergas intermédias, em maior ou menor 
número, fixadas a igual distância umas das outras à sua superfície, entre as tralhas, isto é, no intervalo das duas 
vergas principais que as sustêm. Estão dispostas como as varetas de um leque dando à vela chinesa um aspecto 
singular que não deixa de chamar a atenção do viajante estrangeiro. 

Estas velas são feitas de esteira ou de pano de algodão; hoje estas últimas estão mais generalizadas e são 
às vezes tintas com um preparado de casca de castanheiro e de ocre vermelho ou de azul indigo. 

A esteira é confeccionada com uma espécie de junco, chamado Huangpu ( ne 40 ), de que os chineses se 
servem normalmente para fabricar objectos de uso doméstico, tais como esteiras para cama, sacos para transportar 
mercadorias, etc. Este junco cresce em abundância nas terras baixas e pantanosas do Sul. 

Para a confecção destas velas, os juncos são cruzados e entrelaçados e muito apertados, mas não tecidos 
à maneira das esteiras usuais ditas da China. 

O trabalho não necessita, como para estas últimas, de um tear, visto que é feito totalmente à mão. As 
velas de mar são cobertas de redes no ponto de contacto com os mastros e os cabos. Apesar de todos os cuidados 
com o fabrico das velas, a sua duração é bastante limitada, um ano mais ou menos. Como são baratas, isso 
permite substituí-las frequentemente. O seu uso tende à desaparecer gradualmente, sobretudo para as velas de 
grandes dimensões. 

Antes de empreendermos o exame das várias categorias de velas mencionadas acima, daremos uma ideia 
geral das suas características comuns. 

A feitura destas velas é certamente uma das mais engenhosas concepções do espírito chinês, que não tem 
similar em mais nenhum país do mundo. 

A superfície da vela é dividida, no sentido transversal, em vários elementos separados uns dos outros por 
esteiras rígidas, compostas geralmente por feixes de bambus, mais ou menos numerosos, conforme o tamanho 
da vela ( Estampa 43). São , em suma, pequenas vergas intermédias a toda a largura da vela, e fixadas num dos 
lados, ou alternadamente de um lado e doutro. Cada uma destas vergas vai até um terço do co! 


1)º* Com bom tempo, diz Du Halde, os juncos traziam uma vela de espicha. vela de gávea, um grande cutelo, qu 
que não tinha escota, cutelinhos e uma vela redonda no mastro mais a ré”. Descrição do Império da China, por 


100 


vela, mais ou menos, a contar da tralha de barlavento, sendo o mastro envolvido por um estropo. O conjunto 


destes estropos mantém a vela contra o mastro e faz o efeito de uma adriça, de forma que a acção do vento se 
exerce ao longo do mastro. Em cada uma das extremidades destas vergas intermédias, no ponto de junção da 
tralha da valuma, fixa-se uma das pernadas de um pé de galinha que corre num lançante de proa; à outra 
pernada (b ) é fixa na extremidade da verga seguinte ( figura 2 ). Estes lançantes assim formados reunem-se 
dois a dois numa espécie de sapata com vários furos (€ ) onde podem correr livremente. Nessa sapata está fixo 
um cabo ( E ) servindo de escota da vela. 

A vela é içada até ao tope do mastro por uma forte talha (P) ou por uma estralheira fixa na verga superior, 
a meio ou à um terço a contar do extremo de barlavento. A adriça gurne num guincho colocado no pé do mastro. 
A verga inferior é aguentada por dois teques, um de cada lado da vela e formando parelha (h ). Dada a sua 
posição por ante a ré do mastro e do centro de esforço do vento sobre a vela, esta tem tendência em se orientar, 
por si própria, perpendicularmente à direcção do vento e a deslocar-se nesta mesma direcção. Esta última 
tendência é insuficientemente combatida pela rede de estropos ( d) que envolve o mastro. Este foi, portanto, 
reforçado por uma espécie de tomadouro rigído ( f) - figura |, fazendo efeito duma troça, destinada a reagir 
contra esta tendência de deslocamento para ré, sem estorvar todavia o movimento da vela em torno do mastro. 
Este tomadouro está fixo à junção duma das vergas intermédias com a tralha da valuma, sensivelmente a meia 
altura da vela, contorna o mastro, seguida por um moitão fixo à extremidade duma verga mais abaixo e desce 
para o pé do mastro, onde é espertado por meio duma talha (g ). 

Quando a vela é arriada. assenta em vaus (T), montados em cavaletes fixos ao convés e ainda sobre dois 
teques (h ), servindo de amantilhos. 

Por tudo isto se vê quanto a vela chinesa é diferente da nossa, sendo tão flexível, tão leve, e tão simples 
no seu arranjo, mas por outro lado tão difícil de manobrar. 

Não é por certo sem razão, que o chinês, ao inverso do ocidental, deu à sua vela esta tão grande rigidez 
comparável à duma tela indeformável sob a acção do vento, conservando-lhe, contudo. bastante flexibilidade 
tão necessária para a manobra. 

À vela rígida é de manobra mais fácil que a nossa vela leve, com curvas bem elaboradas, a qual sob a 
pressão do vento se cola contra o mastro, emperra as manobras correntes e torna, com mau tempo, todas as 
manobras difíceis e mesmo perigosas tanto para o pessoal como para o material, sobretudo a manobra de rizar. 

Por outro lado, a vela chinesa, graças às suas vergas intermédias, iça-se e arria-se facilmente com qualquer 
tempo: chega-se bem ao vento sem bater; orienta-se por si própria, quando se vira de bordo; a sua rigidez 
também a impede de bater, de dar sapatadas, mesmo quando não estiver içada a tope, de tal forma que os juncos, 
mesmo quando fundeados, podem deixar sem receio as velas içadas. Por fim, citemos uma vantagem primor- 
dial da vela chinesa que a classifica indubitavelmente acima de todas as outras: a facilidade com que se pode, 
em caso de mau tempo, reduzir a sua superfície. Se fôr surpreendido por uma rajada, basta ao marinheiro chinês 
largar a adriça para que veja imediatamente à vela arriar, em dobras sucessivas e regularmente como as ripas 
duma gelosia que se fecha. A manobra de rizar opera-se assim rapidamente, com pessoal reduzido que trabalha 
no convés, em toda a segurança. Mas há uma outra vantagem bastante inesperada e bem preciosa para os pobres 
chineses, os quais não têm meios para substituir uma velha vela esburacada, e usada até ao fio. Graças às 
lasquias intermédias, uma vela mesmo em farrapos conserva ainda uma superficie suficientemente rígida para 
servir para alguma coisa, enquanto um buraco na vela europeia, ou um pequeno rasgão, chegam para a pôr fora 
de uso e provocar desastres. 

Enquanto os nossos artesãos procuram um corte complicado para as velas e por vezes muito elaborado, 
de forma a que tenha uma curvatura tal que sob o efeito do vento a utilização da superfície adquira o máximo e 
dê por conseguinte uma maior velocidade, o chinês, desprezando esta vantagem ou ignorando-a talvez, porque 
nunca se preocupou em aumentar a velocidade do seu navio, contenta-se em acertar num plano as peças de 


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algodão ou as esteiras, segundo um contorno definido e transmitido de longa data pelos seus antepassados. Este 
método simplista não exige nenhum conhecimento especial de cortar velas, enquanto nos nossos países tal é 
praticado por especialistas comprovados. Tal profissão não existe na China, e a maior parte das vezes é o patrão 
que é o artesão das suas próprias velas. O corte das velas trapezoidais varia conforme as regiões, mas só há 
diferença apreciável entre os de Guangdong ( Estampa 44, figura 1), isto é das costas meridionais da China, e 
as do Norte, desde a boca do Yangzi Jiang até ao golfo de Bei Zhili. Nas primeiras, o corte é o das nossas velas 
chamadas de pendão, nas quais a tralha da valuma é levada bem para vante do mastro, enquanto a de ré é 
arredondada e tem uma curva muito pronunciada a que não falta nem elegância nem pitoresco. 

As vergas intermédias são pouco numerosas, seis a oito, a maioria das vezes. As velas do Norte também 
são de pendão, mas a curva, na parte alta, é menos acentuada que nas regiões meridionais, muitas vezes é 
mesmo inexistente ( ver Estampa 43 ). O número das vergas intermédias nestas últimas, é, pelo contrário, mais 
elevado e pode atingir vinte e cinco € mesmo trinta vergas. As valumas são sensivelmente rectas e paralelas ao 
mastro. 

As velas quadrangulares, que são a segunda categoria de velas chinesas ( Estampa 45 ), usam-se 
principalmente nos juncos de rio; podem apresentar tantas variedades, quantos os juncos que as envergam. 
Encontram-se dispositivos de velame e de aparelho dos mais diversos e toda a espécie de dispositivos secundários 
que nos sentiríamos embaraçados para os descrever, mesmo sumariamente, tão considerável é o seu número. As 
velas chamadas de espicha ( Estampa 46 - figuras 3 e 4 ) oferecem menor variedade que as precedentes. São 
usadas pelas sampanas e os juncos de carga, nos rios, e por certos barcos de pesca nas costas. 

Estas velas de forma rectangular, análogas às que estão em uso na Europa, içam-se em mastros leves, a 
maior parte das vezes de bambu, que não são aguentados nem por ovéns nem estais. A vara colocada na diago- 
nal para impelir para sotavento do mastro. e para ré o punho superior da vela, é sempre de bambu leve, e 
amarrada à parte inferior desse mesmo mastro. A vela é envergada no mastro por meio de anéis de bambu. 

Apresenta muitas vezes a particularidade de ser formada de panos horizontais com rizes. As fiadas de 
rizes são muito numerosas e vão até à parte de baixo da quarta fiada de pano superior. 

A bujarrona ( Estampa 44 - figura 3 ) é usada muito raramente nos juncos chineses. A sua utilidade 
parecerá contestável, se se reparar que, graças à grande inclinação do mastro de vante para à proa, a acção da 
vela instalada nesse mastro se exerce com não menor eficácia que a duma bujarrona. O chinês achou esta 
solução preferível à do gurupés, cujo comportamento no mar é muito aleatório, sobretudo para os barcos 
pequenos. 

Os mastros muito altos, compostos por várias peças, estão sujeitos a deformação por flexão em virtude 
da pressão das velas, transmitida pelas vergas ao tope dos mastros, e daí a necessidade de os aguentar com estais 
e ovéns. No junco chinês, a pressão da vela reparte-se por todo o comprimento do mastro por intermédio das 
suas vergas intercalares, de maneira que as reacções que daí resultam produzem um equilíbrio suficiente para 
assegurar a posição do mastro, sem recorrer a aparelho fixo. A esta simplificação importante que soube trazer 
ao seu aparelho, juntou o marinheiro chinês a segurança quase completa que lhe dá o seu robusto velame capaz 
de resistir às mais rudes provas graças à engenhosidade da sua instalação. As velas dos grandes juncos atingem 
uma superfície e um peso consideráveis. Este peso foi grandemente reduzido depois de se ter substituído a 
esteira pelo pano de algodão. 

Dissemos mais acima, que a vela chinesa é formada por peças de pano verticais, montadas numa superfície 
plana segundo um contorno determinado. A largura dessas peças varia de 0,30m a 0.45m, pouco mais ou 
menos. 

A montagem da vela sobre o conjunto das duas vergas principais e das varas intermédias merece alguma 
atenção. As peças, tendo sido juntas por meio de costuras planas rebaixadas, são depois cortadas segundo o 
gabari escolhido. No contorno da vela fixam-se as tralhas ( Estampa 47a - figura 4). Cada costura que liga duas 


102 


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Fig. 3 Costas de Fujian Fig. 4 Vela de esteira 


Estampa 43 Velas de juncos oceânicos 


peças de pano consecutivas é em seguida reforçada por um vergueiro,cujas duas extremidades são fixadas por 
um anel, em cada uma das réguas que correm ao longo de duas vergas extremas. Estas réguas são por sua vez 
amarradas solidamente, uma por baixo, e outra por cima. Nos lados das velas, tralhas abotoadas a intervalos 
iguais, a um cabo que reúne as duas extremidades das vergas, estão de forma a que vela fique solidamente 
enquadrada e sujeita por todos os lados. Quanto às réguas intermédias que ainda não estão colocadas, a sua 
razão de ser é de dar à vela a rigidez duma tela e de transmitir ao mastro a pressão do vento, evitando qualquer 
ligação que tivesse o risco de fazer suportar ao pano o peso das réguas e da verga inferior. Estas réguas, depois 
de passarem livremente por uma mãozinha costurada em cada uma das fieiras verticais, são fixadas sobre o 
cabo abotoado ao longo dos vergueiros. 

As velas principais dos juncos de rio e das costas do Bei Zhili, ( Estampas 43, 45 ) são formadas, a maior 
partes das vezes, por duas ou três fiadas de pano juntas. Estas peças são reunidas por uma cosedura, permitindo 
que se faça passar pelos seus interstícios as réguas intermédias alternadamente de um lado e doutro de cada uma 


103 


delas, seguindo uma regra não determinada que parece depender da fantasia ou das necessidades práticas do 
veleiro, sob a reserva que a peça de pano em contacto com o mastro esteja sempre coberta por todas as réguas. 

Os juncos de mar que navegam ao sul da foz do Yangzi Jiang têm sempre as velas feitas duma só peça: 
há-os também com duas ou três peças, mas que estão geralmente sobrepostas no sentido horizontal, € Estampas 
43-45-46 ) de forma que a totalidade das vergas intermédias estejam do mesmo lado da vela, como acontece nos 
juncos destas regiões. 

Não se faz questão de, neste estudo, já bastante longo, examinar mais à fundo as particularidades 
apresentadas pelas velas chinesas; são ainda numerosas, mas de menor interesse. Encontrar-se-ão na segunda 
parte. destinada à descrição dos juncos, alguns novos pormenores representados, na maior parte dos casos, 
pelas ilustrações que acompanham o texto. 

A Estampa 47 mostra as principais velas volantes de tipo ocidental que envergam com bom tempo alguns 
poucos juncos oceânicos, os de Bei Zhili entre outros. 

A figura 4 representa a instalação, descrita mais atrás, duma vela com as suas ligações às vergas e às 
réguas. À este respeito consultámos os artigos do Tenente D.W.Waters R.N., que apareceram no Mariner's 
Mirror , sobre os juncos do golfo de Bei Zhili, artigos cheios de interesse por conterem documentação precisa 
sobre assuntos pouco conhecidos de marinheiros estrangeiros (1). 

Entre os arranjos de velas, há um muito original, usado pelos juncos de rio para captar o vento por cima 
das margens altas, quando as suas velas, muito altas, no entanto, são insuficientes para dar andamento ao navio. 
Içam no tope do mastro uma vela rectangular ( Estampa 47a, figura 3 ) ou ainda uma vela de baioneta manobrada 
por meio duma grande vara apoiada no convés. 

A figura 2 ( Estampa 47 ) representa um junco de pesca com cinco mastros com velas, utilizado na pesca 
de arrasto no lago Taihu ( nc 41 ), a oeste de Shanghai. Graças às suas velas de fracas dimensões, o pescador 
evita o perigo que envolve a manobra duma grande vela única neste lago onde as rajadas são súbitas e violentas. 
Juntemos a isto a engenhosidade de um dispositivo permitindo pela simples manobra duma adriça arriar as 
cinco velas ao mesmo tempo. Esta manobra é feita pela mulher e pelas crianças, enquanto o marido trata da 
pesca. 

Não poderíamos terminar este capítulo sem voltar, uma vez mais, às qualidades ignoradas, ou 
menosprezadas, do junco chinês, que bastantes pessoas têm ridicularizado, por ser contrário às nossas concepções 
ocidentais e desacreditado por causa das suas velas espalmadas como as asas de um morcego. 

O junco chinês à vela evolui com um facilidade notável; toda a força viva do navio parece concentrar-se 
nessa evolução. A manobra opera-se com o mastro como eixo, sem que 0 junco se desloque sensivelmente 
durante o movimento. Virar de bordo é fácil, emprega um pessoal muito reduzido, sem nenhuma manobra por 
assim dizer, um simples movimento progressivo do leme, caçando o punho da escota, se for caso disso, para O 
meio do convés, espertando à comprida escota, e o navio arriba, enquanto as velas tomam por si próprias a sua 
nova posição sem que seja necessário mexer nas amuras, nem nas escotas a que umas e outras estão amarradas 
no eixo do convés. 

Se o chinês continua fiel ao seu tipo de velame, é também porque na navegação que pratica é frequente 
o bordejar, nomeadamente nos rios, no qual velas longitudinais são vantajosas. Permitem chegar-se ao vento 
mais uma quarta que as velas redondas. 

E preciso, no entanto, reconhecer um grande defeito à maior parte dos juncos chineses: é o forte abatimento 
que lhes dá o seu fraco calado, piorado com o fundo chato sem quilha, que combatem. mas insuficientemente, 
com o pesado leme descendo abaixo do tabuado do fundo, inconveniente grave, resultante, como já dissemos 
mais atrás, dos éditos várias vezes seculares. interditando aos chineses a construção de navios aptos para 
empreender navegações longínquas, quer dizer verdadeiros navios oceânicos. 


1) “Chinese Junks : The Antong Trader”, Janeiro 1938. “The Bei Zhili Trader”, Janeiro 1939. 


104 


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Velas dos juncos de Cantão - costas de Guangdong 
CABOS DE BAMBU 
De tudo o que que se desenvolve no vasto Império Chinês não há a menor dúvida que nada ultrapassa em 
utilidade 0 bambu, que se utiliza num grande número de aplicações e em particular na confecção de massame 
de todas as bitolas, desde a simples retenida à espia de grande bitola que mantém o junco ligado à âncora. 
Marco Polo, que nos revelou a China com tão preciosos pormenores no relato das suas viagens, diz a este 


Estampa 44 


propósito: 
“ Têm canas do comprimento de quinze passos que dividem a todo o comprimento em filamentos muito 
finos que torcem uns com os outros para fazer cabos de trezentos passos de comprimento, tão habilmente 


trabalhados que se julgaria serem feitos de cânhamo” 
Sobre este mesmo assunto, o Padre Du Halde, falando destas cordas fabricadas de talas de cana, acrescenta: 
“ a água nunca as apodrece, têm uma resistência surpreendente * 


Nada mudou desde esta época no fabrico e no uso dos cabos de bambu que os chineses continuam a 


105 


o 


Estampa 45. Velas de juncos de rio 


utilizar com sucesso nos seus juncos. O Dr. Legendre, que teve ocasião de assistir à confecção destes cabos, 
exprime-se assim quando fala dos cordoeiros: 

“ Cortam em lamelas compridos bambus ocos, depois batem estas lamelas durante um certo tempo para 
separar as fibras da matéria mole e polposa que as cobre, as aglutina e parece que apressaria a sua decomposição. 
Quando conseguiram uma tira muito flexível, reduzida a um feixe de fibras, pode fazer-se a operação de entrançar. 
Para tornar esta fita tão pouco quebradiça quanto possível e muito duradoura, submete-se então a uma espécie 
de cozedura em água a ferver. 

Por este processo, conseguem-se fabricar cabos duma resistência e duma flexibilidade espantosas, bem 
superiores às dos cabos em cânhamo. A sua principal vantagem reside na dureza e na tenacidade dos cordões 
que as rochas só cortam muito lentamente”. O Dr. Legendre enumera a seguir as três bitolas principais dos 
cabos usados pelos juncos que sobem os rápidos do Alto Yangzi Jiang: 

“ 1º O Fei Teng ( nc 42 )( Fei= voar ; Teng = cabo de alagem); em inglês - flying hawser; em português - 


106 


Fig. 3-4 Velas de espicha 


Estampa 46 — Velas de juncos de mar - Costas deFujian 


espia. É o cabo leve, o que se emprega em águas calmas, sem corrente. 

2º. O Er Heng Teng ( nc 43 ) ( Heng = agir : Er = segundo ). É o cabo que actua em segundo lugar, mais 
grosso que o primeiro e usado logo que a corrente é difícil de vencer ou quando sopra o Xia Feng ( nc 44 X Xia 
= em baixo ; Feng = vento ), o vento pela proa, aquele que tende a fazer descer o junco, e que estorva a sua 
subida. 

3º. O Zuo Teng ( nc 45) ( Zuo = senta-se ). É o virador pesado, difícil de arrastar, o qual precisa de várias 
equipas de sirgadores. Só é utilizado na passagem dos rápidos “. 

Para conservar a flexiblidade destes cabos, sobretudo durante o verão, em que o calor os toma quebradiços, 
os chineses regam-nos frequentemente com água e batem-nos com um macete. Este costume é observado em 
especial nas jangadas do Yangzi Jiang, que precisam para a alagem de enormes espias de bambu. 

É sobretudo na província de Hubei Sheng( nc 46 ), que se pratica a indústria do bambu. Em Hanyang ( nc 
47), perto de Hankou (nc 48), os fabricantes de cabos são quase uma legião na margem esquerda do grande rio, 


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Fig. 2 Barco de pesca de arrasto do lago Taiwi Jiangsu 


Estampa 47 


onde se erguem pequenas cabanas de madeira empoleiradas como pombais em altas e frágeis varas de madeira. 
Dois homens trabalham em conjunto, um na cabana, o outro em baixo, ocupados em entrançar, torcendo três ou 
quatro compridas lamelas de bambu, enquanto outros operários cortam e preparam as lamelas, como já foi dito. 

Esta equipa pode, em três dias, confeccionar um cabo de quinhentos a seiscentos metros de comprimento 
e oito a quinze centímetros de circunferência. Não é fácil imaginar um material que reúna tantas vantagens e se 
adapte tão perfeitamente às necessidades da navegação como o cabo de bambu. E a bordo dos juncos que 
navegam no Alto Yangzi Jiang que o seu papel é capital. 

A subida faz-se, com efeito, à corda na quase totalidade do percurso através de gargantas profundas, de 
flancos abruptos, oferecendo muito poucos caminhos de acesso, sempre difícil aos sirgadores, que ainda por 
cima têm mil dificuldades em arrastar à espia de alagem por cima dos rochedos de arestas cortantes onde outro 
material que não fosse o bambu se gastaria rapidamente. 

Pela sua leveza, resistência e dureza, o cabo de bambu convém particularmente à subida dos numerosos 


108 


Fig. 4 Montagem de uma vela 


Estampa 7a Alto Yangai Jiang 


OBRAS CONSULTADAS: 


rápidos do alto Yangzi Jiang. Estas passagens 
perigosas só podem ser transpostas com o esforço 
de centenas de sirgadores, repartidos em vários 
grupos, manobrando espias de duzentos a trezentos 
metros de comprimento. 

“ No esforço considerável, diz o Dr. Legenare, 
a que o cabo está sujeito, em certos momentos, 
quando a corrente é forte, acontece que o cabo venha 
a raspar nos rochedos e o contacto com uma agulha 
ou uma aresta cortante é tanto mais intimo quanto a 
tensão é mais forte. Produz-se portanto uma 
verdadeira serragem do cabo. muito mais rápida e 
marcada com um cabo de cânhamo do que com um 
de bambu. Os europeus que já liveram esta 
experiência, reconhecem que a superioridade do cabo 
de bambu sobre as outras qualidades de cabos que 
podem ser usados no Alto Yangzi Jiang é 
incontestável *. 

Uma outra vantagem, não menos preciosa, 
reside no facto de o bambu ser um material pouco 
sensível às intempéries. Não sofre por esse facto 
deformações apreciáveis, enquanto que os cabos de 
“ânhamo encolhem com a chuva e esticam nos climas 
quentes, obrigando a tripulação a renová-los 
frequentemente durante uma travessia, para manter 
a tensão dos cabos fixos. Por outro lado, o bambu, 
por causa da sua rigidez, não é utilizável nas 
manobras correntes. É então substituído por uma 
fibra de uma variedade de palmeira (1) muito comum 
na China, que se presta, por ser muito flexível, à 
confecção deste cabo. 


Deux aunnées au Setchouen, pelo Dr. A. F. Legendre ( 1905 ). 
Descrição geográfica, historique de la Chine, pelo P. Du Halde ( 1735 ). 
Vorage de "Ambassade de la Compagnie des Indes Orientales, por Van Braam Houckgest 


LIZA). 


Alto Yangzi Jiang 


O moitão chinês é feito duma só peça de madeira dura, teca ou cânfora, com uma abertura rectangular para 
alojar a roldana, que é também de madeira. Não tem alça. Usa-se a maior parte das vezes como moitão volante 
no aparelho do velame, que tem, como já se viu atrás, múltiplas bolinas. Entre os juncos que frequentam os 


portos abertos ao comércio estrangeiro, um grande número adoptaram o moitão de tipo ocidental que, como 


vamos ver, pouco difere dos chineses. 


É Em francês “ chamerops “. para que se não encontrou tradução. 


109 


A figura | da Estampa 49 representa uma moitão com abertura para introduzir o tirador de um cabo sobre 
o qual se exerce a tracção. À figura 2 é uma talha semelhante ao primeiro aparelho precedente e utilizada da 
mesma maneira. A figura 3 é um moitão volante, com duas roldanas sobrepostas e a caixa em forma de um 8, 
que lembra o que os franceses chamam moitão de violino. É muito usado para espertar as bolinas. A figura 4 é 
um moitão duplo, igualmente com roldanas sobrepostas, destinado a actuar sobre um cabo, como nas figuras | 
e 2. Os moitões 5, 6. e 7 servem exclusivamente o retorno dos múltiplos cabos de bolina e para espertar estes 
últimos por intermédio de um forte cabo de escota simples que passa numa abertura na base do aparelho, ou 
numa roldana no caso da escota dupla ( figura 6 ). A figura 5 representa bastante bem a forma das bigotas que 
servem para esticar os ovéns nos navios ocidentais. A figura 6 tem muita analogia com o aparelho usado nesses 
mesmos navios para aguentar a tralha central dos toldos do convés, numa direcção rectilínea por meio de várias 
pernadas de linha, chamadas aranhas. 

As adriças das velas e as ostagas servindo de amantilhos às velas passam em moitões colocados no tope 
dos mastros, ou então em furos abertos no mesmo sítio, onde se colocam roldanas ( Estampa 42, figuras 7 e 8). 

A parte alta em que estão colocadas estas roldanas apresenta dispositivos originais. que não deixam de 
prender a atenção, sobretudo quando no tope do mastro flutua um dos cata-ventos de perfil bizarro com que os 
marinheiros chineses gostam de ornamentar os seus mastros. Como os ocidentais, os marinheiros chineses 
utilizam também acessórios do aparelho que servem para os mesmos fins e são análogos tais como roldanas no 
pé dos mastros ou na amurada, cunhos, mesas de malaguetas para dar volta aos cabos de laborar, e também 
trambelhos. A Estampa 41 mostra alguns exemplos desses acessórios que são utilizados principalmente nos 
juncos de mar. 


ÂNCORAS 

Os chineses utilizam duas espécies de âncoras: as âncoras de madeira e as âncoras de ferro. Servem-se, 
além disso, de fateixas de ferro de três e quatro braços. Enfim, em fundos baixos, usam uma vara ( P) (ver 
Estampa 53, figura 2) ou até um simples bambu que espetam verticalmente no fundo, depois de ter passado 
numa cavidade para tal preparada na proa do navio. Graças a este processo, o chinês pode parar instantaneamente 
o seu barco, no ponto exacto que desejar. sem recorrer a uma âncora ou à um cabo passado para terra. Esta 
maneira expedita de fundear é utilizada sobretudo pelos barcos que sobem, à sirga, ao longo de margens com 
muita corrente. Se acidentalmente o cabo de alagem parte, o barco fica imediatamente parado por ter fundeado 
com a vara. É surpreendente que uma maneira de fundear tão segura como rápida não seja utilizada 
universalmente, pelo menos nos lagos e nos rios. 

Para manterem a distância à margem a que amarram, a maior parte das vezes a estacas cravadas em terra, 
os juncos têm no convés duas antenas, uma a vante e outra à ré, que se enfiam no fundo e que são solidamente 
amarradas no extremo que fica a bordo. Quando os juncos se reunem no mesmo ponto da margem, ficam 
amarrados de braço dado, perpendicularmente à ela, e mantêm a distância por meio de uma antena ( A ), 


Estampa 48 — Espia de alugem em bambu 


Ho 


colocada a vante sobre o convés ou passando por uma portinhola, como mostra a figura | da Estampa 53. 

As âncoras de madeira ( Estampa 50 ) atingem por vezes grandes dimensões (1); o seu peso é considerável 
pois são feitas em madeira pesada e muito dura chamada Tiemu (nc 49 ) ou pau ferro, cuja densidade bem 
superior à da água lhes assegura unhar bem. Têm um ou dois braços igualmente de madeira, talhados em bisel, 
solidamente ligados à haste por travessas reforçadas por robustas arrotaduras de cânhamo ou de bambu. 

A extremidade das patas é às vezes guarnecida com uma bainha protectora em ferro. Quanto à haste, 
muito comprida se a compararmos com as das nossas âncoras em ferro ( oito metros de comprimento e mais ), 
é furada na extremidade livre, e nesse furo passa o cabo da amarra. A outra extremidade recebe, na junção dos 
braços, e perpendicularmente a estes, um forte tronco ou uma armação de bambus e de comprimento um pouco 
inferior ao da haste, chamado cepo. Nota-se logo que na âncora chinesa, quer seja de madeira ou de ferro, o 
cepo está próximo da junção dos braços e da haste, enquanto que entre nós está no começo da haste, não longe 
do anete que liga a âncora à amarra. 

Quais as razões que puderam fazer com que os chineses adoptassem este dispositivo que remonta 
imquestionavelmente a tempos muito antigos ? 

Não há dúvida que sob o ponto de vista de arrumação e de manipulação o cepo instalado à moda ocidental 
apresenta inconvenientes. Tentou remediar-se este inconveniente, tornando-o móvel ou mesmo suprimindo-o, 


Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 


Estampa 49 


1) As âncoras do Qixing ( ver tomo HI) tinham um comprimento de cerca de dez metros. 


tt 


mas estas inovações não deixam também de apresentar, por sua vez, sérios inconvenientes. Ao contrário, o cepo 


instalado à maneira chinesa é de grande comodidade nas manobras de fundear e na instalação a bordo. A 
eficácia desta âncora no agarrar-se ao fundo, resulta precisamente da posição do cepo, perto do nascimento dos 
braços. É tácil de nos darmos conta que, qualquer que seja a maneira como a âncora cai no fundo, uma das duas 
patas fica sempre em contacto com o solo, com tendência para se enterrar desde que a amarra exerça a menor 
tracção sobre a haste. 

Com o cepo instalado à ocidental, acontece frequentemente que as duas patas caiam no fundo 
horizontalmente. Nesse caso o ferro unha duma maneira instável, e o navio irá à garra, até que um obstáculo 
venha modificar a posição da âncora e fazê-la assim unhar. 

As âncoras de madeira tanto se usam nos juncos de mar como nos de rio. A manobra de fundear e de içar 
o ferro são facilitadas visto a proa destes juncos ter uma forma especial, que [az com que a âncora possa 
assentar horizontalmente sobre uma plataforma, ficando a haste nessa plataforma e as patas de fora (ver Estampa 
52, figuras3e 5). 

Nestes juncos não há turco do ferro nem boças: não têm qualquer utilidade. Na posição que indicámos, a 
âncora fica sujeita pelo seu próprio peso e, em caso de mau tempo, por um ou mais botões. 

Para fundear, basta largar uma certa quantidade de cabo à um dos bordos do junco, depois com uma 
alavanca levantar a haste até que a âncora, arrastada pelo seu próprio peso, se vire e caia ao mar. Para içar O 
ferro há um guincho ou um molinete, colocado à vante entre as duas falcas que reminam a amurada ( Estampa 
54. figuras 2 e 3). Um arinque ligado a um dos braços permite depois içá-la à altura conveniente, de forma que 
uma simples tracção sobre a amarra tende a colocar a haste em posição horizontal na plataforma, ficando o cepo 
e as patas de fora. 

Quando as âncoras são muito grandes, os chineses servem-se para as içar duma sampana especial ( ver 
Estampa 53, figura 3 ); de um pequeno pau de carga ou de um guincho permitindo içar à âncora verticalmente, 
enquanto a tripulação acciona o guincho para a levar à posição. Estas sampanas têm geralmente à popa, em vez 
de leme, um leme lateral destinado a atenuar as guinadas, quando operam nos rios. 


ÂNCORAS E FATEIXAS DE FERRO 

Estas âncoras ( Estampa 51 ) são usadas na China há muito tempo. P. du Halde menciona a sua existência 
nos navios mercantes. 

Na Collection des Livres Anciens et Modernes (tomo I. pag. 73, nota 26). diz-se que nos mares do Norte, 
em que os fundos são arenosos, se podem largar âncoras de ferro, enquanto que nos mares do Sul, onde as águas 
são pouco profundas, é preferível largar âncoras de madeira. Esta escolha no uso dos dois tipos de âncoras pode 
encontrar explicação no facto de a âncora de madeira, sendo relativamente mais leve na água do que à âncora de 
ferro, poder ser assim mais facilmente içada nas águas profundas que a âncora de ferro. Pelo contrário, nos 
fundos arenosos e pequenos, a âncora de madeira, por causa do seu volume, oferece uma grande resistência ao 
garrar, sobretudo se as correntes de maré provocaram o seu enterramento, como é muito frequente nestas costas. 

A indústria chinesa não estava à altura de fabricar estas grandes âncoras de ferro forjado numa só peça, 
verdadeiras obras primas da metalurgia ocidental, conseguidas por processos e ferramentas das mais perfeitas. 
As âncoras fabricadas pelos ferreiros chineses, apesar de formadas pela reunião de várias peças, não são menos, 
no seu género, belas peças de ferraria, oferecendo as melhores garantias de robustez. 

A âncora de ferro é bascada nos mesmos princípios que a âncora de madeira. Tem uma haste e dois 
braços ligados por um anel e cunhas de ferro rebitadas a quente. O cepo é igualmente colocado próximo do 
cruzamento dos braços com a haste e perpendicularmente a estes. E em ferro, ou feito duma barra de madeira. 

A manobra das âncoras faz-se da mesma maneira que a dos ferros de madeira, mas os juncos que usam 
estas âncoras são normalmente equipados com boças análogas às nossas, e nesse caso o cepo assenta na maior 


Estampa SO  Ancoras de madeira 


parte dos casos no alcatrate. Nos rios, nomeadamente no Baixo Yangzi Jiang, os grandes juncos usam de 
preferência fateixas em ferro com quatro braços. Estas fateixas ficam suspensas pelos braços a cada bordo, à 
proa ou no extremo de uma peça de madeira quadrada, onde estão as boças e saindo ligeiramente do painel a 
vante ( Estampa 52, figura 2). 

Certos juncos do lago Poyang ( nc 50 ) estão equipados com quatro boças colocadas perpendicularmente 
ao painel de vante com o mesmo número de fateixas em posição para fundear ( Estampa 52, figura 1). Os juncos 
de Shandong (nc 51), chamados Sha Chuan ( ne 33), utilizam igualmente fateixas de ferro de quatro braços, 
mas têm cepo perto do anete, contrariamente ao uso chinês, Não há explicação para a utilidade de um cepo 
numa fateixa com vários braços, a menos que esta peça assente horizontalmente na travessa de vante do junco 
para amarrar melhor a fateixa na sua posição de manobra no mar, ou para facilitar a sua manobra. 


ÂNCORAS FLUTUANTES 

A âncora flutuante ( Estampa 53, figuras 4, 5 e 6 ) é usada na China num grande número de casos : 

[º. Para diminuir o abatimento dos juncos de mar, quando submetidos a vento de través, caso em que 
correm o perigo de ser levados para a praia ou para fundos baixos; 

2º. Nos juncos de pesca para reduzir a velocidade em relação ao fundo, onde arrastam as redes; 

3º. Nas jangadas ou comboios de madeira que descem os grandes cursos de água ao sabor da corrente, em 
especial o Yangzi Hang. 

Estas enormes massas flutuantes (ver parte descritiva- Baixo Yangzi Jiang) sem velocidade própria nem 


meios de governar, não podem modificar o rumo senão com a ajuda duma âncora flutuante fundeada no meio da 


corrente e virada rapidamente ao cabrestante. Esta manobra, habilmente executada, permite manter-se no canal 
e evitar o encalhe, muitas vezes desastroso para as jangadas. 

Citaremos para o primeiro caso os Sha Chuan, grandes juncos de pouco calado e de grandes velas que 
navegam no golfo de Bei Zhili e ao longo das costas arenosas e pouco fundas a Norte do Yangzi Jiang. 
Independentemente de lemes laterais, de que se servem para diminuir o abatimento ( figura 7 - Estampa 53), 
utilizam para o mesmo fim uma âncora flutuante, uma espécie de grande cesto rectangular de três a quatro 
metros de lado, com os bordos levantados trinta centímetros, feitos de esteira de bambu, e reforçados por cordas 
fixadas em diagonal no fundo ( Estampa 53, figura 4 ). 

Um pé de galinha com quatro ramos é amarrado aos extremos, sendo os dois ramos inferiores mais curtos 
do que os outros para dar uma ligeira inclinação à âncora. No ponto de junção dos quatro ramos fixa-se o cabo 
de reboque que deve manter o junco a uma certa distância do aparelho. A um dos lados amarra-se uma segunda 
espia, por meio da qual se pode meter dentro, horizontalmente e sobre a água, o cesto. Quando o vento refresc: 
e empurra para a costa, lançam à água este precioso travão que neutraliza em grande parte o efeito do vento 
sobre 0 casco. 

À parte o Sha Chuan, não parece que outros juncos oceânicos usem a âncora flutuante durante a sua 
navegação. Quanto ao uso deste aparelho para reduzir a velocidade dos barcos de pesca, está tão espalhado nos 
cursos de água do interior como na costa. As figuras 5 e 6 mostram dois aparelhos que são de uso corrente 
nestes navios. 

Acontece frequentemente nos rios onde os juncos que estão fundeados, querendo evitar guinadas 
produzidas pelas flutuações da corrente, larguem pela popa uma âncora flutuante que lhes assegura uma 
imobilidade quase completa. Com este fim, as sampanas dos grandes juncos utilizadas para içar os ferros, põem 
em vez do leme uma prancha de madeira com a forma de um leme lateral ( figura 3 ). Para se defenderem duma 
rajada, Os juncos oceânicos usam uma âncora flutuante, assim como para se manterem aproados à vaga e 
evitarem o perigo de apanhar o mar pelo través. É o mesmo processo que utilizam, nas mesmas circunstâncias, 
os navios de vela de outros países. 


CABRESTANTE 

Os grandes juncos oceânicos que frequentam os portos abertos ao comércio com o estrangeiro, adoptaram 
na maioria o cabrestante de origem ocidental, enquanto os juncos fluviais ficaram fiéis ao tipo local melhor 
adaptado às suas modestas necessidades. É interessante notar a analogia entre o cabrestante dos juncos de mar 
( Estampa 55 - figura 4 ) e o dos navios europeus dos séculos XVILe XVIII, analogia que resulta sem dúvida da 
adopção pelos chineses do aparelho ocidental aquando dos primeiros contactos com os europeus. 

Os juncos, não tendo grandes tripulações, as manobras de força, em particular o içar as grandes e pesadas 
velas, cujo peso ainda é aumentado pelas múltiplas vergas intermédias, exigem o uso do cabrestante ou do 
guincho. Os grandes juncos de mar têm normalmente dois, um a vante e outro a ré do mastro grande, em bordos 
opostos; os juncos de rio só têm um a vante do mastro principal mas alguns, mesmo de grandes dimensões, não 
têm nenhum. Acontece O mesmo com os juncos do Alto Yangzi Jiang, que não têm no convés qualquer aparelho 
para as manobras de força. 

O cabrestante dos juncos de mar (figura 4) é formado duma mecha de madeira que atravessa o convés e 
assenta por um macho numa cavidade praticada num reforço do tabuado do porão; a saia à volta da qual se 
enrola o cabo é constituída por seis à oito peças de madeira ligadas à mecha, e cujo perfil ligeiramente cónico 
permite, como nos nossos cabrestantes, fazer variar o esforço de tracção pela simples deslocação do cabo. Por 
cima da saia fica o chapéu circular, furado a toda a volta para receber as extremidades das barras do cabrestante. 

O cabrestante dos juncos dos lagos e dos rios ( figuras 5, 6 e 7), distingue-se do precedente pela sua 


RE 


Estampa 5! Âncoras de ferro 


grande simplicidade de construção que não afecta em nada as suas qualidades práticas. É uma espécie de 
torniquete colocado num eixo vertical, em torno do qual pode rodar livremente. A gola é constituída por varas 
de madeira fixas pelas extremidades a dois pratos circulares a maior parte das vezes de diâmetros diferentes, de 
molde a dar ao conjunto a forma cónica e permitindo modificar à vontade o esforço sobre o cabo. A manobra do 
torniquete é feita com a ajuda de barras ( figura 6, B ) introduzidas no espaço deixado livre entre as varas. O 
mesmo processo de rotação é usado, em muito maior escala, nos comboios de madeira do Yangzi Jiang ( ver 
parte descritiva - Baixo Yangzi Jiang ). 
GUINCHOS 

De todos os aparelhos para levantar pesos usados na marinha chinesa, o guincho a braço é o mais 
vulgarizado nos juncos, de mar e de rio. Não há navio, de pouca importância que seja, de pesca ou de cabotagem, 
que não tenha à popa ao menos um guincho para içar ou arriar o leme ( Estampa 39, figuras | e 2; Estampa 54, 
figuras 4e 5). Nos juncos de maiores dimensões, dois ou três guinchos, à falta de cabrestante, estão colocados 
no pé dos mastros principais para a manobra das velas ( Estampa 55 - figura 3 ), assim como o mais a vante 
possível para içar as âncoras (Estampa 54 - figura 2 e 3). O guincho do convés é formado por uma peça de 
madeira cilíndrica, assentando nas duas extremidades em dois suportes verticais que são a maior parte das 
vezes móveis para eventualmente desempachar o convés ( Estampa 55 - figuras | e 3). A sua manobra faz-se 
por meio de barras fixadas no eixo. 


5 


Estampa 52. Yangzi diang 


CABEÇOS 


Os cabeços são muito utilizados como ponto de amarração no convés dos juncos. Há-os de duas espécies: 


os cabeços verticais, colocados a maior parte das vezes a vante, c os horizontais, utilizados nos juncos de rio e 
mais particularmente nos do Alto Yangzi Jiang, onde têm um papel de primeiro plano nas manobras de içar o 
ferro e de fundear. 

Os cabeços verticais ( Estampa 55, figura 2 ) constam de um bloco cilíndrico de madeira que atravessa o 
convés, assentando por um macho no pavimento do porão. Servem para amarração ao longo das margens, para 
o fundear das âncoras e a manobra das velas. Os cabeços horizontais (Estampa 54 - figura |) são igualmente 
fortes; assentam na amurada com as extremidades saindo para fora, Cavilhas de madeira (aja ) enfiadas nos 
buracos feitos nessas extremidades servem de cunhos de amarração. Estes cabeços são geralmente dispostos, 
de três a quatro no convés a vante do mastro grande, e outros dois a ré na parte ocupada pelos alojamentos. Só 
as extremidades dos dois últimos é que são visíveis por fora do casco. O cabeço de vante faz corpo com a baliza 
do painel ao qual está ligado por tiras de ferro (€ b,b ). No meio delas, isto é, no eixo do convés, duas cavilhas 
verticais ( CC ) enquadram o local destinado para o grande leme, chamado “Sao” (ne 52), que se usa para 
reforçar a acção do leme ( Estampa 56 ). Certos juncos, entre os maiores, instalam na parte de vante deste 
cabeço duas ou três boças correntes ( figura 6 da Estampa 54 ), que servem para diminuir à velocidade numa 
atracação precipitada. Esta manobra, correntemente usada pelos marinheiros chineses, consiste em espetar bem 
a vante ao junco uma forte vara, em volta da qual se enrola a boça formada por vários fios que se deixa correr 
muito devagar até à paragem completa do junco. 


H6 


Fig. 3 


Sampana para içar as âncoras 


Fig. 1 Amarração com antena 


com um leme lateral à popa 


mori. 


AM PRIDE, 


A 


Fig. 4-5 Âncoras flutuantes 
Fig. 7 Leme lateral Fig. 8 Fateixa 
Estampa 53 


As extremidades dos cabeços de ré que saem das superstruturas e que saem para fora da amurada são 
também utilizadas para a manobra dos lemes de gingar laterais; as da extrema popa, servem de apoio às amarras 
que envolvem o casco e consolidam o leme compensado ( Estampa 40 ). 

Estes cabeços horizontais estão bem colocados para amarrar e deixar correr as espias de alagem. As suas 
extremidades salientes são utilizadas como suporte dos lemes de gingar laterais ( Estampa 54 - figura |). Quando 
a saliência não for suficiente para accionar o leme de gingar, prolonga-se por meio duma prancha móvel (PP), 
com uma cavilha vertical (v,v), que serve de pivot ao leme de gingar lateral. 

Um dos cabeços de vante tem muitas vezes a meio uma peça de madeira vertical ( B ) para amarrar as 
regeiras. 


REMOS 

Os chineses usam, como nós, o remo ordinário que actua pelo través do navio. O remo é composto de 
uma ou duas peças: o punho e à pá. Passa por um estropo suspenso de um tolete de madeira encastrado na borda 
da embarcação, ou então assenta num entalhe fixado ao tolete (1). 

Nas pequenas sampanas a mesma pessoa manobra um remo de cada bordo, mas contrariamente ao que é 
de uso nos nossos países, o remador fica de pé virado para a proa. Pode assim verificar o caminho a seguir c os 
obstáculos que vai encontrar. 

Esta posição é mais lógica, e podemos acrescentar, mais digna que a nossa, estando os homens sentados 
nas bancadas de frente para a popa, como estavam outrora as tripulações das galés, com a cabeça baixa, o olhar 


DO autor quer certamente referir-se a tuna toleteira. (N.T.). 


!7 


Fig. 1 Guincho desmontável Fig. 2 Cabeço vertical Fig. 3 Guincho de pé de mastro 


OI 


Fig. + Juncos de mar Fig. 5 Tipos de cabrestante - juncos de lagos e de rios 
Estampa 55 


As vezes, por ordem do piloto, sempre com atenção aos perigos imprevistos da viagem, a equipa é 
alertada, e, então, agitam-se os braços febrilmente, e o chefe, que é também o treinador, deita-se todo para trás, 
tocando quase na amurada com os ombros, para se levantar a seguir e se inclinar para o outro bordo, enquanto 
lança muitos gritos que estimulam o zelo dos remadores. 

A manobra do remo de gingar não deixa de produzir movimentos de balanço desagradáveis, por isso, em 
certas regiões calmas, é costume rebocar os juncos que levam passageiros importantes por intermédio de uma 
sampana especial em que vão os remadores com os seus remos de gingar. 


SAO ( ne 52) 

Os chineses designam pelo nome de “Chao” ou “Sao”, em francês “balai”, um forte remo, colocado o 
mais a vante possível e destinado a reforçar a acção do leme ou a fazer as vezes dele, quando o navio se encontra 
parado em relação à água ( Estampa 56, figura 1). O “Sao” usa-se nos juncos que navegam em paragens com 
correntes violentas cortadas por remoínhos e rápidos. O nome de “vassoura” evoca bem o movimento transver- 
sal de vai vém que se dá a este dispositivo para determinar o movimento giratório. Não é sem razão que o “Sao” 
está colocado bem à proa do junco, onde ocupa um espaço importante, no lugar dos arranjos que são geralmente 
consagrados aos viajantes e às mercadorias. É preciso notar que nesta posição o braço de alavanca do “Sao”, 
que de si é muito grande, se soma à distância que separa o seu pivot do centro de carena. Em consequência, O 
binário de rotação será tanto maior quanto mais o centro de carena for deslocado para ré. E 0 caso dos juncos do 
Alto Yangzi Jiang. que têm o centro do seu binário de rotação colocado para ré da vertical do centro de flutuação 
e cujo tabuado de fundo, em forma de arco, com linhas afiladas a vante, facilitam ainda o movimento de 
giração. Em águas revoltas o leme não tem efeito a maior parte das vezes. Neste caso, o “Sao” é indispensável 
para assegurar a segurança do navio, € como a sua eficácia aumenta com o comprimento, os chineses dão-lhe 
dimensões consideráveis que podem atingir ou mesmo ir além dos três quartos do comprimento do junco. 


120 


O “Sao” (figura |) repousa em equilíbrio entre dois cunhos de madeira (aa) fixos a meio do painel de 
vante. A sua haste ( AB ) é reforçada por uma forte peça de madeira ( b,b ) e tem dois cabos que correm, cada um 
a seu lado, ao longo da mesma, e sobre os quais actuam os homens para imprimir ao “Sao” o movimento 
transversal. Duas talhas ( d,d ), ou simples cabos fixos à extremidade da haste, permitem imobilizá-lo quando a 
pá está fora de água. 

O “Sao” dos grandes juncos é manobrado por três ou quatro homens, sempre prontos a actuar sob o olhar 
vigilante do piloto, que ao menor alerta os faz agir vigorosamente. 

As figuras | e 2 representam duas formas de pás utilizadas no Yangzi Jiang. A figura 4 mostra um 
dispositivo de suporte para o “Sao”, que faz de leme nos pequenos juncos. As jangadas navegando nas torrentes 
do Yangzi Jiang superior usam para governar um aparelho dos mais primitivos ( figura 5 ), composto de três 
bambus entrelaçados, reforçados pelas ligações que formam a pá. Este “Sao” pode estar à proa ou à popa da 
jangada. 

BÚSSOLA MARÍTIMA 

As propriedades da agulha magnetizada são conhecidas na China desde tempos imemoriais. O mesmo 
não acontece com a bússola que, sendo invenção mais recente, é já antiga. 

Os anais mencionam que, em 121] a.c., os habitantes de You Chong, reino marítimo do Sul (a Cochinchina. 
sem dúvida) vieram trazer ao rei Cheng Wang ( ne 53 ), da dinastia dos Zhou ( ne 54 ) (em 1113 a. c.) diversos 
presentes de alto valor, e, em troca deles, o ministro Zhougong ( nc 55 ) presenteou-os com cinco carros 
ligeiros que mostravam o Sul nas viagens para longe. 

Diante desses carros estava uma estatueta que, qualquer que fosse a direcção tomada pelo carro, se 
voltava sempre para o Sul, indicando-o com a mão. Esta invenção era atribuída a Huangdi ( nc 3 ), que viveu 
2698 anos antes de Cristo. A invenção era fundada sobre o conhecimento da polaridade da agulha magnética. 
Mas se é provável que os Chineses se adiantaram a todos os outros povos neste conhecimento, será do mesmo 
modo certo que tenham sabido tirar partido dela, em primeiro lugar, para conduzir os seus navios ? 

Há fortes probabilidades em favor desta prioridade, mas numa época anterior em pouco àquela em que a 
bússola foi conhecida na Europa, isto é, na segunda metade do século XH. Os anais chineses pretendem que a 
bússola estava em uso nos seus navios nos séculos VII e VIII da nossa era e, segundo outros autores, desde o 
século IV. 

Até aqui nada de espantar; seria difícil de admitir que tendo nas mãos um aparelho que marcava uma 
direcção fixa em terra, o chinês não tivesse tido a ideia de o utilizar para obter esta mesma direcção no mar. 

O uso da bússola devia permitir aos chineses fazerem-se ao mar com mais confiança que os marinheiros 
estrangeiros que a não possuíam. Puderam assim aventurar-se, por volta do século VII, até à Índia, Golfo 
Pérsico e costas da Arábia, aproveitando a monção do nordeste, e voltando à China com a monção do sudoeste. 
Foi sem dúvida durante estas viagens que os Árabes conheceram a bússola e a revelaram aos Francos. no 
Mediterrâneo, na época das Cruzadas. 

No começo, este instrumento foi uma fraca ajuda para os navegadores, dada a sua construção primitiva. 
Compunha-se simplesmente duma agulha de ferro friccionado numa pedra íman, sustentada por um pedaço de 
cortiça ou de madeira flutuando à superfície da água, numa peguena tigela. Chamava-se “ marinette”. (1) 

Só cerca de 1480 os portugueses a aperfeiçoaram e lhe deram o aspecto e as graduações que ainda tem 
hoje. 

A natureza e as causas das propriedades do íman, foram, em todos os tempos, objecto da atenção dos 
chineses. A sua teoria, a este respeito, como em tantos outros, é inteiramente oposta à dos europeus. É certo que 
quando à agulha magnetizada, suspensa pelo seu centro, vira uma das suas pontas para o Norte, a outra aponta 


(1). Não encontrámos tradução portuguesa para “ marinette". N.F 


121 


Fig. 1 Sao de junco 


suporte 


Fig. 7 Leme de ging 


ar de ré 
e 


Fig. 2 Pá de Sao do Baixo Yangzi Jiang 


Fig. 3 Pá de um pequeno Sao 


Estampa 56 Sao e remos de pingar 


para o Sul, conservando cada uma a sua polaridade, pois se rodarmos a agulha em sentido inverso vê-la-cmos 
voltar à posição primitiva. Assim, a força que atrai esta agulha pode estar situada num, ou noutro, dos dois 
pólos da terra. Na Europa, pensou-se que a agulha era atraída para o pólo Norte, enquanto que na China, se 
atribuía ao pólo Sul este poder de atracção. 

O nome dado pelos chineses à bússola ordinária usada pelos geomantes é Zhi Nan Zhen (nc 56 ), o que 
quer dizer “agulha dirigir Sul”. O pólo Sul da agulha tem uma marca distintiva, representando um ferro de 
lança, enquanto que na bússola europeia, esta marca está no pólo Norte da agulha (2). A bússola dos marinheiros 
chama-se Luo Pan ( nc 58 ) (Estampa 57). 

O Imperador Kangxi ( ne 57) ( 1654-1722 ) tinha o hábito de escrever sobre vários assuntos e tendo 
acolhido sábios missionários não foi alheio às suas opiniões filosóficas. Eis o que ele escreveu a respeito da 
bússola : “ Ouvi dizer aos europeus que a agulha obedecia ao Norte. Nos nossos mais antigos anais, diz-se que 
ela se vira para o Sul. Mas como nem uns nem outros explicam porquê, não vejo que haja muita vantagem a 
adoptar uma opinião, preferentemente à outra. Os antigos são os primeiros em data, e quanto mais vou avançando, 
mais estou convencido dos seus conhecimentos relativamente às operações e aos mecanismos da natureza. 

Além disso, como toda a acção esmorece e é quase interrompida junto do pólo Norte, é menos verosímil 
que o poder de atrair o íman venha desse lado ”. 

Du Halde diz-nos que os chineses colocavam a sua bússola em cima duma camada de areia, que servia 
bem menos para as assentar com suavidade e garantir que não eram afectadas pelos movimentos do navio, do 
que para receber os pauzinhos de incenso, com que as perfumavam constantemente, para atrair as boas graças 


(2). Na bússola chinesa moderna a marca distintiva está colocada, como na nossa, sobre o pólo Norte da agulha. 


122 


dos seus deuses. 

No relato de viagem de Macartney, feito na China de 1792 a 1794, o autor mostra-nos a que grau de 
perfeição tinham chegado os chineses, naquela época, na construção das suas bússolas. 

“ À agulha magnetizada de que se servem, interpretamos nós, raramente excede uma polegada de 
comprimento e uma linha de espessura. Fica suspensa, com extrema delicadeza e é singularmente sensível, 
quer dizer que parece mover-se, por pouco que a caixa em que está colocada mude de posição para Leste ou 
para Oeste, dado que de facto a natureza do íman e à perfeição da máquina que a contém. fazem com que a 
agulha seja privada de qualquer movimento, e fique constantemente apontada para a mesma posição do céu, 
qualquer que possa ser a rapidez com que rode a caixa da agulha, ou os objectos que a cercam. De acordo com 
o que o senhor Barron notou, esta regularidade da agulha chinesa é o efeito duma invenção muito especial. 
Aplica-se, diz ele, ( Estampa 57, figura 2 ), um pedaço de cobre delgado à roda do centro da agulha e fixa-se nos 
bordos duma taça hemisférica do mesmo metal, que se vira. Esta taça recebe um pivot de aço que sai duma 
cavidade feita num pedaço de madeira redondo e muito leve, ou de cortiça, que forma a caixa da bússola. A 
superfície da taça e do pivot são cuidadosamente polidas, a fim de evitar tanto quanto possível toda a espécie 
de atrito. Os bordos da taça, que são de grande proporção , aumentam o seu peso, e fazem com que na sua 
posição horizontal ela tenda a conservar o centro de gravidade em todas as situações da bússola, quase em 
coincidência com o centro de suspensão. A cavidade na qual está suspensa tem uma forma circular e chega 
apenas para receber esta agulha, assim como a taça e o pivot. Por cima da cavidade há uma peça delgada de 
talco transparente que impede a agulha de ser afectada pelo ar exterior, mas permite facilmente observar o seu 
mínimo movimento. A pequena agulha da bússola dos chineses tem um grande vantagem sobre aquelas de que 
nos servimos na Europa, no que toca à inclinação sobre o horizonte, nas quais se exige que um extremo seja 
mais pesado que o outro para contrabalançar a atracção magnética. 

Este imperativo, sendo diferente em cada parte do mundo, mostra que a agulha só pode estar 
verdadeiramente certa no sítio em que é construída. Nas curtas e leves agulhas, suspensas ao modo dos chineses, 
o peso que está abaixo do ponto de suspensão é mais que suficiente para vencer o poder magnético da inclinação 
em todas as partes do globo. Estas agulhas também nunca têm desvio na sua posição horizontal. 

Na superfície exterior da caixa, que raramente tem mais de quatro polegadas, vêem-se linhas concêntricas 
com caracteres diferentes. Há oito marcados sobre o do centro, quatro dos quais indicam os quatro pontos 
cardiais, isto é E., O., N., S., e os outros quatro pontos intermédios. 

Os mesmos oito caracteres significam as oito divisões naturais do dia e do tempo, durante o qual a terra 
gira em torno do seu eixo, prosseguindo o seu caminho à volta do sol. Cada uma destas divisões é, 
consequentemente, de três horas. Esta divisão está perfeitamente de acordo com a primeira bússola, que se diz 
ter aparecido na Europa no princípio do século IV. Só à medida que os marinheiros se tornaram mais experientes 
e mais exactos nas suas observações, é que este instrumento foi subdividido em 32 pontos. 

Num outro círculo da bússola chinesa estão traçadas 24 divisões, cada uma das quais tem um carácter 
que marca 1/24 avos do dia. Seguindo esta divisão, cada ponto ou 24º parte da bússola compreende um número 
integral de 15 graus sobre os 360, pelos quais se convencionou dividir os círculos da esfera celeste, o que 
provavelmente começou nesta época recuada em que se supunha que o sol fazia o seu curso aparente num 
espaço de 360 dias . 

A gravura que acompanha esta descrição com a menção “ Bússola Chinesa *, não representa, como 
alguns poderiam crer, a bússola dos marinheiros, mas sim o instrumento de que se servem, ainda hoje, os 
geomantes, que gozam na China de grande popularidade. Esta bússola dos geomantes, cuja agulha tem metade 
do comprimento da bússola dos marinheiros, possui numerosos círculos concêntricos nos quais traçam divisões 
que dizem respeito aos diversos elementos da sua ciência oculta. Na bússola marítima há um só círculo, com 24 
divisões representando as direcções do vento, à maneira chinesa. 


123 


Estampa 57 


DOCUMENTOS CONSULTADOS: 
Description de "empire de la Chine, pelo Padre Du Halde, a 
Voyage dans [intérieur de la Chine eten Tartarie, fait dans les années 1792-93-94, por Lord Macartney. 


North China Branch of the Royal Asiatic Society, Xangai 1877, por 3. Edkins. 


124 


NOTAS CHINESAS 


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CHAN TOUNG 
CHA-SHA 
HOUANG HO 
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TAIHOU 
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POYANG 
TONG TING 
TCHE KIANG 
FOUKIEN 
AMOY 
SWATOW 
KOUANGSI 
SIKIANG 
CANTON 
KOUAN-TOUNG 
NGANTING 
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BEIJING 
BEINE 
SHANTONG 
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HUANG HE 
NANJING 
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SHANGHAI 
SICHUAN 
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POYANG 
TONGTING 
ZHEJIANG 
FUJIAN 
XIAMEN 
SANTOU 
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CANTÃO 
GUANGDONG 
NANNING 
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CHAN TOUNG 


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ORNAMENTAÇÃO E TIPOS 


23) de todas as regiões do Império, sem excepção. 
A prática de pintar um olho na parte de vante dos juncos não é exclusiva da China. Desde à mais Alta 


Antiguidade, os Egípeios ornamentavam a proa dos seus navios com este olho místico, chamado “ouza” (Estampa 
58). ao qual atribuíam virtudes sobrenaturais e em especial a de os proteger contra a má sorte e os perigos da 
navegação. 

Pode ver-se hoje o olho pintado à proa de um grande número de pangaios árabes traficando no Oceano 
Índico, Mar Vermelho e Golfo Pérsico. É provável que os árabes tivessem tomado este ornamento aos egípcios 
e o tivessem transmitido aos chineses no curso das suas longínquas e frequentes relações comerciais. Em 
reforço desta opinião, faremos observar que os juncos ornamentados com o olho pertencem à portos que foram 
centros de comércio árabe, portos que se encontram precisamente nas províncias de Zhejiang e de Fujian, 
citadas acima. 

Um outro caso bem significativo que corrobora esta opinião, é dado por M.LA. Donnelly, no seu 
interessante trabalho (€ Chinese Junks and other native craft. pg. 8, Kelly & Walsh, Xangai. 1924 ), no qual 


menciona o junco traficando entre Jiaozhou Ene 4) e Ta Pouto Ene ED) como o único entre os do Golfo de Bei 
Zhili, que apresenta a vante o olho simbólico, O porto de Jitozhou ecra com efeito uma importante feitoria árabe 


no século IV. 

No espírito dos marinheiros chineses, sempre fiéis às suas superstições milenárias, o olho destina-se a 
afastar a má sorte e a apaziguar os génios malignos. Outros. de espírito mais simplista, consideram que o junco, 
assim como o homem, devem ter olhos (Estampa 59) para navegarem no meio dos perigos da costa, que não são 
necessários para o barco que navega no interior das terras, que pode, de certo modo, navegar de olhos fechados. 

No nosso século utilitário, em que os esforços tendem cada dia mais para a uniformização da matéria em 
detrimento do pitoresco e da beleza, espantamo-nos desta profusão de desenhos e de pinturas que ainda 
ornamentam hoje, e teremos que o lastimar, sem dúvida por pouco tempo, à maior parte dos juncos oceânicos. 
Sem dúvida que essas decorações nunca igualaram em época nenhuma, nem em riqueza nem em obras de arte, 
as dos navios do Ocidente que eram revestidos no século XVII de sumptuosos dourados, e que desde o século 
XY já tinham estandartes de cores deslumbrantes. 

Podiam ver-se, no entanto, em meados do século passado, grandes juncos militares apresentando nas 
suas popas um luxo inaudito de decorações fantásticas, como símbolos guerreiros, dragões de goela aberta, 
com olhos em chama e de garras ameaçadoras. Outros navios, especialmente destinados aos altos mandarins 
mostravam. tanto no interior como no exterior, amuradas pintadas e douradas com fausto, realçadas por esse 
belo verniz chinês que não tem igual no mundo, com janelas com guarmições finamente esculpidas, a que se 
sobrepunham lanternas e pendões multicores (ver parte descritiva, Costas Leste ). Todo o gosto dos artistas 
chineses se manifestava na variedade e na finura destes ornamentos. Actualmente o declínio da marinha chinesa 
prossegue imparavelmente com a expansão dos barcos a motor. Acontece o mesmo com a decoração dos juncos. 
cada vez mais abandonada e que passará, em breve, a ser uma mera recordação. 

Bem raros, com efeito, são os juncos que hoje oferecem interesse do ponto de vista da ornamentação 
exterior. Por coincidência curiosa, estes juncos ornumentados com pinturas pertencem todos à categoria daqueles 
citados mais acima, com o olho pintado a vante, ou seja, os das costas de Fujian e de Zhejiang. Não haverá que 
ver nisto uma nova prova da influência do Egipto cujos navios eram decorados com as mais vivas cores”? Entre 
estes juncos de adornos originais, citaremos, em primeiro lugar, o de Hangzhou (ne 5) (ver parte descritiva, 
Costas Leste), que apresenta uma grande variedade de assuntos na ornamentação do casco: à vante Ba Gua (nc 
6) simbólicos (Estampa 60 , figuras [ e 3), no lugar do olho tradicional que foi desviado para o painel de vante. 
À popa uma fénix com as asas abertas a cobrir uma grande superfície do casco, enquanto que a proa ca popa, 
de formas quadradas, são decoradas com uma hedionda cabeça de tigre. de boca escancarada, em cores vivas. 
Nas duas extremidades do casco, como ao longo da borda mostram-se formas de grinaldas (figura 4) e grandes 


Estampa 59 Ornumentações - olhos 


quadrados ornados de motivos variados, que representam, sem dúvida portinholas (figura 2). 

O junco de Ningbo (ne 7), reservado aos viajantes (parte descritiva, Costas Leste), apresenta nos seus 
flancos motivos decorativos que não deixam de ser originais C Estampa 6 1), em especial o olho de vante englobado 
numa figura bizarra, uma espécie de bólide com o seu rasto luminoso, destinado sem dúvida a dar aos viajantes 
a impressão de um deslocamento rápido. 

Os juncos de pesca de Zhejiang e de Fujiang têm decorações muito sóbrias. O casco é normalmente 
branco na parte inferior e a amurada é azul ou vermelha ou simplesmente envernizada. Esta é ornamentada de 
cinco quadrados brancos, com um pequeno quadrado vermelho no centro, o que pode dar, à distância, a aparência 
de portinholas ornamentadas com um canhão. 

O olho é representado a vante no centro dum grande rectângulo pintado de verde, enquanto que a amurada 
de ré é decorada com um peixe de cor vermelha e de forma ligeiramente ondulada. Este género de decoração 
está muito espalhado nos barcos de pesca desta região. 

Uma menção especial deve ser reservada para o junco de mar de Fuzhou (nc 8) que concretiza 
incontestavelmente a mais bela expressão da construção chinesa e, merece, a esse título, ser chamado o “ Rei 
dos Mares da China “. O casco deste junco, de formas que se elevam à proa e a ré, oferece uma certa analogia 
com a nau do século XVI, em especial com a “Santa Maria” de Cristóvão Colombo ( ver parte descritiva, 
Costas Leste ). A decoração concentra-se toda no vasto painel de ré de forma elíptica que se eleva muito acima 
da linha de água. A ornamentação, de carácter estritamente simbólico, não deixa nenhum lugar para a fantasia 
do artista. O seu fim não é satisfazer a vista de quem passa com motivos atraentes, mas sim criar em volta do 
navio uma atmosfera favorável às divindades do mar. É assim que se vê por baixo da galeria que cobre o painel 
de popa uma grande fénix com as asas bem abertas dominando, em enquadramentos de flores e nuvens, animais 
fantásticos como dragões, delfins. e outros motivos emblemáticos de cores berrantes. Nada choca na apresentação 
destes inumeráveis motivos, que são tão variados na forma como no colorido. Apercebemo-nos assim da 
habilidade do artista. ou mais exactamente do artesão decorador. que soube tratar estes assuntos com um justo 
sentimento do desenho e da harmonia das cores. 

Infelizmente, estas belas decorações não podem resistir muito tempo às intempéries e ao contacto com a 
água do mar. O chinês nada faz para as abrigar desta lenta destruição, é indiferente a toda a precaução que exija 
um esforço sem contrapartida de lucro assegurado, de tal modo que estes magníficos juncos oceânicos despojam- 
-se pouco a pouco da deslumbrante ornamentação que caracteriza com tanto pitoresco a construção chinesa e 
faz a admiração dos viajantes. 

Teremos várias vezes ocasião, quando descrevermos os juncos, de assinalar entre os ornatos pintados no 
casco os motivos simbólicos de formas muito variadas cuja origem remonta às mais antigas tradições da China. 
Estes ornamentos pintados com cores garridas, contribuem para dar ao junco um carácter majestoso, próprio, e 
despertar a imaginação de quem passa. Mas a escolha destes motivos está sobretudo ligada ao desejo dos 
navegadores de obterem a protecção das divindades para que as suas empresas sejam bem sucedidas. 


Estampa 60 Ornamentações - pinturas 


Estampa 61 Ornamentações - pinturas 


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Estampa 62 Ornamentações - pinturas 


FÊNIX 
Entre estes motivos, citaremos em primeiro lugar a Fénix que decora tão artisticamente o painel de popa 
de vários juncos de Zhejiang e de Fujian. bem como os bordos do junco de Hangzhou, citados mais acima. E 
um pássaro fabuloso, de formas elegantes, de plumagem esplendorosa (Estampa 62). É representada com a 
cabeça de um faisão e corpo de pavão com as asas abertas. Era o emblema consagrado às Imperatrizes. 


DRAGÃO 
O dragão de cinco garras era considerado, até à implantação da República em 1912, como o símbolo da 
dignidade Imperial. O dragão aparece raramente na decoração dos juncos. É representado na forma de uma 
serpente com quatro patas, uma fisionomia aterradora, a bocarra aberta deixando ver filas de dentes acerados, 
os olhos enormes e dois cornos por cima da cabeça. Ornamentava outrora a bandeira nacional (ver Estampa 63). 


TALJI 


O Tai Ji (ne 9) ( Estampa 63) é um dos símbolos mais vulgarizados na decoração dos juncos de Fujian e 
de Zhejiang. Compõe-se dum círculo no qual estão inscritas duas figuras em forma de vírgula, uma branca com 
um círculo preto no centro, outra preta com um círculo branco no centro, representando uma a lua. a outra O sol. 
Simboliza as duas forças fundamentais da natureza, o Yin (nc 10) e o Yang. O primeiro, princípio feminino, 


903 


fig. | fig. 2 fig. 3 fig. 4 


Estampa 63. Ornamentações - pinturas 


135 


Estampa 64. Ba Gua 


representa a lua, O frio, as trevas; 0 Yang. princípio masculino, identifica o sol, o calor, a luz. As duas cores 
elementares, branco e preto, são muitas vezes substituídas pelo vermelho e verde, bem como as figuras em 
fórmula de vírgula, qua aparecem por vezes com a silhueta de um peixe nos juncos de pesca ( figuras 2 e 3). 
O Yin e o Yang são também representados por dois motivos formados de duas linhas, uma contínua 
representando o Yang, e a outra formada por dois traços, representando o Yin. As várias combinações destes 
motivos repartidos pelos lados de um octógono, inscritos em três círculos concêntricos, constituem o símbolo 
chamado Ba Gua (Estampa 64). Este emblema é pouco usado na decoração dos juncos. Notámo-lo apenas nos 
juncos de Hangzhou onde é apresentado sob diversas formas de carácter muito artístico (Estampa 60, figuras | 
e 3). Além destes emblemas que se notam nos juncos de Fujian ou de Zhejiang, em especial nos de Fuzhou 
(parte descritiva, Costas Leste), há outros de menor importância sob o ponto de vista ornamental que figuram 
como acessório na decoração destes mesmos juncos. Citaremos entre outros os “Oito Objectos Preciosos”, 
emblemas Budistas e Tauístas compreendendo uma grande variedade de motivos muito decorativos: o morcego. 
emblema de felicidade e da longevidade, etc. Independentemente destes motivos simbólicos, os chineses 
decoram às vezes as falcas de vante com faixas coloridas e ornamentadas com grinaldas de flores. No Sha 
Chuan ( nc | ), juncos dos mares do Norte, estas faixas, da cor natural da madeira, são esculpidas em forma de 
voluta. E o único caso, tanto quanto sabemos, em que à escultura entra na decoração dum junco. 


JUNCO DE MANDARIM 

Os juncos atribuídos ao serviço dos mandarins são cada vez mais desprezados. salvo pelas altas autoridades 
provinciais, que dispõem de barcos especiais e a maior parte das vezes canhoneiras atribuídas à polícia Fluvial, 
e confortavelmente reconvertidos para as recepções oficiais. Os mandarins menos importantes servem-se de 
juncos de viajantes, que são sempre muito numerosos nos cursos de água: recebem para esta ocasião um 
arranjo correspondente à importância do funcionário ( ver Estampa 65 ). 

De muito longe, o junco dos mandarins fica à conhecer-se pela profusão da sua decoração exterior, as 
suas múltiplas flâmulas drapejando ao vento e os seus grupos de soldados e de remadores de casaca vermelha, 
calções azuis e turbante preto. A porta, dando acesso ao salão de recepção ( ver parte descritiva, Alto Yangzi 
Jiang ) está adornada com um toldo vermelho com baldaquim à que se sobrepõe um chapéu de sol aberto cuja 
largura e número de folhos variam segundo a categoria do mandarim. De cada lado da entrada duas enormes 


136 


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Estampa 65 Ornamentações 


lanternas redondas de papel oleado, ornamentadas com caracteres vermelhos e pretos, completam a decoração. 
Sobre os lados do tecto são aplicadas as tábuas pessoais do mandarim, tendo a letras de ouro, os seus títulos e 
funções. 

Ao aproximar-se duma cidade, os soldados apinhados no tecto das superstruturas disparam salvas de 
mosquetaria, lançam petardos, enquanto outros, com trompas compridas, fazem ouvir sons graves e dissonantes 
que se misturam ao barulho ensurdecedor dos tan-tans. Estas manifestações pueris, de índole camnavalesca, 
chamam a multidão dos curiosos que nunca se cansam de os admirar numa atitude cheia de deferência. 

A Estampa 65 representa o junco do Alto Yangzi Jiang, chamado Kua Zi ( ne 13), destinado ao transporte 
de viajantes e provisoriamente equipado para junco de mandarim. A equipa de vante manobra os remos enquanto 
que o séquito de escolta, postado sobre os tectos, tem por missão anunciar a passagem do funcionário com 
muita música e petardos. 


PAO CHUAN, junco da polícia 
O junco da polícia, conhecido pelo nome de Pao Chuan (nc 14) Estampa 66),é utilizado pelos mandarins 
nas suas viagens oficiais, e lembra duma forma marcante, a galera subtil do século XV, representada na quinta 
parte dos Souvenirs de Marine do Almirante Páris ( pag. 228, fig. 22). Tem linhas esguias, anda bem à vela, e 
graças ao seu fraco calado e às suas qualidades manobreiras, pode penetrar nos mais pequenos recantos dos rios 
acessíveis aos mais pequeninos barcos. O comando é exercido por um mandarim pouco graduado, que fica no 


137 


compartimento central, mas cede o seu lugar ao alto funcionário cujo distintivo está içado no mastro e espalhado 
à volta dos camarotes. Este tipo de junco de polícia é vulgar na bacia do Médio Yangzi Jiang, no lago Poyang 
Hu( nc 15 ) e no Alto Yangzi Jiang até Chongging( ne 16 ). Na subida dos rápidos estes juncos são acompanhados, 
da mesma forma que os Kua Zi quando levam um mandarim, por barcos salva-vidas chamados Hong Chuan 
tripulados por homens de élite que, além das funções específicas, ajudam na manobra das espias. 

Os chineses nunca viajam de noite nos rios, por causa dos perigos da navegação e sobretudo por receio 
dos ladrões. E por esta mesma razão que o junco nunca pára num lugar isolado para passar à noite, mas sempre 
numa cidade ou aldeia e perto de outras embarcações. Nos juncos que levam uma personagem oficial, a guarda 


Y 


Estampa 66 Ornamentações 


138 


durante à noite é assegurada por um funcionário que, a horas determinadas, bate num gongo tanto para atestar 
a sua vigilância, como para afastar os visitantes mal intencionados. Nos juncos da polícia, o serviço de guarda 
é igualmente anunciado pelo barulho do tan-tan, a partir do pôr do sol, que é assinalado por um tiro de canhão. 


LANTERNAS 
Da mesma forma que na vida civil, religiosa e oficial, onde é de uso generalizado, a lanterna chinesa tem 
um papel importante nas manifestações marítimas. E utilizada, não tanto pelo brilho. de resto muito fraco. que 
tem a sua luz, mas para chamar à atenção de quem passa, em certas cerimónias públicas ou com o fim mais ou 
menos propositado de fazer publicidade. 

Não há comerciante, lojista ou artesão que não ornamente a sua frontaria com lanternas com inscrições 
multicores. Igualmente, nas casas particulares, a sala de visitas está por elas ornamentada, tendo as lanternas 
máximas ou outros motivos pintados com cores do mais vivo possível. É contudo a bordo dos * barcos flor * de 
Cantão, que esta decoração luminosa atinge o maior esplendor, nos luxuosos salões onde se reunem os ricos 
chineses para receber os amigos e para reuniões de prazer. Vêem-se todas as noites neste mesmo rio de Cantão, 
centenas de sampanas que andam dum lado para o outro com as suas pequenas lanternas de papel oleado acesas, 
parecendo fogos fátuos dançando uma sarabanda à volta destes sumptuosos palácios flutuantes. Os juncos de 
viajantes que navegam nos rios levam bem à vista nos extremos dos seus espaçosos camarotes grandes lanternas, 
ornamentadas com inscrições que indicam que serviço fazem e o seu destino. Quanto aos juncos de mar. bem 
poucos se preocupam em trazer as luzes de navegação habituais ou em mostrar uma simples lanterna que os 
livraria de encontros que lhes são a maior parte das vezes mortais. Por isso, os abalroamentos são frequentes 
nas costas da China e nomeadamente no estreito da Formosa onde centenas de juncos, agrupados em flotilhas, 
cortam com uma imprudente temeridade a rota dos navios a vapor. As lanternas dos navios de alto mar, mesmo 
conservando a simplicidade da sua forma primitiva ( Estampa 67, figura |). modernizaram-se ligeiramente pela 
substituição das escamas transparentes de placune*, que até aos últimos anos guarneciam as janelas chinesas, 
por vidro. 


Estampa 67 Ornamentações 


*) Molusco ostracídeo que vive nos mares equatoriais. 


149 


As lanternas dos juncos de rio são de forma cilíndrica ou esférica ( figuras 2,3 e 4). A armadura é de 
madeira ou de fio de ferro, cobertos de rede de bambu, sobre a qual se fixa a matéria transparente, papel oleado, 
gaze, ou osso, que recebe a ornamentação e as inscrições pintadas em diversas cores. À iluminação é por azeite 
ou por candeia. O suporte da luz desliza entre duas hastes de ferro fixas ao eixo da lanterna, que também pode 
mover-se em altura, pela abertura existente na parte de baixo do aparelho. A estampa 67 mostra as formas mais 


usuais das lanternas. 


CATA-VENTOS 

O cata-vento colocado no topo do mastro contribui para dar ao junco chinês um toque de originalidade 
que não se encontra em nenhuma outra marinha. É provavelmente assim há anos e há séculos. As figuras que 
acompanham o artigo sobre a Antiga Marinha de Guerra ( ver parte [) mostram alguns tipos de cata-ventos que 
se usavam no século XVII. Oferecem pouca variedade e as suas dimensões são bem pequenas comparadas com 
as de hoje. É verdade que os estandartes e as bandeiras que ornamentam com profusão o convés e os mastros 
destes juncos desempenham amplamente o papel que cabe aos cata-ventos. Mas, se nos reportarmos aos desenhos 
feitos pelos viajantes do século XVIII, em especial os de W. Alexander que fazia parte do séquito da Embaixada 
de Lord MaCartney na sua viagem à China de 1792 à 1794 ( ver parte descritiva, Costas Leste ), ficaremos 
impressionados pela importância dada a este aparelho nas aguarelas a cores tão finamente executadas por este 
artista. À armadura é volumosa e o tecido da cauda do cata- vento tem as dimensões de um grande estandarte. 
De então para cá, o cata-vento foi reduzido a proporções mais modestas, libertado dos seus acessórios inúteis é 
pesadões, o que lhe deu uma silhueta fina e graciosa, como se pode ver pelos diferentes tipos apresentados nas 
Estampas 68, 69 e 70. O corpo do aparelho é feito duma armadura em metal, cobre ou ferro, em bambu ou em 
madeira muito leve, apresentando as formas mais variadas: um pássaro, peixe ou animal simbólico, uma simples 
figura geométrica, a maior parte das vezes tendo uma abertura representando um olho encimado por duas 
pequenas antenas curvas com borlas nos extremos. 

A direcção do vento é dada pela estamenha colocada na cauda e por pequenas bandeiras pregadas nas 
costas do aparelho. Em alguns juncos de mar dá-se à estamenha a forma de um saco alongado e ligeiramente 
lastrado que, sob a acção do vento, enche e toma uma inclinação maior ou menor segundo a força do vento ( ver 
figuras 10, 12, 18 e 20). Os juncos de pesca das Ilhas Zhoushan (ne 17) preferem as cores garridas no casco, 
com um grande peixe vermelho pintado a cada bordo da amurada de ré. Adoptaram, como convém à profissão, 
o cata-vento em forma de peixe, cuja aresta superior é guarnecida de pequenas bandeiras ( figuras 17, 8 19). 
O perfil do peixe apresenta várias formas, mais frequentemente convencionais, em grande número de juncos de 
mar (figuras 5, 11, 13, 26 e 30). Também é muito vulgar o cata-vento em perfil de pássaro, em toda à extensão 
das costas onde mostra a sua silhueta graciosa e viva (figuras 2, 7,8 e 12), A maior parte dos juncos do interior 
não tem cata-vento. 

Este aparelho não lhes daria, de facto, informações na navegação de rio, onde a direcção do vento é a 
cada momento contrariada pelos acidentes do terreno e os obstáculos existentes nas margens. As figuras 21,22, 
23, 24 representam alguns dos cata-ventos usados pelos juncos dos Poyang Hu (ne 15) e Dongting Hu (nc 18 
). São artisticamente compostos com um fim parece que puramente ornamental. 

Os juncos militares trazem, a maior parte das vezes, no mastro-grande, um emblema guerreiro, uma 
espécie de sabre com uma grande lâmina, instalado à entrada dos ” Yamens ” e dos pagodes (figura |). Este 
emblema aparece igualmente em alguns juncos do Alto Yangzi Jiang, que não têm qualquer carácter oficial ( 
figura 23 ). 


BANDEIRAS 


Ao longo dos tempos os chineses mostraram um gosto muito pronunciado pelas manifestacções públicas 


Ho 


Fig. 6-10 Juncos das costas de Fujian e de Shandong 


Estampa 68 Cata-ventos 


Giroueltes. 


Fig. Lorcha 


Fig. 16 Lorcha Fig. 17-19 Juncos de pesca das Ilhas Fig.20 Sha Chuan 
" Zhoushan 


Estampa 69. Cata-ventos 


tl 


Fig. 26-30 Juncos das costas de Zhejiang 


Estampa 70. Catra-ventos 


onde se desfraldam bandeiras e insígnias com acompanhamento de gongos, de tan-tans e de barulhentas peças 
de artifício. Os pendões multicores, com as formas mais diversas e cobertas de inscrições desempenham assim 
um papel muito importante nas cerimónias. Enquanto nos outros países o emblema nacional ocupa sempre o 
primeiro lugar nas festas públicas e privadas, na China, e sob o regime Imperial , raramente participa nessas 
manifestações, mesmo se oficiais. Para dizer a verdade, o chinês não considerava a bandeira nacional como o 
símbolo da pátria, mas unicamente do poder da família imperial, à quem testemunhava uma grande veneração. 
Esta bandeira cra a triangular. Representava o corpo de um dragão de cor verde com uma bola de fogo sobre 
fundo amarelo. Só o Imperador tinha o direito de usar a sua imagem com cinco garras: os mandarins das quatro 
primeiras categorias, com botão vermelho ou azul também tinham esse direito, mas só com quatro garras. 

A Estampa 71 mostra as diferentes insígnias que eram utilizadas no princípio deste século na marinha 
chinesa. Ao centro pode ver-se a bandeira nacional que era içada nos navios de guerra, com o dragão simbólico 
de quatro garras. As outras bandeiras eram reservadas aos funcionários civis e militares, como distintivos da 
sua categoria. Quando se deslocavam num navio os mandarins faziam inscrever num canto o seu nome ou o do 
Vice-rei de quem dependiam. Os oficiais de marinha transformavam às vezes a bandeira quadrada em triângulo, 
como as dos mandarins de primeiro e segundo grau. Quanto aos juncos de comércio adoptavam, depois de 
consulta aos geomantes, a forma e as cores que estes julgavam lhes trariam felicidade. 

No entanto, os navios a vapor em contacto com o estrangeiro e também os navios de guerra, tinham 
substituído há alguns anos a bandeira triangular pela forma oblonga para se conformarem aos usos internacionais. 

Esta bandeira foi substituída depois da proclamação da República em 1912, por uma nova bandeira de 
em fundo azult Estampa 72, figura |). 
Esta mesma estampa mostra diversas maneiras de desfraldar as bandeiras e os cata-ventos, seja no topo 


o. 


cor vermelha, ornamentada num dos ângulos de um * nascer do sol 


dos mastros, seja num pau de bandeira suspenso por duas adriças (figura +). seja ainda por uma vara flexível no 


142 


Mandarins de 1º 
e 2º grau (botão ver- 


4º grau ) 6º grau (botão 


(botão azul branco mate) 


escuro) 


melho) 


1º e 2º grau 7º grau (botão 


(outra forma) de ouro) 


Bandeira nacional 
Imperial 


8º e 9º grau 


3º grau (botão 5º grau (botão 
azul claro) branco translúcido) (botão de cobre) 


Estampa 7! Bandeiras da Marinha de Guerra Imperial 


Fig. 2 E Fig. 3 
Junco de pesca Junco de Polícia 
(Ulhas Zhoushan) 


Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 
Juncos da Gabelle (Fujian) Juncos da Polícia (Zhejiang) 


Estampa 72. Bandeiras diversas 


143 


prolongamento do mastro ou mesmo no convés a ré, na amurada. 

Este último dispositivo está espalhado entre os juncos de pesca das Ilhas Zhoushan (ne 17), que içam 
várias pequenas bandeiras triangulares escalonadas numa vara que tem o cata-vento, e às vezes coroada por um 
ramo de folhagem. Os juncos encarregados da polícia costeira ou duma função administrativa, distinguem-se 
pela multiplicidade das suas insígnias indicando as suas tarefas especiais ( figuras 5, 0,7 e 8). 


LONG CHUAN - BARCO DRAGÃO 

Não há cidade ou mesmo aldeia na China, em que não se veja abrigado em qualquer pagode à beira dum 
lago ou curso de água, uma espécie de barco fino e leve em forma de piroga alongada, o casco de escamas 
verdes ou vermelhas ( Estampas 73, 74 ). Este barco é um comprido Long Chuan ( ne 19), ou seja * 
barco-dragão *. A proa e a popa representam a cabeça e a cauda do dragão e são formadas de grossas peças em 
madeira esculpida e pintadas de vermelho. Estas duas peças são as mais das vezes expostas no pagode em 
cavaletes. enquanto o corpo do barco é enterrado no lodo para que não apodreça. 

O quinto dia da quinta lua é o dia fixado para a festa do dragão. Esta festa destina-se à comemorar um 
acontecimento sucedido vários séculos antes da nossa era e contado de várias maneiras por numerosos autores, 
que de resto não estão de acordo, nem com a época nem com o lugar do acontecimento em questão. 

Segundo certos anais. foi em Jingzhou ( nc 20 ) no Yangzi Jiang perto de Shashi ( nc 21 ), capital do 
estado feudatário do rei Zou (nc 22). que cerca do ano 300 a.c.. 0 fiel ministro do príncipe Huai( nc 23 ) de Zou, 
chamado Qu Yuan, se suicidou, deitando-se ao rio Miluo ( nc 25 ). Esse ministro de que todos gostavam pela 
sua rectidão e probidade, sucumbiu às intrigas da inveja e foi indignamente despojado de todas as honras, 

Não podendo sobreviver ao seu infortúnio, deitou-se ao rio, desesperado, e afogou-se. O povo que lhe 
queria bem ficou tão condoído com esta perda que perpetuou a sua lembrança por uma festa que se comemora 
todos os anos com jogos, festins e torneios aquáticos. 

Esta festa. que a princípio se confinava a Jingzhou, expandiu-se depois a todo o Império. Nesse dia 
preparavam-se harcas, compridas e estreitas, todas douradas, que têm num extremo a figura de um dragão, e é 
por isso que se chamam Long Chuan. Outrora havia combates sobre a água e havia prémios fixados para os 
vencedores, mas como estes divertimentos se tornavam perigosos e foram às vezes acompanhados de acidentes 
funestos, os mandarins proibiram-nos em quase todo 0 Império. 

As barcas, tripuladas por um grande número de homens jovens e ágeis, corriam rapidamente sobre o rio, 
como se estivessem à procura do virtuoso mandarim engolido pelas águas. Esta prática perpetua-se regularmente 
há mais de 2.000 anos. 

Outros autores situam o mesmo acontecimento em Changsha Fu (ne 26 ) à sul do lago Poyang Hu. 

O mandarim que governava esta cidade e que o povo estimava e adorava pela sua probidade e virtudes, 
afogou-se acidentalmente no rio, e o seu sucessor instituiu em sua honra uma festa que consistia em jogos, 
festins e combates sobre a água, como se tivessem querido ir buscar esse mandarim, objecto do amor e da dor de 
todos. 

Um outro relato contado por M.A .Giles*, atribui este acontecimento ao célebre poeta Qu Yuan (nc 24) 
que viveu no século IV antes de Cristo. Este poeta é bem conhecido pela sua elegia Li Sao (ne 27), escrita na 
sequência de intrigas de rivais seus, desesperados por terem perdido à confiança do seu Príncipe. Acabrunhado 
por outras decepções, caído em desgraça à ponto de não querer mais viver, dirigiu-se para as margens do rio 
Não sois Sua Excelência o Ministro 2” 


Miluo. Aí encontrou um pescador que se aproximou dele e lhe disse: 
Quem é que vos faz vir à um sítio como este? *: “O mundo”, respondeu Qu Yuan, “é odioso só eu sou limpo, As 
Ah. disse o pescador, o verdadeiro 


“se 


pessoas estão todas ébrias e só eu estou sóbrio, por isso mandam-me embora”. 


*) M. Giles. Chinese Literature, London. 1901. 


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sábio não briga com os que o rodeiam, mas adapta-se a eles. Se, como dizeis, o mundo é odioso, porque é que 
não vos lançais à corrente, para o tornar limpo”? Se todos os homens estão ébrios, porque não beber com eles e 
evitar-lhes os excessos?” 

Depois de algumas momentos de conversa, o pescador foi-se embora. Qu Yuan pegou numa pedra e com 
ela nos braços atirou-se ao rio e nele desapareceu. 

Isto aconteceu no quinto dia da quinta lua e desde essa época que os habitantes comemoram o 
acontecimento por uma solenidade anual com oferendas de canas de bambu que deitam no rio como sacrifício 
ao espírito do seu grande herói. E esta a origem do festival do “ barco-dragão ” moderno, que significa andar- 
se à procura do corpo de Qu Yuan. 

Os holandeses que se dirigiam em Embaixada a Pequim, junto do Imperador da China, deixaram-nos um 
relato do encontro que tiveram com o “ barco-dragão “, no dia 25 de Maio de 1656, no Grande Canal. 

“ Viram com grande admiração uma quantidade de barcas de forma estranha, entre duas chalupas que os 
chineses chamam Long Chuan ou serpentes. Estavam pintadas das mais variadas cores e pareciam levar a 
melhor aquelas que conduzem o peixe imperial de Nanjing à Corte. Tinham três mastros, A parte de ré. ou à 
popa, estava cheia de figuras de serpentes, ligadas a fitas de várias cores, com grande número de estandartes. 
ornamentados com tranças de crina, bandeirolas de seda, e compridas plumas. Duas crianças muito ágeis, que 
pareciam suspensas, divertiam os espectadores com vários jogos de destreza. Uma outra que parecia estar 
mesmo na popa, com um fato matizado, fazia mil contorsões, às quais parecia forçado por um chinês que o 
apoquentava com uma pequena forquilha. Os bordos da barca, cheios de franjas de ouro e de prata. Debaixo 
duma grande bandeira, ornamentada com muitas bandeirolas e estandartes, viam-se doze corpulentos marinheiros 
sentados e vestidos de seda, de braços nus, cabeça cheia de coroas douradas. Passaram pelas barcas dos 
Embaixadores para os cumprimentar, o que lhes valeu logo alguns presentes *,* 

Certos autores quiseram ver nesta festa uma homenagem ao dragão que representa à autoridade suprema 
na sua mais alta concepção. O dragão era, com efeito, o emblema nacional do Império Chinês, estava pintado 
no seu estandarte, figurava nos éditos, livros e todos os instrumentos e insígnias imperiais. 

Independentemente da sua autoridade terrestre, o dragão influencia as estações e estende a sua soberania 
aos corpos celestes. Os eclipses são devidos à sua voracidade, que o conduz, ocasionalmente, a devorar o sol e 
à lua deixando assim o Império em plenas trevas. 

Eis uma breve descrição desta festa, tal como se pratica ainda hoje e na qual tomam parte 
inúmeros “ barcos-dragão ” vindos das regiões circundantes. 

Estes barcos, como já o dissemos atrás, são estreitos, mas compridos bastante para levarem cinquenta a 
sessenta homens (cerca de 4 a 5 pés de largura por 100 a [10 de comprimento, em pés chineses de 0,358 
metros). Cortam a água com uma grande rapidez, sob o impulso duma guarnição ágil, encorajada durante a 
corrida pelas ruidosas aclamações de milhares de espectadores e o barulho ensurdecedor dos tambores e dos 
gongos instalados na margem. No centro do barco três robustos tangedores batem alternadamente num enorme 
tantã coberto de pele de boi, enquanto que um palhaço profissional, ao lado deles, entretém o público com as 
suas caretas e movimentos desordenados. A vante de cada barco, num pequeno estrado, dois homens armados 
com compridas alabardas simulam um combate, brandindo as armas da forma mais ameaçadora. Esta corrida 
náutica cheia de animação e de alegria é vista todos os anos por uma multidão entusiástica, vinda de todos os 
lugares nas margens do rio. 

O“ barco-dragão “ lembra pelo seu aspecto exterior o “drakkar” usado no século IX da nossa era pelos piratas escandinavos. 
Assim como o Long Chuan, o seu nome provinha da cabeça do dragão ou du serpente que lhe ornamentava a proa, e da forma alongada 


que se prestava à comparação com um animal fantástico destinado a semear o pavor nas populações visitadas por estes temíveis 
piratas. 


*) Histoire Generale des Vovages. MD CCXLVIH-TV, pg. 257. 
“Ambassade hollandaise 1656” 


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Estampa 73 Diferentes tipos 


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Estampa 77. Diferentes tipos 


FA CHUAN 


A forma do “ barco-dragão” é dada na China à navios de papel que as populações ribeirinhas lançam ao 
sabor da corrente no dia da festa das lanternas. Esta festa muito singular, tem lugar ao cair da noite do primeiro 
dia da primeira lua que segue o novo ano chinês. 

Estes barcos, chamados Fa Chuan (ver Estampa 75), atingem 8 a TO metros de comprimento, são formados 
de uma estrutura muito leve em bambu coberta de papéis multicores, tendo os contornos e os mínimos pormenores 
dum junco imperial dos tempos passados. À proa termina, numa curva graciosa, pela figura dum dragão 
ameaçador. 

No convés erguem-se pavilhões com tectos recurvados por cima dos quais flutuam auriflamas multicores 
e bandeiras denteadas. Numerosas personagens, em trajes antigos, com uma espécie de tiara na cabeça, estão de 
pé, no convés, viradas para o exterior. 

Este conjunto decorativo desce a favor da corrente sobre uma leve jangada de bambu, enquanto que 
milhares de barcas minúsculas, de papel oleado, iluminadas por lampiões, acompanham o grande junco no 
cenário feérico destas estranhas iluminações. Não é necessário, em tais circunstâncias, apelar ao concurso da 
população, cada um sabendo que o génio de bem-fazer dispensa os seus favores conforme a parte proporcional 
da participação de cada um. 

A forma característica do Long Chuan, foi-lhe sem dúvida dada pelas gentes ribeirinhas, em homenagem 
ao culto imperial de que o dragão é o emblema fundamental. 

Apoiando esta opinião, reproduzimos um desenho tirado duma estampa chinesa (Estampa 76), 
representando o Imperador Suiyangdi (ne 29), da Dinastia Sui (nc 30), passeando no seu navio de parada. Esta 
estampa foi extraída dos Feitos memoráveis dos Imperadores da China . A comparação das duas estampas 75 
e 76, não deixa dúvidas quanto à semelhança entre o Fa Chuan e o Junco Imperial. 

Este mesmo Imperador tinha feito construir, dizem os anais, um tão grande número de juncos magníficos 


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Estampa 76. Diferentes tipos 


148 


para seu uso, que, em fila, ocupavam vinte léguas. Quando estavam em movimento, as duas margens do rio 
ficavam guarnecidas por cavaleiros, aos quais as cidades vizinhas tinham que fornecer víveres, do melhor que 
se pudesse encontrar. 

Actualmente (1900), os juncos destinados ao serviço pessoal do Imperador, limitam-se a duas unidades 
confinadas aos lagos do Palácio Imperial de Pequim. O maior dos dois, ao mesmo tempo o mais luxuoso, é um 
verdadeiro palácio, e o casco moderno nada tem a ver com o do junco simbólico do Imperador Suiyangdi. O 
casco foi buscar a sua forma aos grandes juncos do Baixo Yangzi Jiang, enquanto que as superstruturas, servindo 
de habitação ao Imperador e ao seu séguito, lembram em muitos pontos as do junco de Yangzi Jiang. 

Na Estampa 73 representamos um Long Chuan do Alto Yangzi Jiang, a que juntamos um desenho de 
origem cantonense datando do princípio deste século ( Estampa 74 ). 

Tendo cada localidade o seu barco especial, não é surpreendente encontrar-se em cada um deles mudanças 
no equipamento e na ornamentação. 


DOCUMENTOS CONSULTADOS 

M.G. Pauthier, La Chine,1937. 

J. Edkins, Journal of North China, Xangai, 1877. 

Matignon, Superstition, crime et misére en Chine, 1899. 

Elisée et Onésime Reclus, L'Empire du Milieu, 1900. 

H. A. Giles, Chinese Literature, London, 1901. 

Hourst, Dans les Rapides du Fleuve Bleu, 1904. 

H. Doré, Recherches sur les superstitions en Chine, Xangai, 1911. 


149 


O QIYING 
(Premier Navire Chinois naviguant dans "Ocean Atlantique 1846/78 (nc 32) ( Estampa 77). 
Em 1847, várias revistas e jornais franceses e estrangeiros relataram, em numerosos artigos, a viagem 
dum junco chinês, o Qiying, vindo de Hong Kong ( nc 33 ) e que se dirigia a Inglaterra com o fim de ser 
utilizado para uma exposição flutuante de arte chinesa. Era, dizia-se, a primeira vez que um navio desta espécie 


atravessava o Atlântico, por isso o seu sucesso foi considerável. 

Damos a seguir o resumo dos principais artigos publicados a seu respeito nas revistas e jornais da época. 

O Qiying deixou Hong Kong a 6 de Dezembro de 1846 e fundeou na ilha de Santa Helena a 17 de Abril 
de 1847. Este junco chinês só teve bom tempo durante à primeira parte da travessia, mas teve que arribar seis 
semanas no mar de Java, depois no estreito de Sunda por causa de ventos contrários, dobrando enfim o Cabo da 
Boa Esperança depois de ter suportado, a 22 e 23 de Março. por altura da ilha Maurícia, uma tempestade 
bastante violenta, que de resto não lhe causou nenhuma avaria. 

Este navio, fretado pela especulação inglesa para fazer um museu flutuante, cujo primeiro destino era a 
Inglaterra. não chegou, podemos dizer. senão por acaso a Nova lorque nos primeiros dias de Julho de 1847, 
depois de 212 dias de mar. e a Inglaterra a 27 de Março do ano seguinte. 

O Qiying. que parecia brilhar mais pela solidez do que pela velocidade, é um navio de 800 toneladas de 
deslocamento, com 160 pés de comprimento, 33 pés de largura e um calado de 16 pés. 

O navio foi construído com excelentes condições de segurança e comportou-se muito bem no mar. Não 
se parece com nenhum navio construído nos nossos países. Baixo a meio, as duas extremidades apresentam, 
pelo contrário, uma sobre elevação excessiva ( 9 metros ) a vante, 13,50 metros a ré, comparável à de um navio 
com três cobertas. As amuradas são ornamentadas exteriormente, com esteiras pintadas de branco, preto e 
vermelho. 

A vante e a cada bordo, está pintado um olho gigantesco, e no painel de popa um grande pássaro com as 
asas abertas, parecendo uma águia. 

Os dois extremos do junco são cortados quase em ângulo recto, a parte de vante aberta pouco mais ou 
menos como são os ferry-boats de Brooklyn que são destinados especialmente ao transporte de viaturas com 
atrelado. 

O mastro de vante, com a altura mínima de 75 pés, é sensivelmente inclinado para vante ; o mastro de ré 
tem 50 pés de altura, eleva-se a um bordo perto do painel de popa, para não estorvar a manobra da cana do leme, 
Não tem ovéns nem estais. As velas são de esteira finamente tecida, muito resistentes, mas em compensação 
muito pesadas. 

A vela grande pesa cerca de nove toneladas, compreendendo também o peso das vergas intermédias. Um 
tal peso necessita duma força muito grande para ser manobrado. São necessários 40) homens para a içar com 
auxílio de cabrestantes. 

A mastreação compreende três mastros de madeira, formados por troncos de árvores que foram apenas 
polidos, depois de se ter tirado a casca; o mastro grande tem 95 pés de altura e 10 pés de circunferência. Está 
implantado no centro do convés. Em caso de mau tempo, a redução do volume do pano faz-se arriando 
simplesmente a vela da quantidade desejada, o que evita fazer subir homens ao mastro para rizar a vela, manobra 
sempre perigosa com mau tempo. Em conseguência disto três ou quatro marinheiros são suficientes para manobrar 
O junco com toda a segurança, sem precisarem de mais ajuda. No extremo de ré está a parte mais surpreendente 
do junco. O seu imenso leme, não está preso como entre nós por ferragens robustas, mas simplesmente suspenso 
por três cabos de bambu de grande bitola, que se enrolam em guinchos, colocados na vertical dum entalhe feito 
no painel de popa, de forma a que o leme possa, por uma simples manobra dos guinchos. subir ou descer até 24 
pés abaixo da linha de água o que representa 12 pés a mais que o calado do junco. 

Esta particularidade do leme dá ao navio uma grande estabilidade de rumo e uma facilidade de evolução 


150 


das mais notáveis. Mas, concebe-se que nesta posição a manobra do leme seja penosa e exija o emprego de 
fortes talhas e de muitos homens. Quando se aproxima mau tempo, o leme é remontado a fim de diminuir o 
esforço na cana e a fadiga do casco. Usa-se o mesmo procedimento quando se avizinham fundos baixos a fim de 
evitar o encalhe. O peso deste leme é de sete toneladas. 

As âncoras do Qiying têm também particularidades que espantam o europeu. São de madeira de teca ( nc 
34 ), e têm um comprimento de cerca de dez metros. O cepo é também de madeira e colocado na junção da haste 
e das patas, e não como entre nós na extremidade da haste. Esta particularidade das âncoras chinesas parece 
preferível, dizem, pois assegura melhor que a âncora se agarre bem ao fundo do mar. Não havendo amarras de 
ferro na China, as âncoras são manobradas por fortes cabos feitos da casca dos bambus e há um cabrestante 
entre os dois mastros de vante onde se enrolam as amarras. 

Entrando no junco, a atenção do visitante é atraída pela ornamentação dos salões, que, dentro de alguns 
dias, serão convertidos em curioso museu. O grande salão de dez metros de comprimento, e de sete a oito 
metros de largura, tem 3,70 metros de altura. É decorado com belos desenhos de cores vivas. 

As paredes estão atapetadas de pinturas representando animais mais ou menos fantásticos, mas todos de 
aspecto igualmente feroz. Num nicho, ao fundo do salão, vê-se a estátua em madeira dourada duma deusa com 
quatro olhos e 18 braços, tendo em cada, um objecto diferente. Num outro compartimento há duas outras 
imagens representando provavelmente padres. Enfim, numa última sala vê-se a imagem do deus do mar e mais 
algumas pinturas chinesas representando mulheres, uma delas com um cachimbo na boca. Diante desta última 
divindade há uma lâmpada acesa. Não há a bordo um único pedaço de vidro. As aberturas destinadas a entrar 
luz, são fechadas com cascas de ostras perlíferas, cortadas em lâminas muito finas e encastradas em caixilhos 


de madeira. 
A tripulação é composta por 15 marinheiros europeus e cerca de 50 chineses, estes últimos destinados a 


figurar no número das curiosidades do navio. 
Foi cunhada uma medalha comemorativa da viagem do navio, o primeiro do seu género a fazer a perigosa 


navegação de Cantão (ne 35 ) até à América e Inglaterra. 
Esta medalha, de 18 centímetros de diâmetro, tem no anverso a representação do junco feita com cuidado 


e no reverso uma inscrição em inglês, que se traduz : 


O primeiro navio Chinês 
que veio à Europa 
ou dobrou o Cabo 


As suas dimensões são: 
Comprimento 160 pés, boca 33 pés, pontal do porão 16 pés 
Porte 800 toneladas 
Mastro principal de pau ferro, comprimento, 90 pés 
Velas feitas com esteira forte; a vela principal pesa 7 toneladas 
E um óptimo navio 
e fez a viagem de Boston, U.S. para Jersey em 21 dias 
Chegou a Inglaterra q 
27 de Março de 1848 * 


Ver também Estampas 73-81 


* Original na página seguinte. 


151 


The first Chinese vessel ever 
brought to Europe, or even 
rounded the Cupe. 
Her dimensions are 
length 160 ft.. breadth 33 ft., depth of hold 16 fr. 
burthen 800 tons 
Main mast of iron wood, 90 ft long 
The sails are made of strong matting; the main sail weights nearly 9 tons 
her anchors are iron-wood, the rudder weighs 7 tons 
She is an excellent boat 
und mude a voyage from Boston U.S. to Jersey in 21 days 
arrived in England 
27 March 1848 


DOCUMENTOS CONSULTADOS 

Annales maritimes et coloniales, 1847 

Moniteur Universel.“ Description d'un navire chinois à Ste.Hélêne”, 1847, page 2096 
Moniteur Universel.“ La jonque Keying à New York“, 1847, pag. 2390. 

Un petit opuscule edité à Londres à usage des Visiteurs du Yexing ( 1847). 


JUNCOS IMPERIAIS 

Durante numerosos anos, os juncos chamados imperiais desempenharam um grande papel no movimento 
da navegação interior. 

Sob este nome, é preciso incluir os juncos destinados ao transporte do tributo em géneros que as províncias 
do Império deviam entregar todos os anos à corte de Pequim ( Estampa 82, estampa chinesa ). Este tributo 
consistia em matérias de toda a espécie produzidas pelas províncias, especialmente o arroz que constituía quase 
a totalidade do tributo. 

Os viajantes dos séculos XVIl e XVIII deixaram-nos relações muito interessantes sobre esta frota de rio 
que todos os anos vinha de todos os pontos do Império para Pequim pelo Grande Canal, navegável nessa altura 
em todo o seu percurso, entre Hangzhou ( nc 5 ) e Tianjing ( nc 36 ). Esta frota era considerável. Autores 
chineses estão de acordo em dizer que compreendia 9.999 juncos; porquê este número de 9.999, se seria mais 
simples arredondá-lo para 10.000 ? É precisamente esta simplicidade que os chineses, por orgulho nacional não 
quiseram exprimir, porque os dois monossílabos Yi Wan (nc 37) significando 10.000, são muito curtos, tanto na 
língua falada como na língua escrita, para dar a impressão de poder que se devia atribuir a esta frota chamada 
imperial. 
O padre Hernandez Navarrete, que permaneceu na China de 1640 a 1660. dá ao número 9.999 juncos 
uma explicação a que não falta originalidade. Um Imperador, de que não dá o nome , desejando constituir uma 
frota de juncos para as suas necessidades pessoais e da sua corte, mandou construir 10.000 juncos. Acabada a 
construção, o Imperador quis saber a quantidade de ferro que tinha sido utilizada na construção. Deu ordem 
para queimar um, e mandou pesar o ferro que dele se aproveitou. Assim a frota imperial foi reduzida a 9.999 


juncos. 


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Estampa 82 Junco Imperial 


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Este número foi mantido pelos seus sucessores, por respeito pela memória deste Imperador. 

O padre Navarrete aprova este procedimento do Imperador, destinado a controlar o gasto do material de 
ferro que, naquela época, tinha um preço alto. 

Pelos meados do século XVIII, os juncos imperiais estavam repartidos em três classes , com as seguintes 


denominações: 

p: Os Liang Chuan (nc 38) (Liang = grão, cereal; Chuan = barco) 
PA Os Long Yi Chuan (ne 39) (Long = dragão; Yi = fatos ) 

3. Os Zuo Chuan (nc 40) (Zuo = mandarim ). 


Os Liang Chuan ( ne 38 ), (abreviatura de Liang Mi Chuan) ( ne 41), (cereais, arroz barco) tinham a 
mesma largura desde a proa até à popa. Eram especialmente usados no transporte dos produtos que constituíam 
o tributo de cada província para a corte de Pequim. Das três classes de juncos imperiais a dos Liang Chuan era 
a mais importante em número e dimensões. 

O número 9.999 refere-se a estes juncos, e as suas dimensões, nomeadamente o calado, variavam com a 
época em que tinham sido postos ao serviço. 

Os Long Yi Chuan ( nc 39), ou barcos de fatos do dragão, quer dizer dos tecidos destinados ao Imperador, 
serviam para transportar das províncias para a corte os brocados e as outras peças de seda que compunham o 
tributo imperial. Segundo Franco Gemelli Carreri ( 1696 ), o número destes barcos era de 365, tantos como os 
dias do ano, porque chamando-se o Imperador filho do Céu, tudo o que lhe pertencia devia tirar o seu nome do 
céu, do sol, da lua, dos planetas e das estrelas. 

Os Zuo Chuan (nc 40) estavam equipados para transportar os mandarins ao seu governo e embaixadores 
e pessoas de distinção enviadas pela corte ou por ela chamados. Estes juncos, diz o Padre du Halde, são pintados, 
dourados, e decorados com dragões de três garras (1), envernizados por dentro, assim como por fora. Os juncos 
de dimensões médias, que servem correntemente, têm 80 pés de comprimento, 16 de largura e 9 de pontal. A 
forma é quadrada e plana, excepto para a proa, onde se vai arredondando. 

Além do alojamento do patrão e família há uma cozinha, duas grandes câmaras, uma a ré, outra a vante, 
e uma sala com a altura de seis a sete pés, e a largura de onze a doze. Com esta sala comunica uma antecâmara 
e duas ou três outras divisões com um guarda-roupa sem ornamentos. 

Todo este conjunto é no mesmo piso e constitui o alojamento reservado para o mandarim, que aí dorme, 
come, escreve, recebe as visitas. Não lhe falta nenhuma comodidade que tenha no palácio. Como não há maneira 
de viajar mais cómoda do que nestas barcas, todos os senhores dão preferência aos “ carros de água “. O interior 
dos alojamentos é revestido dum belo verniz vermelho e branco, as paredes e o tectos são ornamentados com 
muitas obras de escultura, de pintura e de dourados. As mesas e as cadeiras são envernizadas em vermelho ou 
preto. 

A cada bordo, as salas têm janelas que podem ser tiradas. Em lugar de vidros usam-se belas cascas de 
ostras*, muito delgadas e transparentes, ou então tecidos finos acetinados com uma espécie de cera lustrosa € 
enriquecidos de flores, árvores e duma grande variedade de figuras. 

O convés está envolvido por galerias para dar passagem aos marinheiros, evitando que incomodem os 
viajantes. Por cima deste alojamento há uma cobertura, uma espécie de plataforma ou de terraço, aberta dos 
lados, reservada à música, que compreende quatro ou cinco tocadores de instrumentos. Por baixo deste alojamento 
é o fundo do porão, que é dividido em pequenos compartimentos para as bagagens. 


1) Os dragões de cinco garras são reservados exclusivamente para o Imperador. 
*) A falta de vidro, de que os Chineses não conheciam o processo de fabrico, usavam-se para as janelas cascas de placuna, uma espécie 
de escama muito fina e semi-transparente, originária de Manila. 


154 


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Estampa 81 (reverso) Este desenho e as medalhas pertencem ao National Maritime Museum, Greenwich, Inglaterra. 
Manifestamos « nossa gratidão pela graciosa autorização de as publicar. 


158 


O Zuo Chuan (ne 40 ,*), quando leva grandes mandarins, é seguido de várias outras barcas, entre as quais 
há sempre pelo menos uma chamada Huo Shi Chuan (nc 42) (Shi = víveres), ou barca de provisões. Leva a 
cozinha e os alimentos. 

Uma outra barca leva a escolta dos soldados, uma terceira mais pequena e mais leve, que se poderia 
chamar barca dos furriéis, visto que a sua função é de alertar e tomar todas as disposições relativas à passagem. 
Estas barcas têm os seus remadores e, em caso de necessidade, podem ser levadas à sirga ao longo da margem 
por um certo número de homens fornecidos pelo mandarim local. O número destes homens determina-se 
segundo o número de cavalos marcado no Qin Chai ( nc 44 ), ou livro de patentes do Imperador, a saber, três 
homens por cavalo. 

Quando um enviado do Imperador está a bordo, colocam-se à proa e à popa lanternas nas quais se lê, a 
letras de ouro, as seguintes palavras “ Qin Chai ” ( nc 44 ) (enviado do Imperador). Estas inscrições são 
acompanhadas por bandeirolas e estandartes de seda de várias cores. 

À partida e à chegada acendem-se as lanternas da popa, e o corpo da guarda cumprimenta o mandarim 
com uma descarga de caixas e com o soar das trombetas. Quando se faz noite, acendem-se as lanternas da popa 
e da proa, bem como outras treze mais pequenas, suspensas como um rosário ao longo do mastro, a saber: dez 
em baixo perpendicularmente e três em cima horizontalmente. 

Os Long Chuan, tendo por missão transportar o tributo imperial, só fazem uma viagem por ano e não 
levam senão uma quarta parte da carga que podem transportar. Isto para uma navegação segura, por causa do 
assoreamento do canal. 

Os vencimentos do patrão são pagos pelo tesouro imperial segundo a distância dos lugares; por exemplo, 
os que vêm de Jiangxi (nc 45), a mais de trezentas léguas de Pequim, recebem cem “liang“ (nc 46), ou cem 
taéis. Esta quantia parece na verdade pequena para tão grande distância, mas o patrão é compensado pela 
autorização que tem de tomar passagens e mercadorias, que são isentas de direitos de alfândega. 

A relação da viagem de Van Braam Houckgeest dá algumas precisões sobre estes grandes juncos 
encontrados em 1795 pela Embaixada da Companhia das Índias Orientais Holandesas. 

“ Estes juncos tinham 35 a 100 pés de comprimento e 22 a 25 de largura. São tripulados por uma média 
de vinte homens cada. Os capitães e os pilotos levam as mulheres e as crianças a bordo e aí vivem com a 
família, como se vê nos barcos de Colónia, no nosso país. Notei ali várias destas mulheres que eram bonitas e 
tinham muito bom aspecto e outras que levam a sedução tão longe que até se pintam. 

Nestes navios que têm o fundo quase chato e são quadrados, a carga é estivada nos porões, enquanto que 
a parte de cima é reservada para ter os alojamentos. Um passadiço corre a todo o comprimento do navio e nos 
lados fazem-se aberturas ou janelas para alumiar os alojamentos. O Capitão aloja à popa do navio, e por cima 
dele fica ainda o piloto. Toda a parte de vante fica para a tripulação. As cozinhas ficam entre o alojamento do 
"apitão e o dos marinheiros. 

Estes navios têm dois mastros, um a vante e outro a dois terços da popa. À proa é elevada e cortada quase 
verticalmente. O fundo é chato, o que lhes dá uma forma mais ou menos quadrada e os torna próprios para 
receber carregamentos consideráveis “. 

Na sua viagem a Pequim, o senhor M. de Guignes, descreve estes mesmos juncos, com algumas diferenças 
pouco importantes no seu arranjo: 

“ Vimos passar, diz ele, várias barcas imperiais; são belas e muito grandes. A vante têm um cabrestante, 
mesmo ao pé um arco de triunfo em madeira vermelha envernizado e dourado, servindo para aguentar as 
âncoras (ver Estampa 83), c as janelas são da mesma madeira. Uma barca média que medi, tinha 92 pés de 


*) Segundo o Padre Navarrete, o número de Zuo Chuan era de 300. 


159 


comprimento por 18 de largura. O local em que está colocado o cabrestante tem quinze a dezasseis pés. Há uma 
passagem de três pés de largo implantada nos dois bordos do navio e que serve para a comunicação da proa com 
a popa”. A imensa frota de Liang Chuan, avaliada em vários milhares de juncos, encarregada de transportar 
todos os anos o tributo imperial para Pequim, era susceptível de levar grandes quantidades de víveres, 
nomeadamente arroz que as províncias do Yangzi Jiang produzem em abundância. 

Na época da viagem de Marco Polo, a quantidade de arroz produzida pelo Jiangnan (nc 47)*, elevava-se 
a 3.522.163 hectolitros. O anuário imperial, escreve P.D.Gandar, fixa ainda em 1.423.273 picos de arroz ( cerc: 
de 84.000 toneladas ) o tributo que esta província deve pagar à corte. Um efectivo de 4 a 5.000 juncos repartidos 
por 65 flotilhas transportam-no através do Canal Imperial. Segundo este mesmo autor, o total do tributo pago 
pelas províncias de Shandong (nc 48), He” nan (nc 49), Huguang (ne 50)**, Jiangxi (nc 45), e três departamentos 
do Zhejiang (nc 52), elevar-se-ia ao total de 2.138.134 picos, ou seja cerca de 123.500 toneladas. Enfim, certos 


Estampa 83 Junco de recreio Imperial 


historiadores chineses avaliam em 750 milhões de libras a quantidade de arroz enviado anualmente para 
Pequim, no fim do século XVII. Cada um destes juncos de transporte, acrescenta P.D.Gandar, pode carregar de 
200 a 400 Dan (nc 51) de mercadorias (12 a 24 toneladas). 

O Patrão recebe do governador da sua província 800 sapecas por pico, pelo frete, e é-lhe permitido 
completar o carregamento com as suas mercadorias, que ficam isentas de direitos alfandegários e que revende 
com grandes lucros, no norte. 

Estes juncos fazem só uma viagem por ano. Todos os anos, no segundo dia da segunda lua, uma destas 
flotilhas larga de Fan Choer, no Gaoyou (nc 77) e não chega a Beicang Chang (nc 78) antes da oitava lua. 

Independentemente destes juncos que se dirigem a Pequim pelos canais e rios, há outros, de construção 
mais sólida, que transportam o tributo imperial por mar. A viagem é sem dúvida mais curta, mas a travessia 


*) Sob o nome de Jiangnan (ne 47), é preciso entender o conjunto das duas províncias de Jiangsu (ne 54) e de Anhui (ne 56 ). 
$$ O Wu Guang (ne 50 ) é uma antiga província que compreendia as províncias actuais de He Bei e de Henan. 


160 


comporta mais riscos. A capacidade média desses juncos é de 2.000 picos (cerca de 120 toneladas). Sobem para 
o norte, à vela, durante a quarta lua ( Junho), no princípio da monção de sudoeste e voltam vazios na nona lua 
(Novembro) com a monção de nordeste. 

Se bem que esta travessia de ida e volta pareça longa, visto que a sua duração é de cerca de seis meses, é 
contudo duas vezes mais rápida que a efectuada pelo Canal Imperial que exige igualmente seis meses só para a 
subida. 

É na província de Jiangnan (nc 47), principalmente no distrito de Suzhou (nc 57) que são construídos a 
maior parte dos juncos destinados ao transporte do arroz (Estampa 84). A província de Shandong (nc 58) 


constrói Os seus próprios juncos. 


Imagina-se como devia ser difícil a administração e a fiscalização duma frota destas que, durante seis 
meses do ano, estava ocupada numa navegação laboriosa e difícil através de toda a China. 
Os 200.000 homens que compunham a sua tripulação eram recrutados, na sua grande maioria, na escumalha 


OI 


NO 


Estampa 84 Junco de transporte 


da população das cidades. Traziam a desordem por onde passavam, vivendo da pilhagem e do crime. Por isso 
era necessário ter um corpo de polícia importante para manter a ordem entre eles. 

Esse corpo contava 240 tenentes, 120 oficiais de escolta e 66.000 homens encarregados de executar as 
ordens. 

Os juncos eram inspeccionados à passagem por Huaian Fu (nc 59) pelo Cha Cang Yu Shi (nc 60), e, se ele 
constatasse qualquer infracção aos regulamentos das dimensões dos juncos fixadas pelas ordenanças imperiais 
ou qualquer irregularidade, o patrão era passível de ser punido, enquanto que o intendente sob à jurisdição do 
qual estava, assim como o oficial de escolta encarregado da flotilha, eram denunciados ao trono. A inspecção 
constava de nove pontos: a madeira de construção do junco em geral, o forro exterior do navio, a quilha, os 
vaus, Os porões, os pregos, as costuras, a proa e a popa, enfim, as espias de alagem. 

Os juncos imperiais tinham dois mastros, o de vante tinha 40 pés de altura, o do centro, o mastro grande, 
60 pés. Estas dimensões estavam em uso durante o governo do Imperador Kangxi (nc 61 ). Foram modificadas 
por uma nova ordenança no décimo nono ano do seu reino, em 1680. 

Estes mastros envergavam velas rectangulares em esteira ou de algodão, reforçadas por numerosas vergas 


161 


intermédias, tendo cada uma a sua bolina, cujo conjunto reunido num ponto, constituía , como ainda hoje se vê, 
a escota da vela. Quando o vento não permitia o uso do velame, o junco era alado por um cabo. Este cabo feito 
de casca de bambu é muito resistente, embora seja muito leve e a sua bitola não exceda a do dedo mínimo. 

Amarra-se ao extremo duma pesada peça de madeira, que atravessa o casco, sobe ao longo do mastro de 
vante, passa por um anel formado por uma volta igualmente feita de cabo de bambu, daí vai a terra onde é alado 
por uma equipa duma dezena de homens, tripulantes do junco, enquanto quatro ou cinco homens vão andando 
ao longo do dique pelo través do junco, carregando duas âncoras leves de madeira, cujos cabos igualmente de 
bambu, mas de maior bitola que o cabo que começámos por mencionar, que são amarrados a cabeços ou 
barrotes verticais muito fortes, colocados nos castelos de proa e de popa. 

A velocidade do junco é a de um homem a passo, o leme de popa e o remo colocado a vante permitem 
manter 0 junco em bom rumo no eixo da corrente. 

Quando o piloto quer parar o junco e amarrá-lo ao longo do dique, as duas âncoras são postas em terra € 
os seus cabos ligados aos cabeços de vante ou aos de ré, segundo o junco vai contra ou a favor da corrente. 

No tempo de Marco Polo, os juncos do Yangzi Jiang eram alados por meio de dez a doze cavalos. Este 
modo de alagem desapareceu há muito tempo, pois os missionários do século XVI não o mencionam já. De 
resto os cavalos são raros na China, assim como o gado duma forma geral, com excepção do búfalo que não se 
vê como usar como animal de tiro na navegação. 

Em geral, os juncos que navegam no canal possuem um mastro móvel que se pode abater fácil e rapidamente 
para permitir a passagem por baixo das pontes. Este mastro é composto por duas peças de madeira que se 
reunem no topo, mas que na sua parte inferior são independentes uma da outra, estão fixas em anéis de ferro, 
um em cada bordo do convés. Duas outras peças de madeira igualmente ligadas no topo e assentando sobre o 
convés do junco têm os seus extremos fixados em anéis de ferro (ver Estampa 84). Uma talha liga o topo do 
mastro à junção das duas peças que assentam no convés. Uma simples tracção sobre a talha permite abater o 
mastro mantendo-o em posição conveniente no convés. 


CANAL IMPERIAL 

O destino dos juncos imperiais está por demais ligado ao do Canal Imperial, para que se não digam 
algumas palavras sobre esta artéria importante que atravessa uma grande parte da China ( ver carta da China ) 
e que é considerado como uma das maravilhas do engenho humano. Este canal foi utilizado durante numerosos 
séculos para o transporte do tributo que as províncias deviam enviar todos os anos à corte de Pequim. Foi 
começado no século VI antes de Cristo e terminado por volta do ano 1300 da nossa era. Tem cerca de 1.500 
quilómetros de comprimento, de Hangzhou ( nc 5), na província de Zhejiang (nc 52), até Tianjin (nc 62) e para 
além até Pequim (nc 63). Esta via de navegação foi formada pela reunião, uns aos outros, de vários rios, lagos 
e pântanos , situados por vezes a níveis diferentes, donde a necessidade de construir diques de dragar os lodos 
e de instalar eclusas para regularizar a corrente. 

A parte sul do canal, entre Hangzhou e o Yangzi Jiang, não oferece dificuldades à navegação; a água é 
abundante em toda a parte, a corrente variável com as marés que se fazem sentir em toda esta secção, não há 
eclusas, mas as pontes são numerosas. 

A parte norte, que vai do Yangzi Jiang até Tianjin, apresenta, pelo contrário, muitas dificuldades. O canal 
é, em certos lugares, mais alto que a planície, noutros são as margens, dominadas pelos outeiros donde jorram 
torrentes e rios que muitas vezes dificultam a navegação . À passagem do rio Amarelo é particularmente difícil, 
às vezes mesmo impossível, quando o seu nível não corresponde ao do canal. As pontes são menos numerosas 
do que na parte sul, enquanto que as eclusas se sucedem por vezes a intervalos muito curtos. A passagem destas 
eclusas é uma operação que não se faz sem grandes dificuldades nem perigos sérios. Uma centena de homens é 
muitas vezes necessária para a manobra dos cabrestantes destinados a fazer passar o junco duma secção para 


162 


outra. 

No relato da viagem à China de Lord MaCartney encontramos acerca desta navegação, informações que 
se referem à época em que o canal estava em plena actividade. 

“ É nesta província de Shandong (nc 48), lemos nós, que está situado Linging Fu ( nc 64 ), onde começa 
o famoso canal imperial que faz com que se possa ir por água de Cantão Fu ( nc 35 ) até pouco além de Pequim. 
Estende-se de Linging Fu a Hangzhou, na província de Zhejiang e tem 72 eclusas em que se pagam direitos em 
nome do Imperador. 

O canal tem 500 milhas de comprimento. Passa, não só através de montanhas e vales, mas através de rios 
e lagos... Há muitas sinuosidades no seu trajecto. E de largura desigual e às vezes mesmo muito considerável e 
as suas águas raramente estão paradas. 

O seu curso é ainda moderado por eclusas que atravessam o canal em pontos em que se julgou necessário, 
mas é raro que distem uma da outra menos de uma milha, a água não tendo senão pouca corrente em muitos 
sítios. As eclusas (ver Estampa 85) são todas em granito e não têm portas como as da Europa. São de construção 
simples, fáceis de abrir e fechar, e não exigem senão uma manutenção muito pouco custosa. Consistem em 
algumas pranchas que se colocam separadamente umas por cima das outras, numa ranhura de dois sólidos 
pilares de pedra, que sobressaem dos dois lados do canal e não tendo entre eles senão o espaço necessário para 
a passagem dos maiores barcos. Há poucos troços em que o canal seja perfeitamente de nível. As eclusas que o 
atravessam, e outras que estão nas suas margens, servem para regular a quantidade de água que deve haver. E 
preciso uma certa habilidade para que os navios que passam pelas eclusas não tenham nenhum acidente. Como 
consequência, cada junco tem na parte de vante um grande remo por meio do qual um homem da tripulação o 
governa muito bem. Durante esse tempo, outros homens colocados nos pilares, e com almofadas de pele. 
debruadas de crina, impedem que o barco tenha avarias se, na rapidez da passagem, chocar contra os pilares. 

Entre os pilares são lançadas pontes em madeira, muito leves, que se tiram facilmente quando os barcos 
têm necessidade de passar. 

As eclusas só abrem a horas certas, Então, todos os barcos que se juntaram no intervalo passam, pagando 
uma leve portagem que reverte para a manutenção das eclusas e das margens do canal. Para passar duma secção 


Estampa 85 — Eclusa do canal imperial 


163 


para a outra, os barcos são alados por cabrestantes, dois chegando normalmente, apesar de, às vezes, se terem 
que usar quatro ou seis, quando os barcos têm um peso considerável.* 

Quando um barco está para passar, os cabos dos cabrestantes, com uma volta na ponta, são firmemente 
amarrados à popa, e, para maior segurança, depois de se terem passado as voltas uma na outra, introduz-se uma 
cavilha de madeira para impedir que o nó se destaça. Em seguida faz-se com que esses cabos tomem uma 
direcção conveniente ao longo da amurada. 

E então que os homens manobram os cabrestantes até que o barco, tendo perdido o equilíbrio, seja 
rapidamente lançado, pelo próprio peso, na bacia inferior, onde é preservado de se encher de água por meio 
duma espécie de grande leque em verga, de um tecido muito fechado, e que houve o cuidado de instalar na proa 
do junco *. 

A profundidade do canal tem sofrido, através dos séculos, grandes variações, provocadas pela abundância 
das cheias e pelos lodos que daí resultam. Foi-se pois conduzido a não ultrapassar um determinado calado e, 
consequentemente, a reduzir o peso da carga. Depois, aumentado o assoreamento do canal, as ordenanças 
imperiais que fixavam as dimensões dos juncos de transporte determinaram que se reduzissem ainda mais as 
dimensões dos juncos de transporte até ao dia em que o canal, tornado cada vez mais inacessível, se tornou 
obsoleto, desviando o transporte do tributo em grande parte para o mar, apesar de todos os riscos da navegação. 

Hoje, o grande canal não corresponde mais às necessidades modernas, e só serve para as transacções 
locais. 

A travessia do antigo leito do Huang He ( nc 65 ) é tão difícil que a partir de 1909 se construiu uma linha 
férrea, para permitir o trasbordo das mercadorias entre Suzhou ( nc 57 ) e Haizhou ( ne 66 ), na província de 
Jiangsu ( nc 54). 


*) Hoje os cabrestantes são virados a braço de homem ou por búfalos. 


DOCUMENTOS CONSULTADOS SOBRE OS JUNCOS IMPERIAIS 

E O GRANDE CANAL 

G.M.H. Playfair, “The grain transport system of China”, China Review, Vol HI. 

P.D. Gandar, “ Canal Impérial. Variétés sinologiques, Nº.4. Xangai, 1894. 

G. Pauthier, Le Livre de Marco Polo, 1865. 

G. Staunton, Voyage duns Vintérieur de la Chine eten Tartarie par [ Ambassade de Lord MaCartney en 1792- 
3-4. e 
M. Holmes, Même voyage, 1805. 

J. Barrow, Voyage en Chine formant le complément du Vovage de Lord MaCartney, 1805. 

P. Du Halde. Description de |" Empire de la Chine. 1735. 

Histoire générale des vovages. 1748. Tome VI. 

De Guignes, Voyage à Pekin, 1784 à 1801. 1808. 

Voyage de "Ambassade de la Compagnie des Indes Orientales Hollandaises vers PEmpereur de Chine en 
1794-1795. Tiré du journal d' André Everard van Braam Houckgest. 


16d 


INSTALAÇÃO DUMA ECLUSA NO CANAL IMPERIAL 
A. Plano inclinado ligando duas secções. 
B.B. Pranchas móveis sobrepostas, formando barragem, para permitir ao junco que desce com a corrente 
alcançar o plano inclinado, de que será lançado para o canal inferior. Os extremos destas pranchas são encastradas 
numa ranhura feita nos dois lados da eclusa. 
V.V. Guinchos que servem para levantar e colocar as pranchas da barragem. 
C.C. Cabrestantes de alagem. Há-os de duas qualidades: os mais fortes são manobrados no interior dum 


enquadramento de madeiros (a,a) em que assenta o eixo do cabrestante. Os outros, de menor potência, estão 
agrupados em linha, a cada lado da eclusa. Os eixos (D, D) são mantidos pelos ovéns (b,b) fixados à cabeça , e 


Estampa 86  Eclusa 


por um estai ( d.d ) cujas extremidades se fixam no solo. 

A Estampa 86 representa um junco em posição para passar a barragem, donde as pranchas ( B,B ) foram 
tiradas. No painel de proa está colocada uma defesa ( E ) em verga, de malhas muito fechadas, destinada a 
proteger o junco contra a invasão da água durante a descida do plano inclinado ( Ver também a Estampa 87 ). 


SUPERSTIÇÕES, RITOS E CERIMÓNIAS 

O marinheiro chinês é supersticioso e fatalista por natureza. Antes de partir, preocupa-se primeiro em 
aplacar os génios maus da água e do ar por meio dum sacrifício propiciatório a fim de que lhe sejam favoráveis 
durante a viagem. 

Esta cerimónia, celebrada com uma certa gravidade pelo patrão e pelo piloto, consiste em acender na 
proa do junco varinhas de incenso e a queimar papéis com inscrições rituais ou representando sapecas ou 
moedas de bronze. que se deitam à água, a bombordo e a estibordo do junco. O oficiante, virado para a proa, 
face aos génios malignos que espiam a partida do navio, prosterna-se para a direita e para a esquerda, enquanto 
os seus acólitos fazem soar o gongo e o tantã com um alarido atroador ( Estampa 88 ). 

Se, apesar deste cerimonial, o mau tempo castiga o junco, os marinheiros, no momento em que a tempestade 
atinge o seu paroxismo, lançam ao mar um junco de papel, tendo em pequeno, as formas e as proporções 
daquele que tripulam. Esperam assim enganar os espíritos irritados e, melhor do que lançando óleo ao mar, 
acalmar a tempestade *. 


*) J.J. Matignon, Superstition, Crime et Misére en Chine, 1899. 


165 


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Estampa 88 Momento de paragem 


Em calma podre, as mesmas oferendas de papéis dourados, de varinhas de incenso, são feitas com profusão, 
enquanto o piloto empoleirado na parte mais alta do junco faz ouvir um assobio agudo e cadenciado, destinado, 
no seu espírito, a atrair o vento libertador. 

Nas passagens perigosas, ou antes da faina que precede a subida dos rápidos, sacrifica-se um galo à proa 
do junco (Estampa 90); o sangue deitado na água irá apaziguar os monstros, que, para se oporem à subida do 
rio, esperam pelo navio antes que ele entre nos rápidos e nos turbilhões (Estampa 90). Depois do sacrifício do 
galo, as penas são arrancadas e coladas na amurada numa poça de sangue, ficando a prova do sacrifício visível 
para todos. Por trás do patrão que acaba de proceder à execução, fica o cozinheiro da guarnição pronto a receber 
discretamente o corpo da vítima, para lhe reservar o destino que se adivinha. Durante a cerimónia, a tripulação 
faz detonar pequenos petardos vermelhos enfiados como se fossem rosários, cujo rebentamento irregular, dá a 
Husão de um tiroteio. 

E sobretudo no interior das terras que as práticas supersticiosas são respeitadas pelos barqueiros e entre 
a população que vive na água ou ao longo das margens. Numerosos pagodes dedicados aos génios das águas 
foram construídos na proximidade das passagens perigosas. Nas colinas e nas pontas que dominam o curso dos 
rios, também se erguem, como se fossem faróis, torres com vários andares, chamadas Feng Shui (nc 67) - vento 
e água - cuja localização foi cuidadosamente determinada pelos geomantes, com o fim de obter a protecção dos 
génios do vento e das águas (Estampa 89). 

Estes génios são de duas espécies: os bons e os maus. A estes últimos, o chinês, supersticioso e astuto, 
consagra a sua mais ardente devoção, a fim de ficar nas suas graças indispensáveis e salutares, enquanto acha 
menos útil gastar o seu tempo e o seu dinheiro a dar presentes aos génios bons que são por natureza benevolentes 
e misericordiosos. Cada uma destas divindades ocupa um pagode próprio dominando o rio nas passagens 
perigosas, que ficam submetidas à sua influência, boa ou má, segundo o que se lhes atribui. Mas enquanto o 
génio bom tem as janelas escancaradas para poder dispensar os seus favores aos juncos que enfrentam os 
perigos, o pagode do génio mau tem as portadas das janelas fechadas com o fito de obstarem à propagação das 
suas influências nefastas. Estas portas serão, contudo, abertas durante os períodos em que os perigos desaparecem 


166 


Estampa 87 Passagem de eclusa ( plano inclinado ) 


= + 
º naanuv ss as 
umqunnnsao” 


Estampa 89 Junco frente do templo 


com certas alturas de água. Os dois génios ficam então em pé de igualdade, para grande satisfação dos interessados, 
que se acham temporariamente dispensados de qualquer cerimonial em relação a eles. 

| De todas as regiões do vasto Império Chinês, a bacia do Yangzi Jiang é a que oferece o maior número de 
vias navegáveis, e também as maiores dificuldades de navegação. Por isso mesmo se encontra nas margens dos 
seus cursos de água uma grande quantidade de monumentos mais ou menos importantes dedicados às divindades 
das águas. Entre os primeiros, citaremos o grande Buda, talhado na rocha há cerca de mil e duzentos anos, e que 


167 


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Estampa 90 Cerimónia para acalmar as águas 


168 


está um Buda. Este culto é feito menos para perpetuar a lembrança do infeliz mandarim cujo nome caiu no 
esquecimento que para afastar os maus espíritos, instigadores do naufrágio. 

Um último exemplo demonstrará, mesmo que isso possa parecer supérfluo, a que ponto as crenças 
supersticiosas estão bem arreigadas no espírito dos barqueiros chineses. 

Nas proximidades da cidade de Guizhou Fu (nc 71) entre Yichang e Chongging (nc 16), estão as gargantas 
de Fengxiang Xia ( nc 73 ) designação que, traduzida palavra a palavra, quer dizer “caixa de vento”, ou “fole”. 
Eliseu e Onésimo Reclus qualificam como a “mais gigantesca escultura do universo terrestre”. 

Este Buda tem por missão proteger os navios numa passagem muito temida, situada em frente da cidade 
de Jiading (ne 68 ), no Min Jiang ( nc 69), afluente importante do Alto Yangzi Jiang na província de Sichuan 
(nc 70 ). Se bem que não esteja de pé mas sentado, com os pés na água e as mãos pousadas nos joelhos, este 
deus atinge 120 metros de altura, o que no espírito dos chineses é particularmente favorável à expansão da sua 
influência. Um pouco a montante de Chongging (nc 16), na mesma província, na proximidade duma passagem 
perigosa do Yangzi Jiang há uma cabeça de chinês esculpida na falésia e colorida. 

Esta figura terá sido feita, diz-se, há mais de um século, para lembrar um alto mandarim que naufragara 
neste local. Círios e varinhas de incenso são queimados permanentemente, mesmo ao lado, num nicho em que 


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Estampa 91 Inscrições 


São gargantas admiráveis, formadas por duas muralhas abruptas, muito altas, no alto das quais se divisam, à 
entrada duma gruta inacessível, várias grandes caixas rectangulares que seriam, segundo se diz, foles chineses. 
De acordo com a lenda, estes foles teriam sido colocados no século II por génios complacentes e sem sombra 
de dúvida muito desportivos, com o fim de produzir em permanência o vento necessário aos juncos para atravessar 
esta passagem, que redemoinhos muito violentos tornam muito perigosa. Ora, num determinado ano, os chineses 
constataram que os foles tinham sido levados para dentro da gruta. Acusaram os europeus de terem cometido 
esta feia acção com o fim de entravar a navegação. Foi preciso muita habilidade e paciência da parte das 
autoridades locais para fazer compreender aos barqueiros chineses o absurdo desta lenda. Ainda hoje imaginam 
que, se os ventos não sopram tão fortemente como outrora, isso é devido à aversão que os génios do rio sentem 


169 


pelos “ diabos do ocidente 

As tripulações dos juncos de mar têm menos tendência que os dos juncos de rio para praticar Os ritos 
consagrados à navegação. O contacto com as marinhas estrangeiras. que desconhecem estes usos, as longas 
travessias à vela, no decorrer das quais se dão conta que a sua salvação e do seu navio é unicamente devida à 
habilidade das suas manobras e não à intervenção duma divindade do mar, tornam-nos a maior parte das vezes 
indiferentes à prática de cerimónias propiciatórias. 

Apesar disso, praticam com deferência o culto dos seus deuses tutelares, que ocupam, na parte de ré do 
convés, um pequeno altar, diante do qual queimam em permanência varinhas de incenso junto dum talismã, 
onde o deus das águas, Longwang (nc 74), é rogado a conceder uma viagem favorável, uma navegação feliz aos 
barcos de comércio, a fim de que os armadores façam rápida fortuna ( Estampa 91 ).* 


*) Esta súplica-talismã foi extraída das Recherches sur les Superstitions en Chine, por Henri Doré. Xangai, 19H. H. Doré, tomo E nº2, 
página 209, figura 145. 

Os “tao-che “ imaginaram esta súplica-talismã, em favor dos navegadores. Nela se roga a Longwang (ne 74), 0 deus das águas, 
que conceda uma viagem favorável e uma feliz navegação dos navios de comércio, a fim de que os armadores façam uma rápida 


fortuna. 


170 


POPULAÇÃO MARÍTIMA 

Nos países ocidentais entendemos pela expressão “população flutuante”, aquela que não tem domicílio 
permanente no local em que no momento habita. Na China, esta designação refere-se à população que vive 
exclusivamente sobre a água, sem ligação com terra. É nas províncias do sul, na do Guangdong (nc 75) em 
particular, onde a navegação interior é muito activa, que se podem ver milhares e milhares de seres humanos, 
homens, mulheres, crianças, velhos, vivendo em barcos de todas as formas e dimensões, errando sem parar nos 
cursos de água até aos lugares mais inacessíveis, à procura do sustento diário. 

O porto de Hong Kong e o rio de Cantão oferecem sobre este aspecto os espectáculos mais imprevistos 
e mais fantásticos. Encontra-se ali a todo o momento do dia e da noite a representação fiel e muitas vezes 
trágica do que é, na China mais de que em qualquer outro sítio, a luta pela vida. Os barqueiros, de modos rudes 
e independentes, pertencem à uma raça à parte, de origem desconhecida. Os seus costumes e as suas tradições 
diferem muitas vezes dos que têm os seus vizinhos chineses que os mantêm à parte e os desprezam, como 
pertencendo, assim o asseguram, a uma casta envilecida. Como a lei lhes proíbe habitar e possuir seja o que for 
em terra, casam-se sempre entre eles. Toda a sua existência , desde o nascimento até à morte, é passada a bordo 
do seu návio, onde exercem as profissões mais diversas a fim de prover às necessidades da imensa cidade 
flutuante. 

Nas ruas populosas de Cantão vê-se uma grande quantidade de comerciantes de víveres, alfaiates, 
sapateiros, barbeiros, músicos ambulantes, enfim, uma multidão sedenta de ganho, evoluindo em cima uns dos 
outros, sobre uma água lodacenta, exalando um cheiro nauseabundo que se junta ao da população aquática, para 
quem a limpeza é uma preocupação mínima. 

É preciso ouvir os gritos destes comerciantes, as interpelações barulhentas de barco para barco onde 
flutuam os farrapos que a mulher da sampana acabou de lavar tranquilamente à borda do seu barco, no meio 
da barulheira deste formigueiro aquático. É um espectáculo inesquecível que afecta penosamente e sem 
descanso a vista. o olfacto e o ouvido do viajante perdido nesta cidade estranha. 

São em geral as mulheres e as crianças que dirigem estas casas flutuantes, enquanto que os maridos estão 
ocupados em rudes trabalhos nos juncos de comércio. A família, composta às vezes por três gerações, ocupa-se 
do trabalho diário; a mãe ajudada pela filha mais velha manobra o leme de gingar de ré. e ao mesmo tempo 
prepara a tigela de arroz e peixe que constitui a refeição da família. À proa, uma mulher nova e vigilante, com 
o filho enfaixado às costas, dá uma boa remada, muitas vezes reforçada com uma linguagem a condizer, sobretudo 
se também têm que usar o croque para afastar um imprudente ou um obstáculo imprevisto. Ao lado dela, dois 
miúdos da altura duma bota exercitam-se gravemente no manejo do remo materno, cada um deles tendo às 
costas uma cabaça atada a alguns metros de linha de pesca. de forma que se caírem ao mar, possam ser recolhidos 
sem mal de maior. 

Esta população marítima, que poderíamos qualificar com mais razão de aquática. pois cresce e vive na 
água, não tem nada de comum com os arrojados marinheiros que labutam penosamente nos juncos de mar e de 
rio. Mostraremos mais adiante, na parte descritiva dos juncos, a tarefa árdua e perigosa imposta diariamente a 
esses marinheiros, principalmente os do Yangzi Jiang, na passagem dos rápidos, e a coragem e a tenacidade de 
que têm que dar provas a todo o momento para ultrapassar estes terríveis obstáculos. Quanto aos marinheiros da 
costa que têm que fazer face aos perigos do mar, aos tufões devastadores tão frequentes nos mares da China, 
deixamos a palavra a Dujardin-Beaumetz: 

“ É, na verdade uma bela frota, esta frota mercante da China, e que reservatório incomparável de 


iza: 


marinheiros que ela veio a encontrar em toda esta população que navega nos recortes duma costa, toda ela 
salpicada de recifes e ilhotas, no meio de brumas e do perigo dos tufões, e que é duma disciplina, duma paciência, 
duma docilidade e duma coragem a toda à prova. São virtudes comuns a todos os marinheiros; duvido que 
sejam levadas mais longe do que na China. 

Este fervilhar humano que é a China extravasou para o mar, e é uma visão do futuro de amanhã, atravessar 
num navio a vapor uma flotilha de pescadores e de navios de cabotagem que, aos milhares. labutam penosamente 
nestes mares terríveis. Ficar-me-á toda a vida na cabeça o mugido da nossa sereia quando havia nevociro, ao 
qual respondiam tantas cega-regas, tantãs, gritos de marujos, que tínhamos que parar horas inteiras no meio 
desta planície humana, pedindo misericórdia ao gigante europeu que os teria triturado. E ao largo, bem antes de 
chegar à costa, estes juncos abordando um navio em pleno andamento por todos os lados. Estes homens amarelos 
atiram os seus grampos e içam-se para bordo, como piratas à abordagem, procurando trabalho ou volumes para 
transportar. Se caem ao mar, será a morte, ninguém os salvará; o demónio do mar quis a sua presa, que fique 
com ela! Se se repescasse , a má sorte viria com ela e procuraria outra vítima! 

Estes juncos, com as suas imensas velas de bambu, a proa alçada com olhos enormes como se fossem 
monstros marinhos, o castelo de popa com grandes janelas todas pintalgadas de cores vivas, os [flancos 
arredondados e maciços, encontram-se em toda a parte, sacudidos por todos os mares. Têm grandes canhões 
para se defenderem dos piratas, dizem eles. Se fosse preciso tornar-se-iam piratas, dizem os espíritos rabugentos, 
que vos mostram, mesmo no convés do navio que vos transporta, espingardas carregadas e instruções para O 
caso de ataque dos piratas, e as grades de ferro que vos separam dos passageiros chineses *. 

A marinha chinesa não terá dificuldade, quando chegar o momento, em encontrar excelentes tripulações 
entre estes valorosos marinheiros. 


DOCUMENTOS CONSULTADOS 

A. Colquhoun. La Chine méridionale, 1884. 

The East of Asia Magazine, Xangai 1903, 

Dujardin-Beaumetz “La Chine dans ses rapports actuels avec " Europe”, (Extrait de la Réforme Sociale, 
1897) 


172 


PIRATARIA 

Na China, a pirataria tem sido exercida em todos os tempos como uma verdadeira indústria, e ainda o é 
às vezes. As costas meridionais, e mais especificamente as de Fujian, têm sido infestadas, desde tempos 
imemoriais, por um verdadeiro exército de piratas. Prestam-se aliás tão bem para esta actividade, que nenhum 
mar do globo teve que sofrer tanto com as suas depradações. Numerosos e inacessíveis lugares de refúgio, nas 
baías profundas, nas ilhas e rochedos inabordáveis, dão uma segurança completa a estes “ irmãos da costa “, 
que sabem escapar a todas as perseguições. 

As crónicas nacionais conservaram os nomes de alguns destes bandidos célebres, de quem a fortuna fez 
“Reis do mar”, mais poderosos que o Filho do Céu, o Imperador, desafiando as frotas militares e tratando com 
ele de igual para igual. No princípio do século passado, a frota dos piratas não contava menos de seiscentos 
juncos de cem a trezentas toneladas de arqueação, armados com peças compradas aos europeus ou tirados dos 
navios capturados. 

As suas armas individuais eram simples lanças de quatro a cinco metros de comprimento que acabavam 
em dardos de bambu, em lanças de ferro ou punhais ( ver parte descritiva, Costas do Sul ). 

Mais de 70.000 homens exerciam então a profissão de pirata, e todas as forças da Marinha Imperial não 
teriam podido vencer a sua resistência . 

Eram homens valentes e estavam submetidos a uma disciplina de que aceitavam as mais rígidas prescrições. 
Era - lhes proibido ir a terra sem autorização sob pena dos castigos mais severos. As presas deviam ser registadas 
e distribuídas em partes iguais. Uma falta, um desvio de dinheiros, trazia a morte. 

O dinheiro não se dividia como o resto; entregava-se ao chefe, que dava um quinto àqueles que lhe 
tinham deitado a mão e guardava o resto para as despesas da comunidade. Todas as provisões ou munições 
pedidas aos habitantes deviam ser pagas imediatamente. Pedia-se resgate pelas prisioneiras mas eram respeitadas 
só as mais belas, e aquelas de quem nunca se recebia o resgate, eram divididas, mediante um preço de compra, 
pelos piratas celibatários. Aqueles que tivessem comprado uma cativa, deviam imediatamente fazê-la sua esposa 
legítima. Um camarote privativo era-lhe atribuído e à família. Um acto de violência ou de devassidão era 
punido com a pena última. Assim, disciplinados, os piratas eram ainda mais temíveis. 

Tinham seis esquadras comandadas por chefes que içavam audaciosamente as suas bandeiras próprias, 
vermelha, amarela, verde, azul, branca e preta. 

Em vão enviava o governo de Pequim ordem sobre ordem para que os destruíssem; os Almirantes do 
Imperador eram vencidos um após outro. Assim, em desespero de causa, o Governo achava às vezes mais 
prudente e mais económico comprar, com custosos sacríficios e com honrarias oficiais, o apoio destes chefes 
piratas, aos quais confiavam o cuidado de defender a segurança das costas contra a violência dos seus antigos 
companheiros. 

Cidades inteiras pagavam - lhes tributo e salvavam os seus navios, quando passavam. As que recusavam, 
eram saqueadas e queimadas. Matavam os velhos e as crianças e raptavam as mulheres e os cadáveres para 
pedir resgate. Em qualquer outro sítio que não a China, esta especulação com as ossadas teria sido absurda, mas 
no Celeste Império, um homem de bem tem o dever de resgatar o seu antepassado morto, mais caro que o seu 
irmão vivo. 

Os piratas chineses não atacavam outrora os navios europeus, porque estes estavam armados com canhões 
e estavam precavidos contra os piratas de todo o mundo. 

Os marinheiros portugueses, mais expostos que quaisquer outros, pelo facto de terem base em Macau, 
lograram construir um modelo híbrido sino-europeu, que se usa ainda hoje e tomou o nome de Lorcha (nc 76) 
( ver parte descritiva, Costas Leste), uma espécie de junco com dois ou três mastros, duma centena de toneladas 
de deslocamento e armado com alguns canhões fundidos. Estes navios, tripulados por marinheiros portugueses, 
serviam de escolta, mediante um certo pagamento, aos comboios de juncos que temiam os piratas. As lorchas 


Ns: 


encarregavam-se de fazer a guarda à volta do rebanho e de atacar os piratas se eles aparecessem. 

O uso das lorchas tornou-se a pouco e pouco lucrativo, por isso o número destes navios aumentou 
rapidamente, trazendo como era de prever abusos, que, no entanto, desagradavam menos aos mandarins que a 
intervenção de navios de guerra estrangeiros. 

Na hora presente, a pirataria quase desapareceu do alto mar, mas existe ainda em certas baías retiradas, 
de acesso difícil, assim como nas aproximações de Hong Kong e Cantão, onde os atentados são ainda frequentes, 
apesar de todas as precauções tomadas. 

Assim, os barcos que levam passageiros, à vela ou a vapor, chineses ou estrangeiros, estão armados com 
espingardas e canhões montados permanentemente ao longo da amurada para repelir um ataque súbito. Têm 
ainda redes de ferro, ao longo da amurada, para impedir os piratas de entrar a bordo. 

Os passageiros estão confinados ao convés superior, separados por uma forte rede de arame do resto da 
tripulação. Mas estas precauções ainda são insuficientes para frustrar os golpes destes valentes corsários, que 
não recuam diante de nenhum obstáculo. Não há conta para os casos em que os piratas entram a bordo com o ar 
de comerciantes tranquilos, com os seus cúmplices que finjem não conhecer. A um sinal combinado, o bando 
volta a reunir-se e, num ápice, domina ou massacra o capitão, oficiais e tripulação, enquanto novos cúmplices, 
com ar de pacíficos pescadores acorrem com as suas sampanas, encostam ao navio, e recolhem as mercadorias 
que lhes são atiradas pela borda. Tudo isto não dura senão um instante, e os piratas-passageiros abandonam 
rapidamente o campo das suas tristes façanhas. 

Os juncos de comércio não são poupados apesar de o saque ser fraco. Por isso, o receio dos piratas, junta 
de ordinário os juncos de comércio em comboios. Nunca perdendo a terra de vista, seguindo todos os contornos 
da costa, metendo-se dentro de todas baías, estes navios de cabotagem estão habituados a fundear todas as 
noites; não voltam a partir para nova tirada senão depois de terem decidido a largada de comum acordo. Os 
jJuncos que opinam por partir içam uma das suas velas, os que são de opinião de continuar no fundeadouro, 
conservam todas as suas velas ferradas. Se, apesar do voto da minoria , a partida é decidida, toda a flotilha larga 
e se dirige para uma nova tirada. Apesar de tantas precauções os piratas que não param de rondar à volta destes 
comboios, raptam com frequência algumas ovelhas do rebanho. 

Estes homens, capazes de tanta audácia e determinação, gozam de todas as aptidões da sua profissão: 
certeza de golpe de vista, astúcia na preparação do golpe, rapidez e energia de execução. Não há dúvida que são 
os mais temíveis piratas do mundo. Nenhum obstáculo os faz parar quando se resolvem a atacar um navio, a sua 
audácia não tem limites e muitas vezes os vemos lançar-se em acções, à primeira vista loucas, mas nas quais O 
sucesso vem quase sempre coroar a sua temeridade. 

Não se pode deixar em silêncio o processo pouco banal que usam para desviar os golpes que lhe são 
destinados. Já se viram piratas que, ao lançar-se ao mar para fugir dos navios pilhados, tinham deitado ao mar 
previamente um grande número de cocos. Entre estes cocos flutuantes é muito difícil distinguir as cabeças dos 
nadadores e, portanto, disparar projécteis contra eles. 


DOCUMENTOS CONSULTADOS 
J. Dyer Ball, Things Chinese, 1904 

Old Nick, La Chine Ouverte, 1845. 

Jurien de la Graviere, Voyage en Chine. 


[74 


NOTAS CHINESAS 29 


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FUZHOU 
GUANGDONG 
FUJIAN 
CANTÃO 


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IV 


DESCRIÇÃO DOS JUNCOS 


PREÂMBULO 

A Administração das Alfândegas Imperiais Chinesas publicou nos seus relatórios anuais e decenais, 
assim como em catálogos especialmente editados por ocasião de exposições nas capitais europeias, interessantes 
informações sobre os juncos que frequentam os portos abertos ao comércio estrangeiro. Ainda que essas 
publicações tenham sido feitas com o fim de dar informações comerciais, não deixam de conter uma preciosa 
informação para o estudo de que nos ocupamos. Encontram-se aí, em geral, os nomes dos juncos em caracteres 
chineses com tradução em inglês, o porto de origem, as dimensões, a natureza da carga e as principais 
características que permitem identificá-los. 

São às centenas e mesmo aos milhares os juncos que estão registados nos portos abertos. Podemos assim 
imaginar como deve ser grande a sua variedade, quando se pensa que cada região, cada aldeia mesmo, possui os 
seus tipos particulares, apropriados às necessidades comerciais e às exigências da navegação. A título de exemplo 
citaremos o porto de Niuzhuang, no golfo de Liaodong, onde o Serviço das Alfândegas Imperiais registou, em 
1901, a entrada de 12.000 juncos, dos quais 10.000 fluviais, número que não representa o total destes barcos, 
que é estimado em 16.000 de todas as dimensões. 

Não é possível reproduzir aqui a abundante documentação publicada pela Administração das Alfândegas. 
Limitar-nos-emos, portanto, a citar os principais assuntos que entram no quadro do nosso trabalho. 

Nos relatórios das Alfândegas Chinesas os nomes dos juncos e das localidades são escritos segundo a 


ortografia inglesa.* 


NIUZHUANG (nc 1) 

O porto de Niuzhuang, ou mais exactamente Yingkou (nc 2), está situado na foz do Liao He (nc 3). E 
um importante porto da Manchúria que tem comércio principalmente com o norte e o centro da China. Nas 
marés vivas, O Liao He é navegável até Xinmin Fu ( nc 194), à uma centena de milhas a montante de Yingkuo, 
mas está fechado pelos gelos durante quatro ou cinco meses por ano. Em 1901, como acabámos de dizer, 
registaram-se na Alfândega 12.000 juncos, dos quais 10.000 fluviais. Este último número não representa a 
totalidade da frota estimada em 16.000 juncos de todas as dimensões. O relatório das Alfândegas Imperiais de 
1892/1901 dá a lista dos principais tipos que freguentam o porto de Yingkou. 


Ii Nan He Chuan ( nc 4) - Nome genérico dos juncos que traficam com Tianjin (nc 5 ); sãovulgarmente 
chamados Wai Chuan. 

2. Gai Qiao Chuan (nc 6) - Capacidade: 1.300 picos, como o anterior. 

3. Wai Chuan (nc 7)- Trafica com Tianjin. 

4. Beihe Chuan (nc 8)- Originário de Ninghe Xian ( nc 9) a 30 milhas a norte de Dagu (ne 10). 
Capacidade: 100 a 1.300 picos. 

> Bei Niao Chuan (nc 11)- Originário de Bei Zhili ( nc 12). Capacidade: 100 a 1.000 picos. 

6. Dong Chuan (nc 13)- Originário de Shandong ( nc 14 ). Capacidade: 100 à 1.000 picos. 

7. | Deng You Chuan (ne 15) - Mesmo tipo do junco precedente. 

8 Yan Jian Fei ( nc 16 ) - Pequeno junco de mar originário de Yingkou; trafica com Zhifu (ne 17), Tianjin 
e outros portos do golfo de Beizhi. Capacidade: 80 a 350 picos. 

9. GualLa (nc 18)- Mesmo uso que o precedente. 

10. Hong Tou (nc 19) - Mesmo uso que os dois juncos precedentes. 


*N, Editor : o editor adoptou nesta edição a pronunciação da língua oficial "chinese - mandarim”, por razões de maior facilidade de 


consulta nos dicionários e mapas de língua chinesa. 


181 


|. Sha Chuan (nc 20) - Originário de Shanghai ( nc 24 ) e de Jiangsu ( ne 25 ). Capacidade: 500 à 2.500 
picos. 

12. Nan Chuan (nc 21 ) - Mesma origem que o junco precedente. 

13. Ning Chuan (nc 22) - Originário de Ningbo (nc 23 ) e outros portos de Zhejiang ( nc 26 ), Capacidade: 
700 a 2.200 picos. 

14. Niao Chuan (nc 27) - Originário da província de Fujian ( nc 28 ). Capacidade : 500 a 2.000 picos. 

15. Diao Chuan (nc 29) - Este junco, como o anterior, é conhecido com o mesmo nome de Diao Chuan. 

16. Cao Chuan (nc 30 ) - Faz comércio no interior das terras. Há-os aos milhares. 

17.  DaNiu (nc 31)- Outra categoria de junco de rio que compreende duas classes: os Da Niu e os Xiao 
Niu. 

18. Xiao Niu (nc 32). 

19. He Nei Niu (nc 33) - Junco traficando na costa. 

20. Niu Kou Bo Chuan (nc 34 ) - Junco de comércio. 

21. Niu Kou Cao Zi Chuan (nc 35 ) - Junco de rio. 

22. Xiao Niu Chuan (nc 36 ) - Pequeno barco de rio usado no transporte de feijões e favas. Mesmo tipo que 
o número 18. 

23. Sampana China (nc 37) - Sampana com uma vela. 

24. Sampana a Remo (nc 38 ) - Sampana com leme de gingar à popa. 


Além destes juncos, vêem-se no porto de Yingkou grandes juncos de Fujian ( nc 28 ) e de Zhejiang (nc 26). 


TIANJIN ( nc 5) 

Tianjin é o único porto da província de Bei Zhili, e ao mesmo tempo da Mongólia e da Manchúria. Está 
situado numa região extremamente fértil, sobre um rio navegável, o Bei He ( nc 39 ), no ponto de convergência 
do Grande Canal Imperial, e um pouco a jusante da junção de dois afluentes importantes. Pelo contrário, a orla 
marítima, formada de aluviões que se prolongam para o largo em declive imperceptível é de acesso perigoso 
para os navios e não tem nenhum abrigo, onde se possa arribar, a não ser a península de Shandong, país 
montanhoso, cuja cadeia contínua tem aberturas pontuais que oferecem alguns abrigos aos navegadores. 

Eis a lista dos principais barcos de mar e de rio utilizados no porto de Tianjin. 


Yan Chuan ( ne 40 ) - Junco para o transporte de sal, oriundo de Fujian. 

Mo Chuan (nc 41 ) - Junco de comércio. 

Guan Chuan ( nc 42 ) - Junco de rio para uso dos mandarins. 

Hai Chuan (nc 43) - Junco de mar característico de Tianjin. 

Lian Liang Chuan ( nc 44 ) - Junco do Grande Canal para o transporte de cereais. 
Ke Chuan (nc 45 ) - Junco de passageiros. 

San Ban Chuan ( nc 46 ) - Sampana comum. 


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Zhifu é um porto importante da costa setentrional da província de Shandong, aberto ao comércio 
estrangeiro, no Golfo de Bei Zhili. Pode receber navios de qualquer tonelagem, ao abrigo dum promontório que 
protege a rada na parte noroeste. 

O Catálogo da Exposição de Liêge de 1905, dá as informações seguintes sobre os navios utilizados no 
porto. 


182 


I. Ding You (ne 47) - Comprimento: 77 pés; boca: 20 pés; pontal: 5 pés. Capacidade: 108 toneladas. Tem 
3 velas e uma tripulação de 9 homens. 

2 Gua Tou ( nc 48 ) - Comprimento: 44 pés; boca: 15 pés; pontal: 4 pés. 3 velas. Tripulação: 9 homens. 

a. Gua Lou (nc 49)- Comprimento: 76 pés; boca: 12 pés: pontal: 6 pés. Capacidade: 73 toneladas. 3 velas. 
Tripulação: 9 homens. 

4. Sampana (San Ban) (nc 50 ) - Comprimento: 17 pés; boca 6 pés: pontal: 4 pés. Tripulação : 2 homens. 


SHANDONG (nc 14) 
BAÍA DE JIAOZHOU ( nc 51) 

O tipo dos juncos muda logo que se passa a fronteira do Jiangsu ( nc 25 ) para entrar na província de 
Shandong. É na baía de Jiaozhou, ou mais exactamente no porto de Qingdao (nc 52 ), que se pode de qualquer 
modo fixar a linha de demarcação entre os juncos do Norte e os das costas meridionais da China. 

Demos, na parte descritiva, as características dos vários juncos, de que as principais são as seguintes: 
formas maciças dos barcos de rio, com as extremidades de vante e de ré com painel e fundo chato. Ausência de 
olho pintado a vante dos dois bordos. 

As informações seguintes foram extraídas do relatório decenal das Alfândegas Imperiais ( 1892-1901 ): 


Ik Diao Chuan ( nc 29) - Junco oriundo de Fujian. Capacidade: 3.000 a 6.000 picos. Tripulação: 26 homens. 
Três mastros com a vela do meio muito grande e elevada; uma vela a vante mais pequena num mastro muito 
inclinado para vante, e uma pequena mezena por cima duma popa elevada. As suas linhas são muito mais finas 
que as dos navios que ordinariamente frequentam o porto. Como os navios de Fujian não têm o direito de 
comerciar com os portos de Shandong, os proprietários destes barcos contornam a lei fazendo registar os seus 
papéis na província da Zhejiang. 

EA Ning Chuan ( nc 22 ) - Semelhantes na aparência aos juncos de Fujian. Uma cinquentena destes juncos 
originários de Ningbo ( nc 23), frequenta o porto de Jiaozhou. 

op Sha Chuan ( nc 20 ) - Vêm de diferentes portos do Jiangsu. Capacidade: 2.000 a 6.000 picos. Tripulação: 
20 homens. 

Levam algodão e voltam com papel. 

Os juncos de tonelagem média têm uma capacidade de 1.500 picos e uma tripulação de 15 homens. 
Oriundos do Norte da província do Jiangsu. 

Os juncos pequenos, com uma capacidade de 600 picos e com uma tripulação de 7 homens, vêm igualmente 

do Norte do Jiangsu e da fronteira do Shandong. Têm fundo chato e pequeno calado, por causa dos bancos de 
areia donde lhes veio o nome. 
4. Do extremo Sul do Shandong à parte Norte do distrito de Jiaozhou, encontra-se um tipo de barco, sem 
castelos, com roda de proa em ponta e com uma popa larga, armando dois ou três mastros, conhecido pelo nome 
de Ji Wu Zi ( nc 56 ). Os maiores têm uma capacidade de 300 picos e uma tripulação de 7 homens. Os mais 
pequenos 200 picos e uma tripulação de 5 a 6 homens. Fazem o seu comércio ao longo das costas entre o Sul do 
Shandong e o Norte do Jiangsu. A mercadoria é protegida com esteiras colocadas no convés. 

A particularidade destes barcos de mar, oriundos provavelmente de Ningbo ou de Fujian, são os dois 
olhos pintados a vante que não se notam nas embarcações do Norte. 
>; Gua Luo ( nc 49). 

6. Ding You ( ne 47 ) - Deve ser feita distinção entre estes dois tipos, segundo o mastro de vante está 
colocado mesmo no porão, ou a vante dele. Estes barcos são construídos num distrito do Shandong, situado a 
NE de Jiaozhou, bem como na península de Guangdong ocupada por Porto Artur. Têm um aspecto rústico com 
bordo livre pouco elevado e com uma comprida escotilha que sobressai três a quatro pés acima do convés. Esta 


183 


disposição facilita o carregamento habitual das peças de madeira. O Gua Lou - cesto para cabaças ou para 
melões - varia muito em tonelagem. Os maiores têm três mastros e uma tripulação de 26 homens, São os únicos 
que se vêem em Jiaozhou. O seu nome especial provém do facto de serem mais estreitos a meio que nos 
extremos, com o fim de pagarem menos direitos alfandegários que têm por base a largura do junco no centro. 


SHANGHAI (nc 24) 

Em 1832. 0 Missionário Holandês* Ch. Gutzlaff contou durante sete dias mais de 400 juncos entrando 
diariamente no porto de Shanghai, o que representa uma média anual de 146.000 juncos. Em 1920, este número 
reduzia-se a cerca de 50.000, ou seja, um terço do de 1832. 

A província de Jiangsu fornece o maior número desses juncos, cerca de 30.000, vem a seguir o Zhejiang 
com 18.000, 0 Shandong com 1.300, o Fujian com 500, o Guangdong (nc 58) com 150,0 Jiangxi (nc 59) com 
50. Os juncos de mar representam cerca de 40 a 50% do total geral. 

Eis a descrição de alguns juncos, entre os mais comuns em Shanghai, que figura no Catálogo da Exposição 
de Viena (1873). 


E Sha Fei Chuan ( nc 60 ) - Tonelagem variável; dois mastros; camarotes com beliches, bem colocados para 
a comodidade dos viajantes. Estes barcos são alugados pelos chineses que convidam os amigos a fazer excursões 
nos lagos e nos canais. 
2 Pu Xie Tou (nc 61) - Junco de passageiros com camarotes. Diante da câmara de vante ergue-se uma 
espécie de pórtico. Na parte de ré erguem-se varas para aguentar um tecto em esteira para proteger a cozinha. 
Estes juncos têm um dispositivo de engenhos para baixar e levantar o mastro na passagem das pontes. 
ah Wuxi Kuai (nc 62 )- A forma deste junco é um pouco diferente do anterior; possui camarotes cómodos 
a vante e a ré. Há varas preparadas para receber esteiras amovíveis que se montam na estação quente. O mastro 
é de abater para passagem das pontes. 
4. Sha Chuan ( nc 20 ) - Juncos de mar para o transporte de mercadorias. Arma 3 mastros com um mastro 
suplementar a estibordo, a vante, onde a vela faz de bujarrona. Por muito simples que o aparelho dum junco 
chinês possa parecer, é incompreensível para aqueles que estão habituados aos mastros europeus. As mais 
pequenas embarcações chinesas superam muitas vezes os barcos estrangeiros em velocidade. Manobram muito 
mais à vontade e surpreende-nos vê-las virar de bordo no mesmo lugar, com as velas cheias num percurso igual 
ao seu comprimento. 

O relatório decenal de 1892-1901 dá sobre este junco as informações seguintes: estes juncos têm 5 
mastros. Têm relativamente pouco calado. Têm fundo chato por via das paragens que percorrem na costa Norte 
do Jiangsu, que são formadas por numerosos bancos de areia, donde lhes vem o nome de “ barco da areia “ 


5. Hua Zi Chuan ( nc 63 ) - Pequena sampana accionada por um leme de gingar à popa. Há numerosas 
variedades. As maiores podem levar 40 a 50 passageiros no convés. 
6. Xiao San Ban Ta ( nc 64) - E a sampana que se encontra vulgarmente, tanto em Shanghai como em 


Ningbo, para transporte de | a 2 passageiros. 
A embarcação é manobrada por uma só pessoa. A engenhosa maneira como o leme de gingar se apoia 
sobre uma cabeça redonda em ferro merece ser notada. 


SUZHOU ( nc 65 ) 
Suzhou é uma vasta e populosa cidade conhecida pela beleza da sua paisagem e dos seus canais. Está 
situada a pouca distância do lago Taihu ( nc 66 ), e a 60 milhas a Oeste de Shanghai. A navegação é muito 


*) Aliás, alemão. 


184 


intensa neste distrito cheio de lagos e de vias navegáveis, entre as quais o Grande Canal Imperial que liga o 
porto de Zhenjiang (nc 67), no Yangzi Jiang ao de Hangzhou ( nc 68 ), na baía do mesmo nome na costa norte 
de Zhenjiang. O relatório decenal de 1892-1901, dá a seguinte lista dos barcos que frequentam o porto de 
Suzhou, com as informações que foram recolhidas pelo senhor Mac Glashan, Assistente das Alfândegas Imperiais. 


IE Gong Si Chuan ( nc 69 ) - Barca para passageiros rebocada por uma chalupa a vapor. Faz serviço entre 
Shanghai e Hangzhou. Tripulação: 5 a 7 homens. 

E Man Jiang Hong (nc 70 ) - O maior modelo das “casas flutuantes”. Usado pelos funcionários nas suas 
deslocações na província e no Yangzi Jiang. Tripulação: 6 a 10 homens. 

Ea Huguang Chuan (ne 71) - Grande junco para mercadorias comerciando no Yangzi Jiang e a norte dele. 
Tripulação: 10 à 12 homens. 

4. Hong Tou Chuan ( nc 72 ) - Este junco é vulgarmente chamado “junco de Ningbo”; transporta carvão e 
pedras de Shanghai para Hangzhou. Tripulação: 5 a 7 homens. 

di Taihu Chuan (nc 73 ) - Junco de lago, fortemente construído: transporta passageiros e mercadorias 
através do lago. Tripulação: 3 a 8 homens. 

6. Wuxi Kuai (nc 62) - A mais vulgar das “casas flutuantes”. É normalmente rebocada por uma chalupa a 
vapor em todas as águas interiores das províncias Sul do rio. 

e Pu Xie Tou (nc 61 ) - Mesmo tipo que o do barco anterior, mas com um arranjo dos compartimentos 
diferente e mais apropriado ao transporte de mercadorias. Tripulação: 4 a 6 homens. 

8. Nanwan Zi (ne 74 ) - Parecido com o barco nº 6 - Trafica em toda a parte sul da região. Tripulação : 5 a 
8 homens. 

q Wushan Chuan - ( nc 75 ) - Outro tipo de junco de Ningbo, trafica entre Shanghai e o Zhenjiang. Tripulação: 
3a 4 homens. 

10. Mu Dan Tou ( nc 76 ) - Junco de mercadorias do mesmo tipo do nº 3; trafica no Yangzi Jiang e no Norte 
do rio. Tripulação: 5 a 8 homens. 

[1. Sha Fei (nc 77) - Mesmo que o junco acima. Tripulação: 6 a 8 homens. 

12. Heng Kuai Zi ( nc 78) - Mesmo tipo que o nº 2, mas com um tecto mais baixo. Tripulação: 5 a 8 homens. 
13. Lang Chuan (ne 79) - Barco de passagem do Zhenjiang. Raramente transporta mercadorias. Tripulação: 
3 a 6 homens. 

|4. Si Wang Chuan (nc 80) - Mesmo tipo que o nº 6. Navega no interior do distrito, ao Sul do Yangzi Jiang. 
Tripulação: 4 a 6 homens. 

15. Da Wang Chuan (nc 81 )- Este tipo é usado no transporte de peixe. Tripulação: 4 a 6 homens. 

16. Shao Bo Hua Zi (nc 82) - Transporta mercadorias no norte da província. Toma às vezes passageiros. Faz 
comércio em todas as águas do rio. Tripulação: 4 a 6 homens. 

17. Shi Tou Chuan (nc 83) - Usado ordinariamente no transporte de pedra nas imediações de Suzhou. 
Tripulação: 4 a 6 homens. 

18. Guo Gou Zi (nc 84) - Junco do Jiangxi. São em pequeno número; transportam os produtos desta 
província para Suzhou. Tripulação: 4 a 6 homens. 

19. Shan Shang Chuan (ne 85 ) - Grande junco de transporte de mercadorias e de passageiros no distrito do 
lago Taihu (nc 66) ilhas do lago ). Tripulação: 3 a 5 homens. 

20. Chongshou Kuai ( nc 86 ) - Este junco é parecido com o nº 6, mas mais pequeno. Faz comércio no sul da 
bacia do Yangzi Jiang. Tripulação: 3 a 5 homens. 

21.  Haining Chuan (nc 87) - Junco de Zhenjiang carregando em geral vinho e papéis divinatórios. Tripulação: 


3 a 6 homens. 


185 


22. Hang Chuan (nc 88) - Faz serviço regular entre Suzhou e as cidades vizinhas, de passageiros e 
mercadorias. Tripulação: 3 a 6 homens. 

23. Shuang Kai Men (nc 89) - Sampana usada na cidade e nas imediações de Suzhou. Tripulação: 3 a 5 
homens. 

24.  Wujiang Kuai ( nc 90 ) - Mesmo tipo do anterior. Tripulação: 2 a 4 homens. 

25. Lu Kuai (nc 91) - Mesmo tipo, mesma tripulação do anterior. 

26. Xiao Kuai Chuan ( nc 92) - Sampana em uso em Suzhou e imediações. Tripulação: 2 a 3 homens. 

27. Guan Kuai (nc 93 ) - Tudo como o anterior. 

28. Mi Bao Zi (nc 94) - Junco especialmente construído para transporte de arroz a granel. Tripulação; 3 a 5 
homens. 

29. Liao Pi Zi (nc 95) - Pequeno junco de comércio usado no tráfego com Suzhou. Tripulação: 2 a 3 
homens. 

30. Nantou Chuan (nc 96 ) - Sampana de passagem, munida apenas duma esteira, como cobertura. Tripulação: 
2 a 3 homens. 

31. Jiao Hua Chuan (ne 97) - Navio de correio, ou barco-pé, movido por meio de um remo seguro ao pé. 
32. Gun Gou Zi ( nc 98 ) - Pequeno barco de pesca que leva o peixe para o mercado. Tripulação: 3 a 4 
homens. 

33. Jian Tou Chuan ( nc 99) - Barco usado ordinariamente pelos chineses do campo, nos arredores de 
Suzhou. Tripulação : 2 a 3 homens. 


ZHENJIANG ( nc 67) 

O porto de Zhenjiang está situado na margem sul do Yangzi Jiang, a 150 milhas, mais ou menos, da sua 
foz. A sua situação na proximidade da junção do Grande Canal com o rio dava-lhe uma grande importância do 
ponto de vista comercial, quando o Canal estava acessível à navegação em qualquer época. Mas a negligência 
na manutenção desta grande via de comunicação desviou gradualmente o comércio para outros portos, em 
particular para Hankou ( nc 100). No entanto, a actividade do porto de Zhenjiang continua a ser muito importante 
e o número de juncos que o frequentam é considerável, como o testemunham os relatórios das alfândegas 
chinesas de 1882-1891, e o Catálogo da Exposição de Viena ( 1873 ), dos quais tirámos as descrições seguintes: 


Capacidade ( picos ) Número de mastros Tripulação 
Il. Daniao Hu (ne 101). 450/900 é) 4a8 
Junco bem construído em 
madeira dura. Transporta 
arroz a granel. 
2. Ningguo Fu Xian 300 Po 7 


Chuan (nc 102). 
Construídos especialmen- 
te para navegar nos ca- 
nais de águas pouco pro- 
fundas, entre as colinas. 
São feitos em madeira 
macia leve. 


186 


3. Nanjing Liang 

Peng Zi Chuan ( nc 103). 
Comércio entre Nanjing e 
Zhejiang, construídos 

em madeira dura, são bons 
navios, muito manobráveis. 
Estes juncos vão às vezes 

a Suzhou e a Changzhou 
(nc 104) pelo Grande 
Canal e levam passageiros. 


4. Jiangpu Chuan 
(nc 105). 


5. Tai Hua Zi (nc 106). 
Este junco é conhecido em 
Zhenjiang por estes dois 
nomes. Vem do distrito de 
Jiangpu e desce pelo 

Canal até Suzhou. O patrão 
vive sempre a bordo 

com a família. 


6. Liuhe Chuan 
(nc 108). 


7. Jiang Chuan (nc 109). 
Este junco é conhecido em 
Zhenjiang sob estes dois 
nomes. Faz comércio com 
Changzhou pelo Grande 
Canal, mas não leva passa- 


geiros. 


8. Yangzhou Fu Chuan 
(ne 10). 


9. Nanwan Shaobei 
Hua Zi (ne 11). 
Juncos de viajantes para 


todos os destinos. São grandes 


e confortáveis. 5 à 6 famílias 


podem ter lugar em camarotes 


separados. Muito usados 
pelos funcionários. 


50/200 


100/200 


100/200 


100/500 


2a4 


187 


3a4 


10. Shaobo Hua 20/100 | 244 
Zi Chuan (nc 112). 
Especialmente destinados à 
navegação nos canais e 
pequenas angras com muito 
bom tempo. Este junco, 
devido à grande superfície 
que as obras mortas 
oferecem ao vento, não pode 
navegar com segurança nos 
grandes rios. 


11. Yangzhou Bang 50/70 la2 2a4 
Chuan (nc 113). 


12. He Hua Ban Gong - 
(nc 114). 


13. Mio Kua Zi (nc 115). - 


14. Wucang Zi (ne 117). - 
Este junco é conhecido sob 

estes quatro nomes em Zhenjiang 

Tem muito pouca tonelagem; 

faz comércio com 

Yangzhou (nc 116) no Jiangsu. 

Além das mercadorias 

transporta ordinariamente 

uma vintena de passageiros. 


15. Zhenjiang Ke Chuan 100 2 6 
(nc 118). 

Só foram construídos dois 

juncos deste tipo para o 

transporte de lingotes de 

prata, de sapecas e de pas- 

sageiros entre Yangzhou 

e Zhenjiang. São de boa 

construção, sólidos, e em 

madeira dura. 


16. Bo Chuan (nc 119). 100/400 | 
Junco de carga de Zhenjiang 

usado na carga e descarga 

dos navios a vapor. Transporta 


188 


por vezes as mercadorias até 
Changzhou e Wujin (nc 120). 
Há cinquenta juncos destes. 


17. Kai Shao Da 100/300 
Jiang Hua (nc 121). 

Utilizados principalmente no 
transporte das mercadorias 
estrangeiras de Zhenjiang para 
Nanjing. Voltam, regra geral, 
vazios, mas às vezes podem 
trazer mercadorias e passageiros. 
Os mais pequenos destes juncos 
servem de “ferry-boat” entre 
Zhenjiang e Guazhou 

(nc 122) no Jiangsu; trans- 
portam 20 a 30 passageiros. 


18. Xiao Hu Guang 15/50 
Hua Zi (nc 123). 

Sampana de Zhezhou; trans- 

porta habitualmente passageiros 

em pequenas distâncias ou merca- 

dorias ligeiras para as aldeias 

vizinhas. A tripulação é forma- 

da, em geral, por trabalhadores 

do campo, no Verão, e de bordo, 

no Inverno. 


19. Shaobo Hu Chuan 200 
(nc 124). 

Junco do distrito de Yangzhou 

(nc 116). Exporta produtos de 

Puzhou (nc 125) para Zhenjiang, 

e volta vazio. 


20. Xiao Fan Chuan 300/500 
(nc 126). 

Junco do distrito de Ponte Yaojia 

(nc 127). Estes juncos foram 

usados, num ano, para o trans- 

porte do tributo de arroz para O 

Norte. 


21. Chongming Sha 300/2000 


189 


Sao 


Sal 


Chuan (nc 128). 

Estes juncos são conhecidos 
como juncos de Shanghai. Sobem 
até Nanjing e Pokou (nc 129). 


22. Ningbo Chuan 400/2000 3 Tal6 
(nc 130). 

Estes juncos levam para Ningbo 

o arroz desta região. À ida 

vão geralmente vazios, excepto 

em Maio quando levam peixe no 

gelo ou então toros de madeira 

e madeira para caixões. 


23. Shanhuai Chuan 100/500 
(nc 131). 

Estes juncos transportam vá- 

rias mercadorias. Houve um ano 

em que foram utilizados no trans- 

porte do tributo de arroz para 

o Norte. 


to 


Ra 


24. Taizhou Zhuang Yan Guan Bo (nc 132). 

Estes juncos são exclusivamente usados no transporte do sal proveniente da província de Jiangsu. Este 
sal é trazido pelo Grande Canal para a margem norte do Yangzi Jiang, onde é armazenado em vastos depósitos, 
perto dos quais está amarrada uma grande flotilha, com os navios em filas muito juntas. O número destes juncos 
foi avaliado durante muitos anos em cerca de 1.800, tripulados por 30.000 homens. 


25. Mo Pai (nc 133). 

Estas enormes jangadas, semelhantes a aldeias flutuantes, descem o Yangzi Jiang para Zhenjiang vindos 
de Hubei (nc 134), e do Jiangxi. As madeiras de que são compostas vão formando pequenas jangadas do Alto 
Yangzi Jiang até ao depósito cerca de 10 milhas da foz do rio Han Jiang (nc 135), onde se juntam para formar 
grandes jangadas de 300 a 500 pés de largo e de 8 a 10 pés de profundidade. Contêm 10.000 a 15.000 troncos de 
árvores de todas as dimensões, e mais de 1.000 pranchas para sobrados. 120 a 200 homens são usados nestas 
Jangadas como marinheiros, cozinheiros, serventes, etc. A descida leva 2 a 4 meses, mas às vezes, devido a 
acidentes de percurso como os encalhes que obrigam a desmontar e a tornar a montar a jangada, a viagem chega 
a levar um ano inteiro. 

( As descrições acima são extraídas do relatório decenal das Alfândegas Imperiais de 1882-1891. O que 
se segue é extraído do Catálogo da Exposição de Viena ( 1873 )). 


26. Pu Xie Tou (nc 61 ). 

Este nome vem duma cidade vizinha de Zhenjiang onde se constroem muitos destes juncos que são 
utilizados sobretudo no Grande Canal para o transporte de viajantes. O preço elevado das passagens só as 
tornam acessíveis aos funcionários e às famílias ricas. As instalações são convenientes para o gosto dos chineses: 
camarotes particulares, salão de recepções, sala de jantar, porão para bagagens, etc. O espaço a ré dos camarotes 


190 


é reservado para a tripulação e para as cozinhas. Comprimento: 70 pés: largura: 18 pés: pontal: 3 pés. Têm 
mastros e velas e utilizam remos de formas especiais. Andam cerca de 30 milhas por dia. 


27. Yangzhou Hua Zi ( ne 136 ). 
Junco para passageiros da classe média. Graças ao seu fraco calado podem entrar bem dentro das angras. 
À tripulação compreende o proprietário e a família que ocupam a parte de ré do barco. 


28. Hong Chuan ( nc 53 ). 

Barco de salvamento. Deslocamento: cerca de 20 toneladas. Construído no estilo dos juncos locais mas 
com linhas mais finas e de aspecto mais bonito. Dois mastros com velas, dois lemes laterais, âncoras e amarras 
de ferro de tipo chinês. Cabrestante em madeira dura. 


29. Xun Chuan (ne 137). 
Barco de salvamento de tipo idêntico ao anterior, mas de mais pequena tonelagem ( cerca de 12 toneladas) 
construído em madeira de cipreste. Mesmo aparelho que o precedente, mesmas instalações no convés. 


NANJING ( ne 54) 

A cidade de Nanjing, antiga capital do Império durante a dinastia Ming (1368 - 1644), está situada no 
interior da margem direita do Yangzi Jiang, 45 milhas a montante de Zhenjiang (nc 67), e a 210 milhas de 
Shanghai (nc 24), O seu porto, Xiaguan (nc 57), é acessível todo o ano aos grandes navios oceânicos; é servido 
regularmente pelos barcos a vapor que circulam entre Shanghai e Hankou. O comércio é pouco activo e consiste 
principalmente em tecidos, algodão em bruto, cânhamo, cereais, etc, para exportação, e em fazendas de lã. 
farinha, cobre para sapecas, artigos estrangeiros, etc, para importação. As informações que se seguem foram 
extraídas do relatório decenal das Alfândegas Imperiais de 1892/1901. 


LISTA DOS JUNCOS QUE FAZEM COMÉRCIO ENTRE NANJING E OS 
PORTOS DA COSTA 


Designação local dos Lugar onde se Capacidade de Géneros 

juncos exerce o comércio transporte em picos transportados 

|. Ningbo Diao Zi (nc 138) Zhenjiang 4.500/1.500 diversos 

2. Shao Diao Zi (nc 139) Zhenjtang 3.500/1.300 petróleo 

3. Long Kou (nc 140) Guangdong 5.000/1.800 açucar e óleo 

4, Fong Kou (nc 141) É 4.000/1.800 E Hi 

5. Hua Pi (nc 142) Fujian 5.000/2.000 petróleo e óleo 

6. Hua Diao Zi (nc 143) s 4.000/1.800 diversos 

7. Sha Diao Zi (nc 144) Formosa 4.000/1.400 açucar 

8. Hai Diao Zi (nc 145) Hong Kong 5.000/1.700 artigos de Cantão e 
do estrangeiro 

9. Jia Ban (nc 146) Niuzhuang 6.000/2.500 petróleo e diversos 

10. Ya Shao Zi (nc 147) Hunan (nc 165) 5SO0/170 combustível 

[. Yu Ying Zi (nc 148) js 450/200 papel 

12. Guan Shao Hua Zi (nc 149) “à 340/160 cereais 

13. Diao Gou Zi (nc 150) E 2.400/1.000 sal 


191 


Chuan (nc 128). 

Estes juncos são conhecidos 
como juncos de Shanghai. Sobem 
até Nanjing e Pokou (nc 129). 


22. Ningbo Chuan 400/2000 3 Tal6 
(ne 130). 

Estes juncos levam para Ningbo 

o arroz desta região. À ida 

vão geralmente vazios, excepto 

em Maio quando levam peixe no 

gelo ou então toros de madeira 

e madeira para caixões. 


23. Shanhuai Chuan 100/500 
(ne 13); 

Estes juncos transportam vá- 

rias mercadorias. Houve um ano 

em que foram utilizados no trans- 

porte do tributo de arroz para 

o Norte. 


Ho 


7all 


24. Taizhou Zhuang Yan Guan Bo (ne 132). 

Estes juncos são exclusivamente usados no transporte do sal proveniente da província de Jiangsu. Este 
sal é trazido pelo Grande Canal para a margem norte do Yangzi Jiang, onde é armazenado em vastos depósitos, 
perto dos quais está amarrada uma grande flotilha, com os navios em filas muito juntas. O número destes juncos 
foi avaliado durante muitos anos em cerca de 1.800, tripulados por 30.000 homens. 


25. Mo Pai (nc 133). 

Estas enormes jangadas, semelhantes a aldeias flutuantes, descem o Yangzi Jiang para Zhenjiang vindos 
de Hubei (nc 134), e do Jiangxi. As madeiras de que são compostas vão formando pequenas jangadas do Alto 
Yangzi Jiang até ao depósito cerca de 10 milhas da foz do rio Han Jiang (ne 135), onde se juntam para formar 
grandes jangadas de 300 a 500 pés de largo e de 8 a 10 pés de profundidade. Contêm 10.000 a 15.000 troncos de 
árvores de todas as dimensões, e mais de 1.000 pranchas para sobrados. 120 a 200 homens são usados nestas 
Jangadas como marinheiros, cozinheiros, serventes, etc. A descida leva 2 à 4 meses, mas às vezes, devido a 
acidentes de percurso como os encalhes que obrigam a desmontar e a tornar a montar a jangada, à viagem chega 
a levar um ano inteiro. 

( As descrições acima são extraídas do relatório decenal das Alfândegas Imperiais de 1882-1891. O que 
se segue é extraído do Catálogo da Exposição de Viena ( 1873 )). 


26. Pu Xie Tou ( nc 61 ). 

Este nome vem duma cidade vizinha de Zhenjiang onde se constroem muitos destes juncos que são 
utilizados sobretudo no Grande Canal para o transporte de viajantes. O preço elevado das passagens só as 
tornam acessíveis aos funcionários e às famílias ricas. As instalações são convenientes para o gosto dos chineses: 
camarotes particulares, salão de recepções, sala de jantar, porão para bagagens, etc. O espaço a ré dos camarotes 


190 


é reservado para a tripulação e para as cozinhas. Comprimento: 70 pés: largura: 18 pés: pontal: 3 pés. Têm 
mastros e velas e utilizam remos de formas especiais. Andam cerca de 30 milhas por dia. 


27. Yangzhou Hua Zi ( nc 136 ). 
Junco para passageiros da classe média. Graças ao seu fraco calado podem entrar bem dentro das angras. 
A tripulação compreende o proprietário e a família que ocupam a parte de ré do barco. 


28. Hong Chuan (ne 53 ). 

Barco de salvamento. Deslocamento: cerca de 20 toneladas. Construído no estilo dos juncos locais mas 
com linhas mais finas e de aspecto mais bonito. Dois mastros com velas, dois lemes laterais, âncoras e amarras 
de ferro de tipo chinês. Cabrestante em madeira dura. 


29. Xun Chuan (nc 137). 
Barco de salvamento de tipo idêntico ao anterior, mas de mais pequena tonelagem ( cerca de 12 toneladas) 
construído em madeira de cipreste. Mesmo aparelho que o precedente, mesmas instalações no convés. 


NANJING (nc 54) 

A cidade de Nanjing, antiga capital do Império durante a dinastia Ming (1368 - 1644), está situada no 
interior da margem direita do Yangzi Jiang, 45 milhas a montante de Zhenjiang (nc 67), e a 210 milhas de 
Shanghai (nc 24). O seu porto, Xiaguan (nc 57), é acessível todo o ano aos grandes navios oceânicos; é servido 
regularmente pelos barcos a vapor que circulam entre Shanghai e Hankou. O comércio é pouco activo e consiste 
principalmente em tecidos, algodão em bruto, cânhamo, cereais, etc, para exportação, e em fazendas de lã, 
farinha, cobre para sapecas, artigos estrangeiros, etc, para importação. As informações que se seguem foram 
extraídas do relatório decenal das Alfândegas Imperiais de 1892/1901 . 


LISTA DOS JUNCOS QUE FAZEM COMÉRCIO ENTRE NANJING E OS 


PORTOS DA COSTA 


Designação local dos 
Juncos 


|. Ningbo Diao Zi (nc 138) 
2. Shao Diao Zi (nc 139) 
3. Long Kou (nc 140) 

4. Fong Kou (nc 141) 

S. Hua Pi (nc 142) 

6. Hua Diao Zi (nc 143) 

7. Sha Diao Zi (nc 144) 

8. Hai Diao Zi (nc 145) 


9. Jia Ban (nc 146) 

10. Ya Shao Zi (nc 147) 

(1. Yu Ying Zi (nc 148) 

12. Guan Shao Hua Zi (nc 149) 
13. Diao Gou Zi (nc 150) 


Lugar onde se 
exerce o comércio 


Zhenjiang 
Zhenjiang 
Guangdong 
Fujian 


Formosa 
Hong Kong 


Niuzhuang 
Hunan (nc 165) 


e 


ce 


191 


Capacidade de 
transporte em picos 


4.500/1.500 
3.500/1.300 
5.000/1.800 
4.000/1.800 
5.000/2.000 
4.000/1.800 
4.000/1.400 
5.000/1.700 


6.000/2.500 
500/170 
450/200 
340/160 
2.400/1.000 


Géneros 
transportados 


diversos 

petróleo 

açucar e óleo 
petróleo e óleo 
diversos 

açucar 

artigos de Cantão e 
do estrangeiro 
petróleo e diversos 
combustível 

papel 

cercais 

sal 


— 


Tm? 


. Xian Guo Lan Zi (ne 151) 
. Dao Bo Zi (nc 152) 

. Dou Zi (nc 153) 

. Hong Xiu Xie (nc 154) 

. Fang Chuan (nc 155) 

19. 
20. 
. Ma Hu Zi (nc 158) 

. Bai Sha Zhou (ne 159) 

. Liangshan Zi (ne 160) 

. Lou Chuan (nc 161) 

. Liang Peng (ne 162) 

. Nei He Wu Cang (nc 163) 
. Pai Hua (nc 164) 


Wu Cang Zi (nc 156) 
San Cang Zi (nc 157) 


. Pu Shao (nc 169) 
. Shi Shao (ne 170) 
30. 
3. 
. Nan Wan Zi (nc 74) 
Sa 
. Xiao Huang Kua (nc 174) 
. Yao Chuan (ne 175) 

. Xuan Chuan (nc 176) 

. Ban Kuai (nc 177) 

38. 
. Sha Chuan (nc 20) 
40. 
41. 
- Yu Dong Zi 

3. Si Wang Chuan (nc 80) 
. Mi Bao Zi (nc 94) 


San Cang (nc 171) 
Wu Cang Shao Bo (nc 172) 


Da Huang Kua (nc 173) 


Taihu Chuan (nc 78) 


Jiang Dong Zi (nc 178) 
Chongding (nc 180) 


te 


Hubei (nc 134) 
Jiangxi (nc 59) 


“ 


ee 


Anhuai (nc 167) 


Nanjing (nc 54) 


te 


Liu He (nc 168) 


“é 


Yangzhou (nc 116) 


te 


Tsing Kiang Pu 


Suzhou (nc 65) 


“e 


Jiangyin (ne 1779) 


Chongming (ne 181)1.000/300 


600/240 
600/1460 
480/200 
500/220 
800/200 
400/240 
270/140 
440/240 
600/320 
380/250 
500/350 
320/160 
260/150 
300/140 


340/200 
240/140 
200/130 
500/240 
400/150 
300/160 
300/160 
300/140 
300/170 
320/180 
250/150 
320/150 
380/240 


Tongzhou (ne 591) 500/320 


eu 


te 


ENTRE NANJING E OS PORTOS DA COSTA 


Wuhu é sensivelmente o mesmo do Hankou e de Jiujiang ( nc 183). 


1.000/240 


500/250 


WUHU (nc 182) 
A cidade de Wuhu está situada na margem direita do Yangzi Jiang, a montante de Nanjing, na província 
de Anhui (nc 167). O porto é um centro comercial importante em ligação por canais e rios com os distritos do 
chá, do arroz, do algodão e da seda, que são as suas principais exportações. O número de juncos que frequentam 


chá, diversos 

arroz, diversos 
cereais 

papel 

porcelana 

cereais 

cereais 

cereais 

chá 

cânhamo 

cereais 

ervilhas, feijão, sésamo 
cereais, feijão, ervilhas 
cereais, favas, 
ervilhas, sésamo 
cereais 

cereais 

sésamo, feijões 
diversos, passageiros 
diversos 

cereais 

cereais 

passageiros 

cereais 

cereais 

passageiros 

cereais 
cereais,ervilhas, feijões 
diversos 

fatos para indígenas 
algodão em bruto 
ArTOZ, 


O relatório decenal das Alfândegas Imperiais de 1882-1901 dá as seguintes informações sobre estes 
juncos: 
Bai Sha Zhou (nc 159) - Cap. em picos: 100/600; comp. em pés chineses: 33 à 57. Tripulação: 3 a 6 


192 


homens. Proa e popa planas; ao centro uma grande e alta superstrutura. Oriundo de Anhui (nc 167). 

2. Cao Chuan (ne 30) - Cap. 200 a 400 picos. Comp. 34 a 42 pés. Trip. 3 a 6 homens. Mesmas formas a 
vante e a ré. Superstrutura baixa. Os juncos que transportavam o tributo Imperial tinham este nome. 

EA Huang Shao Chuan (nc 184) - Cap. 100 a 300 picos. Comp. 28 a 38 pés. Trip. 2 a 4 homens. Mesmas 
formas à proa e à popa. A superstrutura de ré tem um tecto plano. Pequena superstrutura no centro. 

4. WuCang Chuan (nc 185 )- Cap. 100 a 200 picos. Comp. 25 a 30 pés. Trip. 2 a 3 homens. Mesmas formas 
a vante e a ré. Grandes superstruturas ao centro.* Há outro tipo maior. Cap. 200 a 300 picos. Comp. 30 a 40 pés. 
Tripulação: 3 a 5 homens. 

de Ban Chuan (nc 186) - Cap. 50 a 200 picos. Comp. 15 a 25 pés. Trip. 2 a 3 homens. As mesmas formas à 
vante e a ré. Superstrutura do centro com tecto plano. 

6. Dou Chuan (ne 187) - Cap. 600 a 700 picos. Comp. 50 a 60 pés. Trip. 7 a 8 homens. Mesmas formas à 
vante e a ré. Grande superstrutura ao centro. 

e; Bai Jiang Chuan (nc 188) - Cap. 500 a 700 picos. Comp. 50 a 60 pés. Trip. 4a 7 homens. Proa e popa 
planas. 

8. Hua Chuan (ne 189) - Cap. 200 a 400 picos. Comp. 24 a 30 pés. Trip. 3 a 5 homens. Mesmas formas à 
proa e popa. Rouf central com tecto plano. 

9. Xuan Chuan (ne 176) - Cap. 300 a 700 picos. Comp. 30 a 60 pés. Trip. 4a 8 homens. Proa e popa largas. 
Convés baixo. Rouf alto e espaçoso. 

10. Ba Dou Chuan (ne 190) - Cap. 300 a 700 picos. Comp. 30 a 60 pés. Trip. 34 6 homens. Proa e popa 
planas, rufo elevado. O centro do junco é largo e espaçoso. Este junco é oriundo da província de Anhui, 
assim como todos os anteriores. O tipo seguinte com as mesmas formas é conhecido pelo mesmo nome e é 
oriundo do Jiangxi (ne 59). Cap. 300 a 500 picos. Comp. 50 a 60 pés. Tripulação 4 a 8 homens. 

EH. Lou Chuan (ne 161) - Cap. 400 a 500 picos. Comp. 50 a 80 pés. Trip. 7 a 9 homens. Proa e popa planas. 
Rufo central mais alto que os outros. Este junco é oriundo do Jiangsu. A província de Hubei (nc 134) constrói 
o mesmo tipo de junco, conhecido pelo mesmo nome, com as mesmas características. 

12. Yan Chuan (ne 40) - Cap. 1.000 a 2.000 picos. Comp. 80 a 100 pés. Trip. 7 a 16 homens. Popa e proa 
terminadas em ponta. Rouf central comprido e tão alto como o de ré. Oriundo do Jiangxi. 

13. Yu Chuan (ne 191) - Cap. 300 à 900 picos. Comp. 40 a 70 pés. Trip. 4 a 5 homens. Popa e proa rectas. 
Rouf central com tecto baixo, sendo o de ré mais elevado. Este junco e os seguintes são oriundos do Hubei. 
|4. Ya Shao Chuan (ne 192) - Cap. 200 à 500 picos. Comp. 30 a 60 pés. Trip. 3 a 6 homens. Proa e popas 
planas. Rouf central baixo, o de ré mais alto. 

15. Shawo Chuan (nc 193) - Cap. 300 a 40 picos. Comp. 40 a 60 pés. Trip. 3 a 6 homens. Proa plana, popa 
redonda, grande Rouf no centro. 

16. Diao Gou Chuan (ne 195) - Cap. 700 a 1.000 picos. Comp. SO a 80 pés. Trip. 6 a 10 homens. Proa e popa 
elevadas, Roufespaçosos. 

I7. Chen Chuan (ne 196) - Cap. 400 a 800 picos. Comp. 50 a 80 pés. Trip. 5 a 8 homens. Proa e popa elevam- 
- se nas suas extremidades. 


JIUJIANG (nc 183) 
Jiujiang é um dos portos mais importantes do Baixo Yangzi Jiang. A sua actividade comercial exerce-se 
principalmente na bacia do lago Poyang, o qual é sulcado por numerosas artérias navegáveis, por onde são 
transportados produtos vários, tais como: arroz, chá, tabaco, papel e as porcelanas bem conhecidas de Jingdezhen 


*) As superstruturas aqui referidas são na nomenclatura francesa “Rouf”, na inglesa - “deckhouse”. O português - casa de convés, 
não nos parece de adoptar: Por isso passaremos a adoptar Rouf: N.T. 


193 


(nc 198). A maior parte dos juncos que frequentam Jiujiang faz comércio com os portos do lago Poyang (nc 
197). O seu número era estimado em mais de 11.000 em 1919 e em 8.700 em 1928, abstracção feita a partir do 
cálculo dos mais pequenos, que circulam em grande número nas regiões superiores da bacia. O relatório decenal 
das Alfândegas de 1882 a 1891 dá informações sobre os principais juncos que faziam comércio naquela época 
com Jiujiang, que se indicam a seguir. 

O relatório decenal de 1892-1901, dá também uma lista dos principais juncos que frequentam o porto de 
Jiujiang. Esta lista dá, além disso, o nome das províncias de onde são oriundos, a sua capacidade aproximada de 
transporte e o número de homens da tripulação. Três destes juncos figuram na lista anterior com características 
um pouco diferentes. 


Nome do junco Lugar de construção Dimensões em pés 


Núm. de Capac. Tripulação 
Comp. Boca Pontal Mastros em picos 
|. Man Jiang Hong  Hanyang Fu (ne 199) 90/65 19/12 7/5 443 3.500/1.200 [8/12 
(ne 70) (Hubei) 
2. Che Pai (nc 205) 8565 18/12 6.5/5 443 2:800/1.200 18/12 
3. Ya Shao (nc 206) e 70/60 4/1 7/6 Ei 2.000/1.200 12/10 
4. Diao Gou (nc 207) Changsha Fu BO IM Was 4/3 2.800/1.200 [8/10 
(nc 200) (Hunan) 
5. Xiao Bo Chuan | Hangzhou Fu 80/70 1712 7/5 3 2:800/1.200 180 
(nc 208) (nc 201) (Hunan) 
6. Chen Chuan Chenzhou Fu SOMo SM HS É) 2.500/1.200 12/18 
(ncl96) (nc 202) (Hunan) 
7. Fu Chuan Wuzhou Fu 100/70 15/11 7/5 4/3 3.200/1.200 16/12 
(nc 209) (nc 203) (Jiangxi) 
8. Shan Chuan Jiningzhou 80/69 18/12 8/6 4/3 3.000/1.400 6/12 
(nc 210) (nc 204) (Shandong) 
Nome do junco Província de origem Capac. em picos Tripulação 
9. Diao Gou (nc 207) Hunan (nc 165) 3.000/1.000 15/18 
pI/I4 
JO. X1ao Bo Chuan (nc 208) 2.000/700 14/16 
ne 
|. Chen Chuan (nc 196) 1.000/700 [2/14 
6/9 
12 EnGan ineo! 1.000/700 14 
6/9 
13. Pa Chuan (nc 212) 800/400 7ATO) 
4/7 
14. Hong Chuan (nc 213) Hubei (nc 134) 3.000/1.000 17/20) 
JYIS 
15. Ya Shao (ne 206) 800/300 17/00 
3/6 
16. Bian Zi (nc 214) 700/300 7/9 
215 


194 


17. San Guan Cang (c 215) E 500/250 4/7 


3/6 
18. Hua Zi Chuan (nc 63) é 150/50 3/6 
I/4 
19. Cao Zi (nc 216) Jiangsu (nc 25) 2.000/1.000 1416 
10/12 
20. San Ban (nc 217) a 2.000/1.000 [4/16 
HO/12 
21. Dou Chuan (nc 187) o 650/200 9 
3/6 
22. Bai Sha Zhou (nc 166) ca 400/200 5/8 
3/5 
23. Gan Chuan (nc 218) Jiangxi (nc 59) 1.000/500 12/14 
6/9 
24. Luoan (ne 219) E 700/250 E7ARO) 
46 
25. Fu Chuan (nc 209) da 3.000/1.000 15/18 
H/14 
26. Luotan (nc 220) " 900/350 [7/13 
4/6 
27. Ba Dou (nc 190) E 700/200 79 
3/5 
28. Dao Zi (nc 221) » 900/400 1/13 
5/8 


Na tese que apresentou, em 1932, à Faculdade de Letras de Paris para obter o diploma de Doutor por essa 
Universidade, o senhor Wang Chingchi descreveu com muito pormenor, que encontrou nas melhores fontes, o 
estado actual dos navios de tráfego fluvial, isto é, dos juncos, do Yangzi Jiang em toda a extensão da bacia 
navegável. No que diz respeito ao porto de Jiujiang, o senhor Wang indica três categorias de juncos: 1º. Os da 
província de Jiangxi que vêm do lago Poyang (ne 197) e dos seus afluentes; 2º. Os que vêm dos portos do 
Yangzi Jiang a jusante de Jiujiang; 3º. Os que vêm de montante. 


1º. Juncos de vai-vem entre Jiujiang, Nanchang (ne 222) e os portos do lago Poyang. O âmbito da navegação 
dos juncos na rede do lago Poyang é bastante vasto. Ganzhou, Nanchang. Raozhou (nc 223), Wuchengzhen (nc 
224), Ruihong (nc 225), Hukou (nc 226) e sobretudo Jiujiang, são os grandes centros desse comércio. As suas 
dimensões variam consideravelmente e as suas variedades dependem sobretudo da profundidade das águas e da 


natureza da corrente. 


Nome do junco Exportação Importação 

29. Gan Chuan (nc 218) Chá, papel Algodões estrangeiros 30 a 60 tons. 
30. Fu Chuan (ns 209) Porcelanas Fios de algodão RP o 
31. Daozi (nc 221) Panos de rami Algodão em bruto Ora 
32. Xiaoan (nc 227) Feijão, arroz Quinquilharias oO 


195 


33. Luotan (ne 220) Sementes de Artigos diversos 30460 “ 
melancia 

34. Lin Jiang (nc 229) Indigo Ep ltd 

35. Ba Dou Chuan (nc 190) Pranchas de madeira RS 


2º, Juncos vindos dos portos do Baixo Yangzi Jiang a Jiujiang, aos lagos e aos portos fluviais interiores, isto é, 
juncos a jusante. 


36. Diao Gou (nc 207) Porcelana, papel Sal 75 a 325 tons 


37. Xiao Bo (ne 230) Madeira de construção if 45 a 105 º 
38. Shan Chuan (nc 210) Bambu 704 105 * 
39. Cao Zi (nc 216) Cal E 254 70 * 
40. Hong Chuan (nc 213) Óleo de Tong É 75 a 400 “ 
41. Chen Chuan (nc 196) Petardos E Dia BO * 
42. Tong Zi Ke (nc 231) Verniz Bla Gm + 
43. Dao Ba (nc 232) Dióspiros, alúmen E 25 a 40 * 
44. Xia Jiang Zi (nc 233) Fazendas de Nanjin lá E 


3º. Juncos vindos dos portos a montante de Jiujiang aos lagos e aos portos fluviais interiores, isto é Juncos a 
montante. 


45. Bian Zi (nc 214) Porcelana Tabaco, rami 7a35 tons. 
46. Hua Zi Chuan (nc 63) Papel Bambu, plantas a 


A repartição geográfica dos juncos era assim a montante: 11.984 em 1919; 6.220 em 1928. A jusante 7.759 em 
1919; 6.077 em 1928. Entre Jiujiang, Nanchang e os portos do Poyang: 11.126 em 1919; 8.703 em 1928. 


HANKOU (ne 100) 

Hankou fica na confluência do rio Han Jiang e do Yangzi Jiang. E um centro importante do comércio da 
China, acessível aos maiores navios oceânicos, ligado por um lado com a vasta bacia do lago Dongting (ne 
234), e por outro lado com o Shanxi (nc 235) e as margens do Huang He por via de Han Jiang. No fim do século 
passado, o número de juncos que visitava anualmente Hankou e o rio Han Jiang era avaliado em 23.500, com 
uma tonelagem global de 1.000.000 de toneladas, tripulados por 165.000 homens. Os maiores atinjem 15,5 pés 
de largura, com uma capacidade de 1.100 picos e com uma tripulação de 12 homens. Os mais pequenos mediam 
7 pés de largura, com uma capacidade de 150 picos e uma tripulação de 3 homens. Ainda que sejam conhecidos 


por nomes diferentes, os 14 tipos seguintes diferem pouco uns dos outros. À sua descrição é nos dada pelo 
Relatório Decenal de 1882-1891. 


1. | Ya Shao (nc 206). Este junco vem de Jingshan (nc 238), Huangpu, etc. Transporta: arroz, favas, sementes 
de sésamo. Também faz comércio no Yangzi Jiang. Capacidade: 50 a 150 picos. 

po Bian Zi (nc 214). Vem de Xiang He, Huangpu, Ma liang, etc,. Transporta : tecidos de Nanjing, tabaco, 
cânhamo. Circula entre Xiangyang (nc 239), Huangbei (ne 237) e Hankou, donde lhe vem o nome de Xiangyang 
Bian Zi ou Huangbei Bian Zi. 


3. — Tianmen (nc 236). Este junco e o seguinte fazem comércio entre Dean Fu (nc 240) e Hankou. 
Transportam: sebo, pedra de cânhamo e óleo de sésamo. 


[96 


4. Zhao Shi (nc 241). 
o Luotang (nc 242). Este junco e o seguinte transportam de Jiangxi: Porcelana, sabão e frutas. 
6. FuDiaoZi (nc 243). 
E Pai Zi (nc 244). Faz comércio entre o Hunan e Hankou com plantas medicinais. 
8. Huo Liu Zi (nc 245). Vem de Shanxi (nc 235) com papel, pranchas de pinho, casca de carvalho, cordas 
de palha. Retorna com: tecidos de algodão, etc. Capacidade: 100 a 200 picos. 
9; Bai Mu (nc 246). Traz de Sichuan (nc 247), algodão, papéis, sementes de colza, plantas medicinais. 
Retorna com algodão em bruto, tecidos de algodão, peixe seco, etc. 
10. Maquewei (nc 248). O mesmo comércio que o anterior. 
11.  Diao Gou (nc 207). Vem do lago Dongting, de Changsha (nc 249) e de Xiangtan (ne 250), com arroz, 
papéis, panos de rami, fatos de palha, óleos vegetais. Os que transportam sal têm uma capacidade de 120 a 
3.000 picos. Comprimento: 90 pés; Largura: 18 pés; Calado: 12 pés. 
12. Xiao Bo (nc 230). Vem de Hengzhou (nc 251), no rio Xiangshut (nc 252) que se lança no lago Dongting. 
Transporta arroz, carvão de madeira, sementes de lótus. 
13. BaGan (nc 253, ver também nc 211). Vem de Zhenzhou e de Heng Shan (nc 254), com fibras de bambu, 
potassa e auripigmento. 
I4.  Mayang (nc 255). Vem de Changde (nc 256), no rio Yuan Jiang (nc 257) que vai ter ao lago Dongting. 
Transporta : óleo, papéis, carvão, arroz, tecidos de rami. 

As descrições seguintes são extraídas do Catálogo da Exposição de Liége (1905) e de vários relatórios 
das alfândegas imperiais. 
5: Man Jiang Hong (nc 70). Junco para viajantes; vem de Siang Tou. O rufo é dividido em vários 
compartimentos com janelas. É usado sobretudo pelos mandarins. Durante a estação do chá transporta esta 
mercadoria a Hankou. Capacidade: 100 picos. Comprimento: 100 pés. Boca: 14 pés. 
16. Mao Ban de Baogingfu (nc 258). Utilizado no transporte de carvão de Baogingfu (nc 261) ( Hunan ), a 
Hankou. Construído em pranchas de pinheiro montadas grosseiramente, mas suficientemente sólidas para permitir 
uma viagem. Chegado ao destino, é desmontado e vendido, enquanto que o aparelho e os instrumentos de 
navegação são mandados para Baogingtu. 
17. Dao Xia Zi (nc 259). Oriundo de Changsha (nc 249). Comprimento: 60 pés. Boca: 1 | pés. Pontal: 6 pés. 
I8. Jin Zi (nc 260). Oriundo de Baogingfu (nc 261), transporta carvão, arroz, aço. Comprimento: 65 pés. 
Boca: 13 pés; Pontal: 6 pés. 
9. — Qiu Zi (nc 262). Oriundo de Hunan. Traz cereais e carvão para Hankou. 
O. Sha Gua Zi (nc 263, ver também nc 193). Junco do rio Xiangshui (nc 252) afluente do lago Dongting. 
Dao Ba Zi (nc 264). Como o anterior. 
2. Ping Ban Chuan (nc 265). Como os dois anteriores. 
3. Cao Zi(nc 216). Oriundo do lago Poyang, na província de Jiangxi. Traz: porcelanas, arroz, papéis, ervas 
medicinais, frutos. De retorno leva: peles de vaca, cereais, etc. 


O O tm 


YUEZHOU (nc 266) 

Yuezhou fica situado à entrada do canal que faz comunicar o Yangzi Jiang com o lago Dongting. Tem um 
movimento de juncos considerável; circulam aos milhares em todos os sentidos nos canais e rios que desaguam 
nesse lago. Num só ano, em 1894, passaram por Yuezhou 25.000 juncos em direcção a Hunan, com uma 
capacidade que ia de 250 a 1.500 picos. Sob o ponto de vista comercial o porto de Yuezhou é de importância 
secundária; a sua actividade limita-se quase exclusivamente ao registo do movimento dos navios que circulam 
entre 0 lago e o rio. À tonelagem dos juncos que passam por Yuezhou a caminho de Hunan era, segundo o 
Relatório Decenal de 1892-1901, de 1.050.000 toneladas por ano, à saída do lago, e de 919.000 à entrada. A 


197 


diferença provém das saídas dos juncos de carvão que são desmontados e vendidos à chegada a Hankou. O 
número de barcos ocupados no tráfego da província era de cerca de 13.000. Todos estes juncos são construídos 
na província com madeiras da região. Uma grande parte dos juncos que navegam no Yangzi Jiang. em especial 
os juncos de sal, são feitos em Hunan. A cidade de Xiangtan (nc 250) é o principal centro de construção. Os 
números citados acima não têm em consideração o movimento considerável de Chengde (nc 256), pelas rotas 
navegáveis a Oeste do lago. As informações que seguem, acerca dos juncos que frequentam o porto de Yuezhou, 
são extraídas do Relatório Decenal de 1892-1901. 


Designação local dos juncos Capacidade Número de Tripulação 
em picos mastros 
1. Yongzhou Xiao Bo (nc 267) 300/500 E 517 
2. Chenzhou Xiao Bo (nc 268) 300/800 2/3 RJARO) 
3. Ping Tou Xiao Bo (nc 269) 100/1.000 É 412 
4. Xiao Bo (nc 230) 300/500 » 5/7 
5. Hu Die Chuan (nc 270) 300/400 2 5/6 
6. Manlin Jiang (nc 271) 200/800 2/3 410 
7. Dao Ba (nc 232) 300/600 2 5/8 
8. Yongfeng Chuan (nc 273) 200/300 2 3/4 
9. Gushui Chuan (ne 274) 200/300 u 3/4 
10. Ping Ban Chuan (nc 265) 500/800 2/3 TÃO 
UH. Wu Zi (nc 275) 500/800 2/3 o 
12. Shu Wu Zi (nc 276) 500/800 2/3 10 
13. Man Jiang Hong (ne 70) 1.800/3.000 3/4 20/28 
14. Ba Gan (nc 277).Ver também (ne 211, 253) 600/1.100 2/3 8/12 
15. Wu Jiang 71 (nc 278) 200/500 2 417 
16. Dao Ba (nc 232).Ver também (nc 264, 272) E do ce 
17. Wu Zi (nc 275) so 
18. Chang Shu Ba Gan (nc 279) 600/1.100 2/3 8/12 
19. Heng Shan Ba Gan (nc 280) 400/800 2/3 6/10 
20. Bingzhou Ba Gan (nc 281) 600/800 5) 8/10 
21. Mayang Ba Gan (nc 282) 500/800 2) PATO) 
22. Liuyang Qiu Zi Chuan (nc 283) 200/800 5) VIO 
23. Changsha Diao Gou Zi (nc 284) 1.700/3.000 3/4 18/28 
24. Hengzhou Yanchuan Xiao Bo (nc 285) 1.000/1.900 3 16/20 
25. Dao Ba Zi (nc 272). Ver também (nc 232) 200/500 2 4/7 
26. Wu Zi (nc 275) 300/600 ) S/8 
27. Qiu Zi (nc 262) 300/400 2 5/6 
28. Chan Zi (nc 286) 200/300 2 4/5 
29, Pin Jiang Diao Gou Zi (nc 287) 1.500/1.800 3 14/20 
30. Hua Zi Chuan (nc 63) 100/300 1/2 2/5 
31. Ya Shao (nc 206) 300/500 2 8/7 
32. Xin Qiang Chan Zi (nc 288) 100/300 o 3/5 
33. Tong Bian Zi (nc 289) 100/300 2 3/5 
34. Tong Zi Ke (nc 231) 100/300 > 3/5 


198 


35. Mao Ban De Baogingfu (nc 258) 800/1.000 2 6/11 
36. Qiu Zi (nc 262) 400/1.000 2/3 6/12 
37. Shu Wu Zi (nc 276) 300/800 2 TATO) 
38. Xinhua Bo Chuan (nc 290) 200/300 2 4/5 
39. Anhua Shu Zi Chuan (nc 291) E ) 4/6 
40. Qi Ban Zi (nc 292) É 2 4/5 
41. Tong Gan Zi (nc 293) ii 2 4/5 
42. Dou Gan Zi (nc 294) sá 2) “ 
43. Chan Chuan (nc 295) 2) e 
44. Chan Zi (nc 286) 2) 

45. Tong Bian Zi (nc 289) 2) 

46. Kai Shao (nc 296). 2) “ 
Ver também (nc 121,149) 7 2 A 
47. Mayang Chuan (ne 297) 300/600 2 5/8 
48. Chen Tiao Chuan (nc 298) 500/1.500 2/3 7/16 
49. Chenzhou Chen Chuan (nc 299) 1.500/2.000 3 16/22 
50. Ban Chuan (ne 300) Ver também (nc 186) 300/800 2/3 S/10 
51. Jingshi (nc 301) 200/300 » 4/7 
52. Bo Chuan (nc 119) lá 2 d 
53.Hua Zi Chuan (nc 63) 200 p 3 
54. Ya Shao (nc 206) 500/800 2: 10 


SHASHI (nc 302) 
Os juncos que fazem comércio com Shashi classificam-se em três categorias: 

1º. Chuan Chuan (ne 303). Este tipo de junco compreende dez variedades registadas em Shashi, todas 
construídas na província de Sichuan. A maior parte têm a bordo o mestre do junco e a família. Estes juncos 
recebem um tratamento com óleo de Tong You (nc 304) que conserva bem a madeira. Quando sobem o rio, 
levam principalmente algodão em bruto, fatos chineses, peixe salgado, mercadorias estrangeiras. Na descida, 
trazem sal, ópio, açucar e plantas medicinais. Regra geral, há pouco lucro na viagem de subida, dadas as 
despesas de pilotagem e os salários dos sirgadores que são altos. As despesas da descida são avaliadas em um 
quinto a um quarto das da subida. 

2º. Nan Chuan (ne 305), ou juncos de Hunan. Há dezassete variedades. Viajam entre Shashi e os portos do 
Hunan, a maior parte das vezes pela via dos canais que ligam com o lago Dongting por meio de pequenos 
cursos de água perfeitamente adaptados às relações comerciais. O comércio do arroz é muito cómodo para os 
patrões dos juncos, que podem vender a sua mercadoria a retalho à chegada ao porto ou a granel aos comerciantes. 
Estes juncos voltam para jusante com produtos do Sichuan, bolos de sementes de sésamo e várias mercadorias 
estrangeiras. 

3º. | Hua Chuan (nc 189). São oriundos de Hubei, fazem comércio no Yangzi Jiang, entre Yichang (nc 306) e 
Hankou, e também nos canais que comunicam com o rio Han Jiang, donde chegam ao Norte da província. O 
comércio consiste na troca de produtos locais e principalmente no transporte de viajantes. Há doze variedades 
destes juncos. Não se constroem juncos em Shashi, por falta de madeira. 


1º. Descrição dos Chuan Chuan 


|. Mayang Zi (ne 307). Um dos principais tipos de junco de Sichuan vistos em Shashi, utilizado no comércio 


199 


com esta província, para exportação dos seguintes produtos: algodão em bruto, tecidos de Nanjing, peixe salgado; 


e para importação: sal, etc. Tripulação: 8 a 12 homens. Capacidade: 600 a 1.000 picos. 
2 


doe 


Maquewei (nc 248). Distingue-se do junco anterior pela forma da popa que lembra à cauda aberta dum 
pardal. E usado no mesmo comércio. Capacidade: 500 a 1.200 picos. Tripulação: 6 a 8 homens. 


as Mao Yu Chiu (nc 308). Este junco não tem a forma oval em dorso de baleia dos dois antecedentes, cujos 
bordos a apresentam. 


4. San Cang Zi (ne 157). Junco de pouco calado posto à disposição dos funcionários. Circula nos cursos de 


água vizinhos e transporta passageiros e mercadorias. Capacidade: 200 à 400 picos. Tripulação: 6 homens. 

5. Kua Zi Chuan (nc 309). Este junco é às vezes chamado Ssu Ts'ang Kua Tzu, pelo facto do seu porão ser 
dividido em quatro compartimentos estanques. Parece mais uma “casa flutuante” que um dos barcos descritos 
acima. Capacidade: 300 a 500 picos. Tripulação: 6 homens. 

6. Rao Bai Zi (nc 310). Junco de grande largura, solidamente construído. A popa parece-se por vezes, com 
a dum navio estrangeiro com quilha. Importa sal e carvão, este último oriundo do Alto Yangzi Jiang: Wu Shan 


(nc 314), Guaizhou (nc 313), Changyang (ne 311), Yidu (ne 312), Capacidade: 250 a 400 picos. Tripulação: 6 
homens. 


E Ba Wo Zi (nc 315). Junco com um só mastro. Costado vertical a toda a altura do casco. O convés está 


revestido, do centro para ré, com esteiras oleadas e estanques. Importam: sal, plantas medicinais, etc. Exportam: 
algodão em bruto, peixe salgado, tecidos de Nanjing. Capacidade: 200 a 480 picos. Tripulação: 4 a 6 homens. 
8. Chen Bo Zi (nc 316). Junco longo e estreito, com um grande leme, costado arredondado em oval, convés 
coberto com esteiras oleadas. Pratica o mesmo comércio que o anterior. Capacidade: 250 picos. Tripulação: 4 a 
5 homens. 


9. Shao Mayang (nc 317). Junco de média tonelagem. Mesmo comércio que os dois anteriores. Capacidade: 
200 a 300 picos. Tripulação: 10 a 18 homens. 


10. Wu Ban (nc 318). Junco ligeiro, construção rústica, vem raramente até Shashi. Transporta sirgadores 


destinados aos grandes juncos. Com vento favorável a viagem de subida até Chongging (nc 319) pode ser feita 
em 20 dias. Capacidade: 20 a 100 picos. Tripulação: 10 a 18 homens. 


2º. Descrição dos Nan Chuan ou juncos de Hunan 


HH. Jingshi Chiu Chuan (ne 320). Junco comprido, estreito, com um grande leme. Importa arroz, bolos, 


varinhas rituais, etc. Em geral a mercadoria pertence ao proprietário do barco que a vende em Shashi. Capacidade: 
30 a 150 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 

[2. Canggang Chiu Chuan (nc 321). Parecido com o barco anterior, mas distinguindo-se pelas diferentes 
formas da popa. Transporta arroz para Shashi e volta a Hunan geralmente vazio. Capacidade: 50 à 140 picos. 
Tripulação: 3 a 5 homens. 


13. Liuyang Chiu Chuan (nc 322, ver também nc 283). Faz comércio em diversos locais de Hunan. Exporta: 


bolos de sementes de sésamo, açucar, etc. Importa: arroz e fibras de bambu. Capacidade: 60 a 300 picos. 
Tripulação: 3 a 5 homens. 

14. Wu Jiang Zi (nc 278). Junco de formas bonitas e bordos angulosos. Bom veleiro, quando em boas mãos. 
Exporta: favas, bolos de sementes de sésamo. Importa: arroz e papel. Capacidade: 40 a 200 picos. Tripulação: 
2 a 4 homens. 

15. Dao Ba Zi (nc 264). Bem construído, com passadiço à volta das superstruturas de forma oval. Usado no 
comércio entre Changsha e Taoyuan (nc 423). Importa arroz. Capacidade: 80 a 100 picos. Tripulação: 2 à 4 
homens. 


16. Ya Shao Hua Zi (nc 323). Popa aberta. Oriundo de Lin Xiang Xian. Chega geralmente com sapecas para 


200 


a compra do sal de Sichuan. Capacidade: 80 a 200 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 

17. Jingshi Bo Chuan (nc 324). Junco de tonelagem média. Importa arroz. Capacidade: 150 a 300 picos. 
Tripulação: 4 à 6 homens. 

18. Hengzhou Xiao Bo (nc 325). Junco forte de construção rústica. Transporta antracite de Yidu e carvão de 
Hengzhou. Exporta: objectos de madeira lacada vermelha. Importa: arroz, carvão, frutas. Capacidade: 250 
picos. Tripulação: 5 homens. 


19.  Touyuan Bo Zi (nc 326). Este junco tem uma popa comprida e inclinada. E coberta com esteiras oleadas. 
A família do proprietário vive à bordo nos grandes juncos. Exporta: arroz, bolos, varinhas rituais. Capacidade: 
40 à 220 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 

20. Chenzhou Xiao Bo (nc 268). Este junco faz a viagem de Zhenzhou (ne 202) a Shashi (ne 302) em cerca 
de 20 dias. carregado de arroz. Exporta mercadorias diversas, importa arroz e carvão. Capacidade: 400 picos. 
Tripulação: 4 a 6 homens. 

21. Ba Gan (nc 253, ver também ne 277). Junco para viajantes (house-boat), utilizado principalmente pelos 
funcionários e famílias. Camarotes bem decorados com mesas, cadeiras,etc. Capacidade: 300 picos. Tripulação: 
4 homens. 

22. Chang Chuan (nc 295). Faz comércio com Yuezhou (nc 266). Transporta mercadorias diversas. Capacidade: 
40 a 60 picos. Tripulação: 2 homens. 

23. Chen Tiao Chuan (nc 298). Grande junco construído em Zhenzhou (nc 202). É usado no comércio com 
Sichuan. Exporta: tecidos de Nanjing, algodão em bruto. Importa: sal. plantas medicinais, etc. Capacidade: 600 
a 800 picos. Tripulação: 8 homens. 

24. Longyang Piao Zi (nc 329). Junco facilmente reconhecível pela forma da popa. inclinada para a água de 
8 a TO pés. Exporta: açucar, etc. Importa: arroz, etc. Capacidade: 50 picos. Tripulação: 2 homens. 

25. Sha Gua Zi (nc 263). Um mastro, com a popa meio aberta e rufo em quadrado. Passadiço a toda à volta 
do convés com a largura de um pé. Exporta: plantas medicinais. Importa: ferro e arroz. Vem mais frequentemente 
de Heng Shan (nc 328), depois duma viagem de um mês. Capacidade: SO a 400 picos. Tripulação: 2 a 6 homens. 
26. Xiao Ma Yang (nc 330). Pequeno barco com fraco calado, fácil de manobrar. Oriundo de Chang (nc 256). 
Pode ser alugado por 3.000 a 4.000 sapecas para fazer a viagem até Changde - distância - 200 milhas. Capacidade: 
300 à 400 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 

27. Chan Zi (nc 286) popa aberta. Construído em Pa Ling Hsien. Transporta sal entre Youzhou e Shashi. 
Capacidade: 300 a 400 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 


3º. Descrição dos Ha Chuan oriundos de Hubei 

28. Jinbang Hua Zi (ne 331). Este tipo está muito disseminado no Yangzi Jiang: popa aberta, rufo quadrado. 
Transporta mercadorias diversas. Capacidade: 30 a 200 picos. Tripulação: 2 a 4 homens. 

29. Guo Shan Ya Shao (nc 332). Oriundos de Guo Shan e de Ching Ho K'ou. Normalmente são alugados 
para esta viagem. Importa: algodão em bruto, cobre para sapecas. Exporta: sal. Capacidade: 150 a 200 picos. 
Tripulação: 3 a 4 homens. 

30. Huangpo Bian Zi (ne 333). Vê-se este junco sobretudo no canal de Bianju (nc 334). Faz comércio com 
Hankou e o rio Han Jiang. Exporta: sebo vegetal, artigos de madeira, etc. Importa: algodão, cânhamo e objectos 
estrangeiros. Capacidade: 50 a 120 picos. Tripulação: 2 a 4 homens. 

31. Tuo Bian Zi (nc 335). O mais vulgarizado dos barcos navegando no Bianju. Importa: ópio, açucar, e 
materiais diversos. Capacidade: 50 a 150 picos. Tripulação: 2 a 3 homens. 

32. YaShao (nc 206). Distingue-se dos outros pela popa. Exporta e importa materiais diversos e passageiros. 
Capacidade: 50 a 150 picos. Tripulação: 2 a 3 homens. 

33. Man Gan (ne 336). Junco de passageiros. O preço da viagem para Hankou é de 800 sapecas, sem 


201 


alimentação. A duração da viagem: 5 a 6 dias. Capacidade: 120 a 150 picos. Tripulação: 8 homens. 

34. Xiangyang Bian Zi (nc 337). Pequeno calado. É utilizado principalmente no comércio do canal. Exporta 
e importa materiais diversos e passageiros. Capacidade: 180 picos. Tripulação: 4 homens. 

35. — Yidu Xia Hua Zi (nc 338). Junco robusto, bem adaptado à sua função. Traz antracite de Itou para além 
de Yichang. Importa carvão. Capacidade: 250 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 

36. Herong Rao Bai (nc 339). Junco longo e estreito, construído em Herong. Importa: carvão e carvão de 
madeira, Capacidade: 60 pés. Tripulação: 3 homens. 

37.  Yidu Rao Bai (nc 340). Dois mastros. O convés é coberto com esteiras. Mesmo comércio que o anterior. 
Capacidade: 120 picos. Tripulação: 3 a 4 homens. 

38. Yidu Ya Shao (nc 341). Junco para passageiros (ferry-boat), colocado sob o controlo do presidente de 13 
corporações. O preço da passagem para atravessar o rio é de 3 sapecas. Capacidade: 180 picos. Tripulação: 3 a 
4 homens. 

39; Bo Chuan (nc 119). Junco de carga construído em Changde (nc 256). Dividido em compartimentos 
estanques cobertos de painéis móveis ao nível do alcatrate. Capacidade: 300 a 400 picos. Tripulação: 3 homens. 


YICHANG (nc 306) 

Yichang é o ponto importante de separação entre as bacias do Médio e do Alto Yangzi Jiang. Este porto 
é frequentado por duas classes de juncos bem distintos: os Nan Chuan (nc 305), juncos do Yangzi Jiang do Sul 
ou Baixo Yangzi Jiang, e os juncos Chuan He Chuan (nc 303) ou juncos do Yangzi Jiang superior. As dificuldades 
de navegacão nesta última bacia obrigam ao uso de barcos especialmente construídos e tripulados por homens 
bem treinados para enfrentar os perigos da viagem. O comércio entre Chongqing (nc 319) e Yichang é feito em 
exclusivo por estes últimos juncos. Um grande junco de 100 toneladas faz uma viagem por ano, ida e volta, 
entre estes dois portos: um junco médio de 50 toneladas, faz duas viagens no mesmo lapso de tempo. A duração 
da viagem de subida é de um mês em média, a de descida, de oito a dez dias. 

Estas viagens realizam-se durante o período de águas baixas, durante os três primeiros meses do ano. 
Depois, o movimento abranda progressivamente para cessar quase completamente durante o período de águas 
altas que vai do mês de Junho ao de Novembro. 

Além das sampanas, há 24 variedades de juncos frequentando o porto de Yichang. A lista seguinte é dada 
pelo Relatório das Alfândegas Imperiais de 1882-1891. Compreende 15 variedades de juncos para o Alto Yangzi 
Jiang e 9 para o Médio Yangzi Jiang. 


1º. Juncos do Alto Yangzi Jiang - Chuan He Chuan 

K Mayang Zi (nc 307). Capacidade: 300 a 600 picos. São os juncos mais procurados entre os que vão até 
Chongging. Os maiores têm 45 pés de comprimento, || pés de boca. 

2. Maquewei (nc 248). Um dos maiores juncos registados em Chongging. Capacidade: 1.300 picos. É muitas 
vezes conhecido pelo nome local Baogingfu (nc 261). 


3 Chen Bo Zi (nc 342). Oriundo de Chenzhou Fu (nc 202), na província de Hunan. É uma variedade dos 
grandes juncos, cuja capacidade média é de 400 picos. Vêm de Hunan e não fazem, em geral, comércio para 
montante de Yichang. 

4. — Qiu Chuan (nc 344). Fazem-se notar pelas formas afiladas da proa e da popa. Fazem um comércio activo 
com Chongging, onde vão em grande número. Capacidade: 150 a 400 picos. 

5. Chen Tião Chuan (nc 298). Oriundo de Hunan. Capacidade: 1.200 picos. Tripulação: 7 homens e 30 
sirgadores. 


6. Chen Bian Zi (nc 345). Oriundo de Hunan. Capacidade: 400 picos. Tripulação: 5 homens e 20 sirgadores. 


202 


rA Rao Bai Zi (nc 310). Junco solidamente construído. Capacidade: 250 a 400 picos. Tripulação: 6 homens 
e 25 sirgadores. 

8. Kuyang Zi (nc 346). O mesmo que o anterior. 

9. E Er Zi (nc 347). Oriundo de Guaizhou (nc 313), a montante de Yichang. Capacidade: 300 picos. Tripulação: 
5 homens e 21 sirgadores. 

10. Ba Wo Zi (nc 315). Oriundo de Lo Lou. Capacidade: 200 picos. Tripulação: 5 homens e 15 sirgadores. 
1H. Hua Zi (nc 348). Pequeno junco de fraca tonelagem. Capacidade: 100 a 300 picos. Tripulação: 5 homens 
e 15 sirgadores. 

12. Wu Ban (nc 318). Construção leve e rústica. São geralmente utilizados para transportar os homens da 
sirga para os grandes juncos. Capacidade: 20 a 100 picos. Tripulação: [5 homens. 

13. Jiao Chuan (nc 343). Este tipo de junco raramente sobe o Alto Yangzi Jiang. A sua capacidade de 
transporte é de cerca de 200 picos. 

|4. San Ban (nc 349), (ver também nc 217). Junco forte, construção rústica. Capacidade: 1.800picos. Tripulação: 
5 homens e 21 para a sirga. 

I5.  Kua Zi Chuan (ne 309). De todos os juncos atrás enumerados, o Kua Zi é o único tipo realmente 
apropriado para receber os passageiros do Alto Yangzi Jiang. Comprimento: SO a 70 pés: boca de 8 a 13 
pés. Capacidade: 400 a 600 picos. O número destes juncos diminui pouco a pouco, desde que a navegação 
a vapor se desenvolveu. 


2º. Juncos do Sul ou do Baixo Yangzi Jiang - Nan Chuan (nc 305) 

16. BoChuan (nc 119). Oriundo de Changde (nc 256), no Hunan. Capacidade: 300 a 400 picos. Tripulação: 
5 a 7 homens. 

17. Xiao Bo Chuan (nc 208). Oriundo de Heng Shan (nc 329) no Hunan. Capacidade: 300 a 500 picos. 
Tripulação: 5 a 7 homens. 

18. Ya Shao (ne 206). Oriundo de Hunan. Esta classe compreende vários tipos de tonelagens diferentes, 
variando de 170 a 500 picos. 

19. Sha Guo Zi (nc 263). Oriundo do rio Xtangshui (nc 252) que vai desaguar no lago Dongting. 

20. Bai Jiang Chuan (nc 188). Oriundo da província de Anhui (nc 167). Capacidade: 200 a 500 picos. 
Tripulação: 4 a 7 homens. 

21. WuJiang Zi (nc 350). Oriundo de Xiangtan (nc 250), no rio do mesmo nome, no Hunan. Capacidade: 
200 a 500 picos. Tripulação: 4 a 7 homens. 

2. ChiuJiang Zi (nc 351). Não há informações. 

Man Jiang Hong (ne 70) 

4. Liu Zi(ne352) 


t2 1919 t 
dao 


CHONGQING (ne 319) 

Chongging é o centro principal e o mais activo do comércio do Sichuan. Esta grande cidade tem no seu 
mercado os produtos mais variados, que são encaminhados pela província por uma classe de pequenos juncos 
que sobem por todos os cursos de água navegáveis. Os produtos importados consistem em laníficios, fio de 
algodão, tecidos e fitas de seda. quinquilharias, etc. Os produtos exportados são ópio, seda. peles, almíscar, óleo 
e cera vegetal, ginseng. plantas medicinais, etc. É difícil estimar o número de juncos que comerceiam no Alto 
Yangzi Jiang e seus afluentes. O comércio é muito activo e abundante por toda a parte. Segundo certas estatísticas, 
Sichuan não possuiria menos de 10.000 juncos, empregando uma população de 300.000 habitantes. No fim do 
século passado, o posto exterior das Alfândegas Imperiais em Tan Kia Touo registava 5.647 juncos na subida e 
6.080 na descida. Por outro lado, havia 5.000 juncos fazendo comércio no rio Jialing Jiang (nc 353) que entra 


203 


no Yangzi Jiang em Chongging, e ainda 750 que iam para Luzhou (nc 354) e para Xuzhou Fu (nc 570). Desde 


a introdução do navio a vapor, estes números têm-se reduzido significativamente. 


Designação local dos juncos 


|. Changzhou Ma Yang Zi 
(nc 355) 


2. Chenzhou Ma Yang Zi (nc 356) 


3. Chen Bian Zi (nc 357) 
(ver também nc 345) 


4. Zhen Bo Zi (nc 342) 
5. Chen Tiao Chuan (nc 298) 
6. Qiao Yan Chuan (nc 358) 


7. Qian Dan Ge (nc 359) 


8. Qiu Qiu Chuan (nc 360) 

9. Jin Yin Ding (nc 361) 

10. Qiu Zi (nc 262) 

11. Chong Yan Bang (nc 362) 
12. Hou Ban (nc 363) 

13. Xiao Chen Bo Zi (nc 364) 
14. Rao Guai Zi (nc 365) 

15. Ku Niu Chuan (nc 366) 
16. Gua Pi Chuan (nc 367) 


17. Guan Niu Duo (nc 368) 


18. Guizhou Ma Hang Zi (nc 369) 


Lugar de origem 


Fuzhou (nc 572) 


e Wanxian (nc 571) 
Hunan 


Hunan 


Yichang (nc 306) 
Chenzhou Fu (nc 202) 
Chu Ken An 


Suining (nc 573) 
e Hsiao Ho 


Nei Chiang 


Fuzhou e Hsiao Ho 
Wuchengzhen 
Jiangxi 

Yunnan 
Denglingguan 
Hezhou 


Guizhou 


204 


Cap. 
(picos) 


500 
600 


400 


300 
1.200 


1.400 


800 
100 
100 
30 
400 
800 
400 
300 
400 
300 
2.000 


800 


Tripul. 


9/41 


Sirga 


31/39 


2 


19. Guo Chan Tou (ne 370) 
20. Lao Ya Qiu (nc 371) 
21. Liu Ye Bang (nc 372) 
22. Lu Ban (nc 373) 

23. Ma Er Duo (nc 374) 


24. Mao Ban de 
Baogingfu (nc 258) 


25. Mao Yu Chiu (nc 308) 


26. Nan He Chuan (nc 4) 


27. Nanban Ma Que Wei (nc 327) 
28. E Er Zi (nc 347) 

29. Ba Gan Chuan (nc 375) 

30. Ba Wo Zi (nc 315) 

31. Bai Jia Tou (nc 376) 

32. Bai Ban Ma Que Wei (nc 377) 
33, Ban Tou Chuan (nc 378) 

34. San Ban (nc 50) 


35. Shou Kou Ma Yang Zi 
(nc 379) 


36. Dahe Chuan (nc 380) 
37. Tai Hong Chuan (nc 381) 


38. Diao Kou Chuan (nc 382) 


Luozhou (nc 354) 
Suining 

Nei Chiang 
Kaixian (nc 579) 


Chongging e Xiao He 


Hezhou (nc 574) 


Luzhou (nc 354) 
e Xiao He 


Jiading Fu (nc 575) 
e Zhugengtan (nc 576) 


Chongqging e Yichang 
Guaizhou 
Jiading Fu 


Lou Lou 


pequenos cursos de água 


Chongging e Yichang 
Meizhou (nc 577) 


Zhi Jiang (nc 578) 


Wan Hsien 
Zhiu Fu (nc 570) 
Lou Si 


Yunnan 


205 


1.600 


1.200 


100 


300 


300 


300 


1.200 


800 


1.200 


300 


20 


200 


200/300 


1.000 


70 


1.800 


400 


600 


200 


600 


[0] 


to 


24 


22 


39. Ti Lan Chuan (nc 383) Wu Dong Jiao 1.200 G 34 
40. Diao Gou (ne 207) Hunan 1.000 4 TO) 
41. Duo Long (nc 384) parte Sup. do rio (em geral) 30/40 2 4 
42. Duo Long Zi (nc 385) Changshou (nc 580) 

e Fuzhou 400 5 IR 
43. Cao Yao Chuan (nc 386) Bai He 300 6 ' 
44. Dong Gua Chuan (nc 387) Luzhou 400 4 I8 
45. Wu Jiang Zi (nc 278) Hunan 40 6 ” 
46. Wu Gui Ke (nc 388) Yung Ning 400 + 13 
47. Yan Huo Chuan (nc 389) Chongging 800 15 E 
48. Yin Yang He (nc 390) Suining e rios 200 3 4 
49. Hong Chuan (nc 391) Barco de salvamento 

(comprimento 32 pés) É! 


50. Jiu Ming Chuan (ne 392). Barco de salvamento tendo por missão salvar pessoas e não material. O seu 
nome “ barco para salvar a vida “ já de resto o Indica. 

51. Mayang Chuan (nc 297); Comprimento: 45 pés; Largura: 12 pés. Capacidade: 300 a 600 picos. Transporta 
mercadoria diversa. Tipo em desaparecimento, ameaçado pela concorrência dos navios a vapor, como de resto 
todos os outros tipos em uso no rio. 


NINGBO (nc 23) e ARQUIPÉLAGO DAS ZHOUSHAN 
Em 1873 o Serviço das Alfândegas Imperiais avaliava em 8.000 e 9.000 0 número de juncos que se 
dedicavam à pesca do choco no arquipélago das Zhoushan (nc 581). Cada navio tem uma média de 6 homens de 
tripulação, sendo o total de homens envolvidos nesta pesca de 48.000 à 50.000, sem contar os que tripulavam os 
inúmeros pequenos barcos dos portos costeiros. Em 1875 o número de juncos de toda à espécie empregados na 
pesca nas Zhoushan era de 20.000 e a população costeira que tirava os seus recursos da pesca era estimada em 
1.000.000. Neste mesmo ano de 1875 o Relatório das Alfândegas Imperiais dá o número de juncos registados 
em Ningbo, com o seu destino, proveniência e uso. 
Estes juncos repartem-se da seguinte forma: 
130 juncos fazem comércio com Fujian. 
200 juncos fazem comércio com Zhenjiang (nc 67). 
100 juncos fazem comércio com Niuzhuang (ne 1). 


206 


100 juncos, mais ou menos. provêm de Wenzhou (nc 582) e de Taizhou (nc 583). 
[30 a 140 provêm de Fujian. 
O Relatório Decenal de 1882-1891 reproduz sensivelmente estes mesmos números. com informações 


sobre o género de comércio desses juncos que são descritos como segue: 

IE Dan Chuan (nc 393). Tipo antigo. À proa é quadrada e à frente tem uma superfície redonda livre. A cada 
bordo está ornamentado com um olho, Faz comércio com os portos do Norte. Tripulação: 16 a 24 homens. 

Es San Bu Xiang (nc 394). Tipo mais moderno que o anterior. tendo uma proa mais estreita com uma borda 
falsa em forma de cornos. Este nome San Bu Xiang, que significa literalmente “terceiro não semelhante” foi- 
lhe dado, diz-se, porque o primeiro navio deste tipo era um barco que não tinha semelhança com um dos três 
tipos principais de navios existentes nessa época. Faz comércio com os portos do Norte. 

3. SiBu Xiang (nc 395), literalmente “quarto não semelhante”. Tipo mais moderno que o anterior. Estes dois 
últimos navios são melhores manobreiros e andam mais que o Tan Chuan (Nº 1). Estes têm âncoras e amarras de 
ferro e estão equipados com material europeu. Este tipo é maior que o anterior. Faz comércio com o Norte. 
Tripulação: [6 a 24 homens. 


4. Tiao Chuan, ou Niao Chuan (nc 27). Juncos mais pequenos que os três precedentes. Tripulação: 8 a 12 
homens. Fazem comércio com Fuzhou e Zhenjiang. 

a Bai Bi Ke (nc 396). Literalmente “casco branco”. Mesmas dimensões que o anterior. Tripulação: 8 a 12 
homens. As variedades seguintes estão atribuídas a diferentes utilizações nos rios. 

6. Bai Tong Zai (nc 397). Barco sem convés para o transporte de pedra. 

7. Wu Peng Chuan (nc 398). Barco para passageiros com o rufo pintado de preto. 

8. Xin Ban Chuan (nc 399). Barco para o serviço de correio, com o rufo vermelho. 

9 Wu Shan Chuan (ne 15). Junco de comércio traficando com Feng Hua (ne 584). Proa e popa quadradas. 


IO. Hang Chuan (nc 88). Barco para passageiros. 

1. Jiao Hua Chuan (ne 97). Pequeno barco movido por um remo manobrado com o pé. Chama-se geralmente 

a este tipo de barco “ barco-correio “. Percorre 400 lis ou 40 léguas em 24 horas. Neste período, o barqueiro não 

pode parar senão durante duas horas. O peso total da embarcação é de 130 quilos. 

12. Jiao Da Chuan (ne 400). Literalmente “barco manobrado com o pé”. O Catálogo da Exposição das Pescas 

de Londres (1883) descreve da maneira seguinte este barco que pertence à mesma categoria que o anterior: 

“Este barco é usado para viagens rápidas nos rios e canais. Leva só um passageiro e raramente dois. Sendo 

aquecido durante o inverno, é muito confortável e perfeitamente seco. O homem impele o barco com um 

simples remo plano e grande, manobrado a um bordo com o pé. enquanto governa com uma pangaia que tem 

debaixo do braço. Rema às vezes de 18 a 24 horas por dia, sem interrupção. Pára uns instantes para aprontar a 
comida que prepara muito simplesmente num pequeno forno de argila, colocado em frente dele”. Este mesmo 
Catálogo de Londres dá as indicações que se seguem sobre os barcos de Ningpo. 

13. Bing Xian Chuan (ne 401). “Barco-gelo”, De maiores dimensões que o Mo Yu Chuan descrito mais 
adiante, mas com muito poucas diferenças no que diz respeito às instalações interiores. que compreendem duas 
cobertas e vários compartimentos para guardar o gelo. Um rufo de madeira cobre quase a totalidade do convés. 
deixando apenas o espaço estrictamente necessário para a manobra das velas. Os alojamentos da tripulação são 
dentro do rufo num compartimento, a cada extremo, e reservado para a cozinha e para as caixas de água doce. 
Na parte de vante erguem-se dois mastros. A porta do leme, em forma de machado. desce abaixo da quilha. 
Com este dispositivo o junco evolui rapidamente e é mais fácil de manobrar que os barcos em que o leme está 
ao nível da quilha ou acima. Este barco leva ao mar o gelo para os pescadores e traz para o porto os produtos da 
pesca. Tem o comprimento de 65 pés, e a largura de 13 pés. 

14. Mo Yu Chuan (ne 402). “Barco-polvo”. Tem 56 pés de comprimento, e boca de 8 pés e meio. Tem quilha 
dupla, particularidade comum a quase todas as embarcações à vela da região. Na parte de vante há dois mastros 


207 


mi e e O 


com velas, que são manobradas por dois mestres de pesca, chamados “Low Dah”, um colocado a vante do 
mastro grande, e outro na parte de ré do barco. O convés é formado por painéis móveis, dando acesso ao porão, 
que é dividido em compartimentos, onde se conserva o peixe até ao regresso ao porto. O compartimento de 
vante serve às vezes de cisterna de água doce, o de ré, de cozinha. O convés é coberto parcialmente por um rufo 
de madeira protegido por esteiras. Serve de alojamento da tripulação composta normalmente por seis homens. 
A vela grande é dividida em duas partes desiguais por cabos de bambu. Para as preservar do apodrecimento, 
tingem-se com casca de mangueira. Quando não há vento, os homens servem-se de dois ou vários lemes de 
gingar grandes, chamados “Yiao Luo” . A âncora é de madeira dura, como a de todos os barcos do mesmo tipo. 
A rede de pesca é suspensa ao longo do costado. Os mastros são desmontáveis e podem ser colocados no 
convés. A cada bordo da proa está pintado um olho, o qual, segundo a superstição local. serve para encontrar o 
rumo do navio e evitar que tenha má sorte. À pesca do choco continua durante o dia e a noite. De noite acende- 
-se um farol no convés, e o seu brilho atrai o peixe para que venha à superfície da água. 

|5. Xiao San Ban Ta Ke (nc 64). “Pequeno-três-pranchas-transporte-passageiros”. Representa o tipo de 
sampana bem conhecido que se vê em Shanghai e em Ningbo para o transporte de um ou dois passageiros, no 
porto, ou entre os navios e a margem. O engenhoso dispositivo, por meio do qual o leme de gingar gira na 
cabeça duma cavilha de ferro colocada à popa, merece ser assinalado. Este tipo de barco é conduzido por um só 
homem. 

16. Tiao Yu Chuan (nc 403). Literalmente “saltar-peixe-barco”. Comprimento: 29 pés e meio; calado muito 
pequeno. A todo o comprimento do navio está fixada uma prancha pintada de branco, dum pé de largura, 
projectando-se para o exterior na direcção da água, com uma fraca inclinação. Do outro bordo coloca-se uma 
rede vertical. Durante as noites claras os pescadores saem com estes barcos e o peixe, atraído pelo reflexo da lua 
sobre a prancha, salta sobre esta e cai no barco onde é capturado. A rede impede-o de passar por cima e cair no 
outro bordo. 

17. Lu Ci Chuan (nc 404). Literalmente “ barco-alcatraz “. A pesca com o alcatraz pratica-se nos lagos, rios 
e canais onde não há corrente. Os barcos são muito leves, têm 18 pés de comprimento por dois e meio de boca, 
com muito pequeno calado. Os palmípedes ficam numa travessa e são lançados à água pelo barqueiro por meio 
duma vara. Têm normalmente à volta do pescoço um colar de cânhamo, para os impedir de engolir o peixe. 

O Catálogo da Exposição Internacional das Pescas, que se realizou em Berlim em 1880, tem um relato 
pormenorizado sobre a forma como os alcatrazes são criados e treinados, e a forma como estes pássaros são 
usados na pesca. Este mesmo Catálogo dá a descrição dos barcos seguintes que são usados nas pescas do alto e 
de rio, no distrito de Ningbo e no Arquipélago das Zhoushan. 

18. San Ban Chuan (nc 405). Barco comum, muito usado na pesca nos lagos e nos rios. Comprimento: 25 pés 
largura: 2,5 pés. 

19. Ningbo Bu Chuan (nc 406). Comprimento: 33 pés; largura: 3,5 pés. Têm um só mastro à vante. Convés 
coberto com pranchas móveis. O porão está dividido em compartimentos como o do Wu Zei Chuan, descrito 
mais adiante. A tripulação acomoda-se no convés, abrigada por esteiras. 

20. Pi Xia Chuan (nc 407). Barco para a pesca do camarão. Comprimento: 45 pés; boca de 6 pés. Pouca 
diferença faz do barco anterior, de que tem as formas. As bordas de tempo são mais baixas. O porão é coberto 
com esteiras impermeáveis: dois dos seus compartimentos destinam-se a guardar os camarões pescados. 

21.  Xian Guo Chuan (nc 408). Barco de pesca semelhante ao anterior. Faz a pesca com linhas flutuantes. 
22. Ban Zeng Chuan (nc 409). Barco de pesca com rede horizontal. A rede é suspensa pelo extremo duma 
antena colocada à proa. A rede é içada ou arriada por cabos e moitões. 

23. Dui Chuan Wang (ne 410). Semelhante ao Pi Xia Chuan. Pescam em parelha com uma rede de arrasto. A 
rede fica entre os dois barcos e arrasta pelo fundo. 

24. Shenjiamen Yu Chuan (nc 411). Barco de pesca de Yijiamen (nc 585) (Has Zhoushan ). Tem fundo 


208 


chato com 55 pés de comprimento. O porão está dividido em compartimentos revestidos de painéis espessos. 
Dois destes compartimentos são para a tripulação. 

25. Zhang Wang Chuan (nc 412). Um grupo de barcos comuns coloca-se numa linha perpendicular à 
corrente, com redes suspensas entre eles. Os barcos viram com a maré. 

26. Fei Wang Chuan (nc 413). Este barco coloca-se no ponto de encontro de dois cursos de água ou à entrada 
dos lagos e foz dos rios. Utilizam-se estes barcos quando a corrente e o vento são fortes. As redes usadas são 
formadas por duas bolsas colocadas uma dentro da outra, com a abertura orientada para à proa. 

27.  WuZei Chuan (nc 414). Barco para a pesca do polvo. Pesca também no mar alto, mas mais frequentemente 
perto das costas. Fraca tonelagem e uma tripulação de 4 a 5 homens que pescam o polvo com rede. A estação 
desta pesca vai de meados do Verão a meados do Outono. 

28. Zhu Pai Wang (nc 415). Jangada de bambu que pesca na baía de Nimrod. A rede está suspensa num quadro 
a um dos bordos da jangada. Uma pequena cabana serve de abrigo ao pescador. 

29. —Tuo Feng Pa Chuan (nc 416). Dedica-se à pesca nos lagos. Um cabo comprido, lastrado com um peso e 
lançado à água pela popa do barco. No extremo do cabo, está colocado uma espécie de ancinho de bambu, onde 
se dispõem, a uma certa distância uns dos outros, os fortes anzóis. 

30. Ni Mo (ne 417). Trenó para deslizar sobre o lodo. No meio do trenó, que tem a forma duma tina alongada, 
com 7 pés de comprimento e | pé de largura são colocados sobre os lados dois barrotes verticais, ligados por 
uma barra horizontal. O condutor coloca um pé no trenó e, apoiando-se na barra, empurra-o com o outro pé que 
apoia no lodo. 

31. Tan Chuan (nc 418). Barco para navegar em fundos baixos. Convés largo, muito alto na parte de ré. 
Fundo chato. Enquanto há água o barco é impelido por uma vara. Quando falta a água, o barqueiro desce e 
empurra o barco de maneira a que ele passe o obstáculo, para o que se apoia numa barra disposta para este fim 
na popa da embarcação. 

32. Bu Chuan (nc 419). Grande junco duma capacidade de 30 toneladas e guarnecido por 10 homens. Há 
cerca de 700 deste tipo no distrito de Ningbo. Utilizam-se na pesca à rede e ficam cinco meses fora, da Primavera 
até ao Outono. 

33. DaDui Chuan (nc 420). Há cerca de 500 barcos deste tipo em Ningbo. Têm capacidade para 18 toneladas 
e uma tripulação de [5 homens. Pescam sempre em parelha, arrastando entre eles uma grande rede, chamada 
“Da Wang”. Pescam normalmente no Inverno. 

34.  Xiao Dui Chuan (nc 421). Este barco pertence à mesma categoria do anterior, mas é mais pequeno. Tem 
capacidade para 3 toneladas. A tripulação é de [| a 12 homens. Há cerca de 250 parelhas no distrito, das quais 
50 em Ningbo. 

35. Baiguan Chuan (ne 422). Barco usado para a navegação interior, oriundo de Baiguan (nc 586). Transporta 
mercadorias nos rios, canais e pequenas angras. 


FUZHOU (nc 424) 

Fuzhou, capital da província de Fujian, é uma grande cidade de mais de 600.000 habitantes, situada no 
rio Min Jiang (nc 425), a 35 milhas da foz. Esta província não tem outra saída, razão pela qual o seu comércio 
se faz por esta via. Dispõe para isso duma frota considerável de juncos, a mais importante das costas da China, 
Segundo o Relatório Decenal das Alfândegas Imperiais de 1882-1891, é difícil de calcular, mesmo 
aproximadamente, o número de juncos usados em Fuzhou, mas podemos estimar em 2.000, pelo menos, o 
número de entradas por ano. Os juncos que fazem um serviço regular são classificados em três grupos distintos. 
Têm uma marca distintiva, que consiste na cor pintada no casco. Cada centro adoptou a sua cor própria, pelo 
que é muito simples identificá-los: 

- Juncos de Ningbo - casco negro - Wu Cao (nc 426). 


209 


- Juncos de Fujian - cabeça verde - Lu Tou (ne 427). 
- Juncos de Cantão - cabeça vermelha - Hong Tou (nc 72). 
- Juncos da Formosa - carena branca - Bai Di (nc 428). 


Os juncos de Ningbo (ne 23) fazem 50% do comércio. À seguir, por ordem de importância, vêm os de 
Fujian (nc 28), de Cantão e da Formosa, estes últimos em muito pequeno número. As tripulações são de 20 a 30 
homens, conforme a tonclagem. O Relatório das Alfândegas de 1904, dá algumas precisões sobre os juncos de 
Fuzhou. Há 7 tipos. diz o Relatório, cada um deles tendo características particulares, fáceis de distinguir: 

JE Bei qing (nc 429). Junco de Ningbo. Grande variedade de tonelagem. Os mais pequenos levam 200 a 600 
picos, com 6 a 9 pés de calado. Os maiores levam 2.000 a 6.000 picos. Têm 100 pés de comprimento, 25 pés de 
boca; 10 a I4 pés de calado. Os primeiros fazem comércio regular com Shanghai e Ningbo; os últimos, o 
transporte de madeiras com estes mesmos portos e com o Baixo Yangzi Jiang. São robustos navios oceânicos. 
O casco de todos estes juncos está pintado de cores diferentes, branco, amarelo, azul ou vermelho, na estrutura 
superior. Há 400 a 500 juncos do porto de Ningbo que fazem comércio com Fuzhou. 

or Bei Bo (nc 430). Juncos de Shandong. Há-os da mesma forma e mesma tonelagem que os de Ningbo, 
mas diferem pelo aparelho, o de vante principalmente, e pela pintura. À parte baixa do casco é sempre preta, a 
parte alta está ornamentada com painéis pintados de amarelo e azul com cercaduras verdes e vermelhas, Levam 
2.000 a 6.000 picos, o comprimento atinge 120 pés, a boca 30 pés e o calado de 10 a 14 pés. São muito 
manobráveis e bem tripulados. São 50 a 60, mas este número diminui todos os anos, por o comércio com 
Shandong ser menos lucrativo nos últimos tempos, devido à concorrência dos navios a vapor. Estes barcos 
fazem 2 a 3 viagens para o Norte, por ano. À tripulação é de 15 a 30 marinheiros e 3 a 4 oficiais. Entre os 
últimos, contam-se o proprietário do barco, o piloto e o comissário. 

3. YanYuChuan (ne 431). Literalmente: “sal, peixe”. São pequenos juncos de 300 à 1.000 picos. O aparelho 
e a pintura são sensivelmente os mesmos que o dos navios anteriores. Há 28 a 30 usados neste comércio do sal 
para pescado. O calado é de LO pés. 

4. Min Chuan (nc 432). Juncos de Fujian. São uma centena. Diferem dos de Shandong, excepto no aparelho 
e na pintura, porque os juncos de Fujian não usam nem o amarelo nem o azul nos painéis da borda, e o seu 
aparelho é menos complicado. Tirando isto, têm as mesmas características. Os três primeiros juncos, Bei Ging, 
Bei Bo, Yan Yu Chuan, são vulgarmente conhecidos pelo nome de Bei Chuan (nc 433), “barco do Norte”, 
porque fazem comércio nas águas dos mares do Norte da China, Os Min Chuan, são chamados Nan Chuan (ne 
434), “barco do Sul”, porque o seu comércio é no Sul, O porto de Fuzhou goza de grande reputação na construção 
de barcos, pela qualidade das suas madeiras, porque a força de trabalhos é barata, e por ter bons operários. A 
maior parte dos juncos oceânicos são construídos aqui. 

DA Du Chuan (nc 435). São pequenos barcos de capacidade entre 20 e 200 picos, com calado variável. Esta 
categoria compreende barcos de passagem, pequenos barcos de cabotagem, etc. A descrição destes barcos seria 
difícil, dadas as suas muitas variedades. São pelo menos 500 e este número é muito aproximado. 

6. Hu Chuan (nc 436). Há muitas variedades de várias tonelagens, dos 400 aos 500 picos, com um calado 
médio de 8 pés. São barcos destinados à vigilância, armados de velhos canhões, e distinguem-se dos outros 
barcos pela sua brilhante flâmula. Não se usam para o transporte de mercadorias, mas a sua tripulação dedica- 
se muitas vezes ao contrabando. Alguns são pintados de branco, outros de vermelho, e um ou dois tipos de 
verde. 

e Taiwan Chuan ( nc 437). Junco de Fujian com bandeira japonesa. Faz comércio entre a costa chinesa e a 
Formosa. 

8. Shipu Chuan (nc 438). Em 1904, segundo o Relatório das Alfândegas (Alfândega Local ), o número 
destes juncos era de 28, usados no comércio do peixe salgado. Vinham vazios para Shipu, no Norte da bata de 
Sanmen 


210 


(nc 439), no Zhejiang, onde tomavam dos barcos de pesca o peixe salgado que levavam a Fuzhou. Levam 5 a 14 
dias para vender e descarregar a carga que é vendida em Fuzhou, em quantidades de 5 a 50 picos. 
o Yan Chuan (ne 40). “Junco do sal” .São em geral velhos Bei Bo, velhos demais para ir até ao Norte. Todo 
o sal importado em Fuzhou vem do distrito de Xinghua (nc 440). Estes juncos fazem 3 a 4 viagens por ano. 
As informações que se seguem foram-nos enviadas, em Março de 1914, pelo senhor M.G.Stocker, 

funcionário das Alfândegas (Alfândegas Locais) em Fuzhou. 
10. Yuan Di (nc 441). “Fundo redondo”. São excelentes barcos de mar, ainda que de fraca tonelagem. São 
usados principalmente na pesca e também para rebocar os grandes juncos de mar, quando sobem o rio. 
HH. Bai Di (ne 428). “Fundo branco”. Pequenos juncos, grosseiramente construídos, medíocres navios de mar, 
nada rápidos. Usam-se sobretudo na pequena cabotagem. À maior parte faz comércio com os arredores da foz 
do rio Min Jiang. 
12. Mao Lan (nc 442). Estes juncos são de tonelagem média, fortemente construídos. Excelente barco de mar, 
embora lento. Transporta toda a espécie de mercadoria, e faz comércio em toda a costa e vai mesmo até à Ilha 
Formosa. 
13. Du Chuan (nc 435). “Ferry-boat”. Pequenas embarcações grosseiramente construídas e usadas para O 
comércio ribeirinho. Os passageiros indígenas preferem este modo de transporte ao da chalupa a vapor, mais 
rápido, mas mais caro. Levam as mercadorias que podem. mas grande parte do interior é destinado aos passageiros. 
Há um outro tipo de Du chuan, o qual, embora construído e aparelhado como os outros, é melhor para o mar e 
equipado com melhores velas, e ainda mais bem pintado. 
|4. Shandong Chuan (nc 443). São os maiores juncos que frequentam o porto. Fazem comércio com as 
províncias do Norte em especial com Shandong. São bons barcos de mar, andando bem, embora de construção 
pesada. Duram 30 a 40 anos. 

Terminaremos esta nomenclatura dos juncos do porto de Fuzhou pela lista dos modelos que figuraram na 
Exposição de Liêge de 1905. Esta lista indica simplesmente a natureza dos barcos, as suas dimensões, capacidade 
e preço. 


Dimensões em pés 
Compri. Boca Cala. Cuptons) Preço (francos) 
Juncos de mar 110/120 25/30 15/20 150/200 45.000/62.500 


( Os maiores fazem comércio com Shandong, os outros com Shanghai ) 


Barcos de passageiros 15/35 5/9 - 5/6 50 
IO passag 350 

Barcos de mandarins 70 o) + 10 passag. 3.000 
Barcos para transporte 

de trigo 40 6 E: EO) 200 
E “ “palha 2o 5 - 0,750 Do 
na » o “o madeira 70 16 - 4.500 1.750 
d aco 30 6 - 0,600 200 
o “ “pedras 45 IO E 0,750 500 
io “ “mercadorias 45 8 - 0.600 500 


ZA) 


Barcos para transp. de sal 90 25 9 75 30.000 
( Os juncos de sal vão até ao Annam ) 


Três barcos ligados para a 
navegação interior. 
(As características são comuns 


aos três) 20 4 0,150 25 
Barcos para a região dos 65 9 - 0,500 815 
rápidos 65 I5 - 0,750 1.000 


Barcos para os pequenos 


canais 30 5 - 0,450 50 
Barcos de prazer 30 IO - 0,450 100 
Barcaças 80 60 - 6* 2.500 
Barcos dragão 60 4 - PAi Jos 250 


* passageiros 


XIAMEN (nc 444) 

O porto de Xiamen é um dos melhores e o mais acessível de toda a costa da China. Segundo o Relatório 
das Alfândegas de 1882-1891, ao qual vamos buscar as informações que seguem, a capacidade dos juncos de 
mar que entram no porto era de cerca de 200.000 picos por ano. Há quatro variedades de juncos, cujos nomes 
chineses são os seguintes: 

Il. Xiang Zhi Bei (nc 445). 
Da Bei (nc 446). 

Xiao Bei (nc 447). 

4. Bo Zai (nc 448). 

A maior parte destes juncos está ocupada com o transporte de mercadorias e de viajantes entre Xiamen e 
a Ilha Formosa. Os outros fazem comércio com Ningbo, Shanghai, Zhifu (nc 17) e Tianjin. Os últimos largam 
de Xiamen em Maio ou Junho, em plena monção de sudoeste e voltam com a de nordeste, em Novembro ou 
Dezembro. Durante o resto do ano ficam amarrados, fazendo assim anualmente duas viagens de 2.300 milhas. 
Têm uma tripulação numerosa, de 80 a 120 homens, e levam uma carga considerável. 

Esta classe de juncos está condenada a desaparecer, diante da superioridade reconhecida pelos chineses 
aos navios estrangeiros. O Catálogo da Exposição de Viena (1873) dá as informações seguintes acerca destes 
juncos: Os juncos que fazem comércio com Cantão e Shantou são conhecidos pelo nome de Hong Tou, “cabeça 
vermelha” (nc 19), os de Fujian, sob o nome de Ging Tou (nc 449), por “cabeça verde”. A capacidade de 
transporte varia de 10.000 a 30.000 picos. 


Sao 


Os grandes juncos que comerciavam outrora entre Xiamen, o Sião e os Estreitos, estão agora confinados 
ao transporte entre Tainan Fu (nc 451), Ningbo e Xiamen, visto os comerciantes dos Estreitos utilizarem os 
navios a vapor que vão regularmente a Xiamen e num tempo mais curto. À tripulação dos juncos é estimada em 
cerca de 12 homens para 1.000 picos. 

Juncos de guerra. Estes juncos possuem muito boas linhas; andam geralmente à vela e são fáceis de 


ela 


manobrar. Graças ao seu fraco calado podem entrar nas baías menos profundas e em todas as angras da costa. 
Em geral, têm armamento pesado e uma guarnição importante. Podem suportar a comparação com os navios de 
guerra chineses. Há vários tipos: os maiores têm 90 pés de comprimento, 25 de largura, e 8 de pontal. O 
armamento consiste em 8 canhões. A guarnição chega a ter 80 homens, sendo metade soldados. 

No Catálogo da Exposição Universal de Paris (1878) encontramos breves indicações sobre os diversos 
modelos de juncos de mar e de rio utilizados em Xiamen naquela época. Entre os 20 tipos enumerados, não nos 
referiremos senão ao junco de comércio que, segundo o Catálogo, seria o maior construído na China e cujas 
características são as seguintes: Comprimento da quilha: 86 pés, boca 32 pés, pontal || pés, capacidade de 
transporte 7.500 a 8.000 picos ( 400 a 420 toneladas ). Preço de construção: 15.000 taéis, ou seja 128.300 
francos. 


ILHA FORMOSA 
Possuímos poucas informações sobre os navios chineses da Ilha Formosa. Esta ilha foi cedida ao Japão 
em 1895, pelo tratado de Simonoseki. Está situada a cerca de 120 milhas da costa de Fujian. As costas são de 
difícil acesso, sobretudo na parte ocidental, que está sujeita a violentas ressacas. 
O Catálogo da Exposição de Viena (1873) dá descrições de alguns barcos em uso nos portos abertos ao 
comércio estrangeiro de Danshui (nc 450), Tainan Fu (nc 451) e de Da Gao (nc 452), que se seguem . 


1. Hong Tou Ting (nc 453). Barco de formas esguias usado na navegação interior para a passagem dos 
rápidos. 

2: Da Bian Yu Ting (ne 454). Barco com arpão usado para a pesca do linguado. 

E Tiao Bai Yu Chuan (nc 455). Literalmente : “saltando-branco-peixe-barco”. A pesca faz-se com luar. A 


embarcação está fundeada perpendicularmente à corrente, à saída dum rápido, em geral. A prancha móvel 
pintada de branco está meio imersa, do bordo donde vem a corrente, e o peixe, descendo o rápido, salta por cima 
da prancha e cai no porão. 

4. Barco de pesca de Taikou - Comprimento: 34 pés; boca: 12 pés; 3 homens de tripulação. O mastro é fixado 
no fundo, por meio de cunhas de madeira dura. O mastro tem «44 pés de altura. Não tem estais e enverga uma 
vela simples. Durante a pesca a rede fica ligada a duas varas que se projectam uma sobre a proa, a outra sobre 
a popa, e a rede fica suspensa entre as duas varas. O barco mantem-se aproado ao vento com à vela meia 
carregada e vai descaindo com a corrente, levando a rede atrás dele. Estas redes têm de 100 a 150 pés de 
omprimento. 

Catamaran de Mar - Estas espécies de barcos de pesca, saem aos pares. Têm 25 a 35 pés de comprimento, 
5 a 6 de boca, e são formados por 13 bambus de 15 polegadas de espessura, fortemente ligados por rota. A rede, 
que tem um comprimento de 150 a 180 pés, fica suspensa entre os dois catamarans, à popa, que se deixam 
descair com o controlo da vela e dos remos. 

6. Catamaran para pescar nas angras - Têm cerca de 18 a 20 pés de comprimento. São manobrados por um 


no o 


só homem com um só par de remos. 

O Catálogo da Exposição das Pescas de Londres (1883), dá mais informações pormenorizadas sobre os 
barcos usados nas costas da Formosa, nomeadamente os seguintes: 
li Zhu Pai (nc 456). Catamarans que são o principal meio de comunição com os navios que estão na rada. 
Nenhum outro barco poderia aguentar o assalto das enormes vagas que se formam nas barras ao longo das 
costas. Os catamarans de mar têm três lemes, um ao centro está inserido entre fortes bambus, os outros dois a 
sotavento. Estes dispositivos têm uma importância capital para a segurança da navegação, porque sem eles, os 
catamarans seriam incapazes de manter a sua rota, no meio das grandes vagas ou de andar à vela contra o vento. 
Há uma espécie de catamaran mais pequeno que o anterior, formado por apenas oito bambus. Nunca se aventura 
no mar, mas dedica-se a pesca nos portos, nas angras e nos rios. Os indígenas da Formosa usam para a pesca de 


219 


água doce uma grande jangada de bambu, chamada: 

8. Cao Di Yu Pai (nc 457). Esta jangada é formada por 16 à 20 bambus ligados uns aos outros, com TO pés 
de largura por 20 a 30 de comprimento. No centro desta plataforma eleva-se uma cabana de palha grosseira, que 
serve de abrigo a toda a família. A pesca faz-se com uma rede, de forma quadrada, instalada na popa. A rede é 


montada em dois arcos flexíveis, dispostos em cruz, e ligados pelo centro à extremidade dum mastaréu, O içar 


e o arriar da rede processa-se com a ajuda dum cabo fixado na extremidade de outro mastaréu, colocado em 
ângulo recto com o primeiro, e ligados na parte de cima por uma corda. Durante à pesca a jangada fica imobilizada, 
em cima dum bambu espetado no fundo, ou então fundeada. A vara é o único processo de propulsão usado nos 
rios. 

9. Ke Zeng Chuan (nc 458). Estes barcos são construídos solidamente, com uma espécie de cedro, chamado 
Nan Mu (ne 459), ou madeira de cânfora. O comprimento varia entre 35 a 42 pés, a boca é de 8 à 12 pés. Quando 
andam na faina da pesca estes navios só trazem um mastro. Quando transportam mercadorias, instala-se a vante 
um pequeno mastro suplementar. A tripulação é de 4 homens. Estes juncos são excelentes barcos para o mar. 
Podem virar de bordo quase dentro dum comprimento do navio. Para este efeito, quando o homem do leme acha 
o momento favorável para virar de bordo, iça o leme para fora de água com o guincho, depois do que o junco 
roda imediatamente no sítio em que está até que a vela receba o vento do bordo oposto. Arria-se então o leme 
para a posição em que estava. Se o tempo for calmo, a propulsão faz-se com dois remos, um à proa, e o outro 
perto da popa. Estes juncos navegam geralmente em parelha. 

10. Tou Wei Gang Ke Zeng Chuan (nc 460). Este junco é semelhante ao anterior, a não ser por estar equipado 
com duas vergônteas muito fortes, que saem para o exterior, como se fossem retrancas. O pé da vergôntea está 
ligado ao convés. No outro extremo há uma polé onde passa o cabo que está fixado à rede e serve para a içar e 


arriar. Estes juncos pescam separadamente nas angras e nos rios e também ao longo da costa ocidental da 
Formosa. 


SHANTOU (nc 461) 

Porto da costa norte da província de Guangdong, situado a cinco milhas do mar no delta formado pelo rio 
Han Jiang (nc 466). Tem 60.000 habitantes. Segundo o Relatório Decenal das Alfândegas Marítimas de 1882- 
-1891 não havia mais de 400 juncos de mar nesse porto em 1858, reduzindo-se esse número a 300 em [869,a 
10 em 1882 e a 80 em 1891. Este rápido decréscimo, acrescenta esse relatório, é devido à concorrência dos 
navios a vapor e também, em parte, à depreciação de certos produtos que eram objecto dum comércio importante 
por via marítima. Na mesma época havia em Shantou cinco variedades de juncos de mar que se ocupavam da 
cabotagem. Estes juncos faziam comércio principalmente com os portos de Guangdong, até à ilha de Hainan 
(nc 462) e Beihai (nc 463), na fronteira do Tonguim, assim como Ningbo, no Zhejiang. O comércio com os 
portos do Norte, outrora muito importante, deixou agora de existir. Pelo contrário, a indústria da pesca mantém- 
- se, como no passado, e desde tempos muito recuados, no primeiro plano das ocupações das populações costeiras. 
O peixe constitui uma parte importante da economia doméstica dos chineses. Junto com o arroz constitur O 
principal elemento da sua alimentação quotidiana. Quando se considera a extensão destas costas semeadas de 
ilhas, cortadas por numerosas e imensas baías, formando excelentes abrigos para os pescadores, apercebemo- 
-nos da importância da indústria da pesca no comprido litoral das províncias de Zhejiang. de Fujian e de 
Guangdong. Encontramos, a esse respeito, num documento publicado pelo Serviço das Alfândegas Chinesas, 
por ocasião da Exposição Internacional das Pescas, que teve lugar em Londres em 1883, muito interessantes 
informações sobre os barcos de pesca, processos e aparelhos de pesca em uso nos portos de Shantou, Ningho, 
Formosa e Yichang. 

Damos a seguir um breve resumo dos métodos de pesca, assim como a descrição sumária dos barcos 
usados no distrito de Shantou, Haimen e Dahaobu, situados nas proximidades desta cidade, que são estações 


214 


importantes para os pescadores de alto mar. É neste último porto que há vários estaleiros de construção de 
juncos, manufacturas de velas e de aparelhos de toda a espécie, para uso dos pescadores. A estação de pesca no 
alto mar vai do sétimo mês chinês (Agosto) até ao terceiro mês (Abril). Os barcos de Dahaobu compreendem as 
cinco categorias seguintes: 


Tripulação 
Da Zeng (ne 469) Estima-se o seu número em 100 parelhas. 6 homens 
Qian Zeng (ne 470) Estimados em 120 parelhas. 5 homens 
Ao Zeng (nc 471) Estimados em 70 parelhas. 4 homens 
Li Niao (nc 472) Estimados 120 a 130 parelhas. 3 homens 
Diao Cao (ne 473) O seu número é estimado em 40 a 50 barcos 5 a 6 homens 
Em Haimen os barcos de pesca compreendem as três categorias seguintes: 

Tripulação 
Ch'ien Tseng. O seu número é estimado em 150 parelhas. 6 homens 
Niao Wang (nc 474) estimados em 275 parelhas. 4 homens 
Neiwan (ne 475) O número de barcos estima-se em 200. 4 homens 


Em Dahaobu e em Haimen os barcos pescam sempre em parelha, com uma rede que arrastam entre eles. Estes 
barcos não estão fora mais que um dia. Quando saem de noite, fazem-se sinais com varas de incenso que ardem 
como se fossem tochas, com o fim de orientar os seus movimentos. 

Os pescadores da ilha de Nanao (nc 464) ( ilha à entrada da baía de Shantou), procedem diferentemente: 
os barcos formam grupos, cada grupo conduzido por dois grandes barcos, chamados Qiaogu (nc 465), literalmente 
“bater o tambor”. O Qiaogu tem geralmente uma tripulação de 15 homens; os pequenos barcos, 3 a 4 homens. 
Os grandes barcos arrastam redes, os pequenos ajudam a levantá-las. De dia fazem-se sinais de bandeiras, de 
noite usam-se lanternas colocadas no tope do mastro, que servem de guia para os barcos do mesmo grupo. Logo 
que as redes são lançadas à água. os pequenos barcos cercam-nas, os marinheiros batem na água com varas de 
bambu para fazer sair o peixe do seu abrigo e levá-lo para a rede. A um sinal combinado, os pequenos barcos 
avançam lentamente para o centro e a rede é levantada. Durante o quarto, quinto e sexto mês (Maio, Junho, 
Julho), estes barcos vão para o mar em parelha, em lugar de ir em grupos, e vão à pesca do polvo. A tarefa destes 
pescadores é muito árdua. Estes homens são fortes, robustos e bem à altura da sua tarefa. A maior parte vive nos 
barcos, com bastante pobreza, pois não enriquecem neste ofício. Desde tempos recuados que os pescadores de 
Dahaobu (nc 587) e de Haimen (nc 468) se associaram em corporações. Têm salas de reunião, e pagodes onde 
evocam as suas divindades antes de largar para o mar. 


Za o] 


a, Trem de 


Modelos de barcos, redes e outros apetrechos de pesca são colocados como oferendas nos pagodes para 
assegurar a protecção das tripulações e o sucesso no lançamento das redes. Em Double Island, uma pequena 
ilha situada a SE de Shantou, os pescadores ergueram um magnífico pagode onde fazem uma peregrinação 
todos os anos, pelo aniversário de Tianhou (nc 467), a Deusa do mar protectora dos marinheiros. Eis, agora, a 
lista dos juncos de mar e de pesca do distrito de Shantou. com as informações dadas pelas duas publicações do 
Serviço das Alfândegas Imperiais, citadas mais acima. 

Os números 1, 2, 3, 4, 5 representam as cinco principais variedades de juncos de alto mar do porto de 
Shantou. Estes navios fazem comércio com os portos de Guangdong até à ilha de Hainan (nc 462) e Beihai (nc 
463), na fronteira do Tonquim e com Ningbo, no Zhejiang. O comércio com os portos do Norte, outrora muito 
florescente, já não existe. 


; Lorcha (nc 228). O mais importante dos cinco barcos de Shantou que se dedicam à grande cabotagem. De 
origem portuguesa. Têm 800 picos de capacidade de transporte. 
Pa Toumeng (nc 476). Tipo essencialmente chinês, com uma proa menos bojuda do que à que existe na 


maioria dos juncos desta categoria. O guincho da âncora está entre os dois bordos, a vante. Capacidade de 
transporte: 6.000 picos. 

3. — Haibo (nc 477). Mesma tonelagem que o anterior. Segundo o Relatório Decenal de 1882-1891, à capacidade 
de transporte do Haibo seria de 3.000 a 4.000 picos, enquanto que o Catálogo da Exposição Internacional das 
Pescas em Londres apresenta um modelo visto em Shantou, com a capacidade de 1.000 toneladas. 

4. | Hong Tou (nc 19). Este navio denominado Ta Hung T'ou Yang, é descrito da forma seguinte - Construído 
em madeira leve, com fundo chato e com um grande leme, tem o porão dividido em compartimentos estanques 
para a arrecadação das mercadorias. A tonelagem dos maiores juncos atinje 1.000 toneladas. O aparelho consiste 
em quatro mastros de madeira dura, com velas. Os mastros de ré são colocados a um bordo cada e pelo través 
um do outro, e são juntos no tope por três vergas horizontais. No rufo de ré, a bombordo, é a cozinha; a 
estibordo, o paiol dos géneros, e a ré, as caixas de água. O espaço compreendido por cima da popa é ocupado 
pelo patrão do junco que vigia o rumo e a manobra do convés. O painel da popa é cuidadosamente pintado e 
ornamentado com esculturas. 

5. Qing Tou (nc 449). É o último tipo de junco de mar mencionado no Relatório Decenal de 1882-1891. 
Capacidade: 3.000 a 4.000 picos. Este mesmo barco, chamado Ch'ing T'ou Chien no Catálogo de Londres, é 
assim descrito: construção em madeira leve. O porão é dividido como o do Hong Tou (Nº4). A mastreação 
consiste em três mastros, com velas grosseiras de esteira. O leme pode ser içado ou arriado, conforme a 
profundidade. A média das tripulações destes cinco navios é de 20 a 30 homens. Os navios seguintes de qualquer 
tonelagem e para qualquer função são assim descritos no Catálogo de Londres de 1883. 

6. Da Zeng (nc 469). Comprimento: 51 pés; largura: 14,5 pés; fundo chato, particularidade comum a quase 
todos os barcos de pesca de Shantou. Dois mastros, o maior ao centro, o outro a ré com velas rectangulares 
feitas com folhas de bambu juntas umas às outras. O porão é dividido em compartimentos estanques onde se 
guarda o peixe até voltar ao porto. O compartimeno de vante é as mais das vezes utilizado como caixão de água 
doce, o seguinte serve de coberta da tripulação que é normalmente de seis homens. Se faltar vento, a propulsão 
faz-se com remos de gingar. Os mastros podem ser desmontados e colocados no convés. A duas amuras estão 
ornamentadas com o olho simbólico que descobre o rumo e afasta o junco dos perigos. 

os Wo Zeng (nc 478). Comprimento: 41 pés; boca 10,5 pés. Estes barcos andam em parelha com a rede 
suspensa entre eles, que arrastam enquanto navegam. Esta pesca tem lugar de Setembro a Abril. Há uma outra 
variedade de Wo Zeng, com 37 pés de comprimento, e com | pés de boca e que pesca todo o ano, também em 
parelha. Cada um destes dois barcos tem a sua rede, e resulta desta forma que a mesma rede só é utilizada de 
dois em dois dias, visto que só se arrasta com uma. 


216 


8. Li Niao (nc 472). Mesmo processo de pesca que acima. É usado de Março a Setembro. O segundo barco 
é substituído por uma jangada de bambu, descrita a seguir, 

9. Zhu Pai (nc 456). Esta jangada é constituída por dez peças de bambu dispostas em hexágono. Os pescadores 
pretendem que este arranjo evita que a jangada se parta. 

10. Ao Zeng (nc 471). Comprimento: 25 pés: boca: 8,5 pés. A rede é presa na extremidade duma comprida 
alavanca, o que permite baixá-la ou tirá-la da água. É tripulado por 4 homens. 

[Tião Bai (nc 479). Dois barcos amarrados um ao outro para a pesca nocturna. Comprimento: 25 pés; boca: 
2.5 pés. Muito pequeno calado. No bordo livre do barco coloca-se uma prancha pintada de branco, com 2 pés e 
meio de largura, projectando-se para o exterior como se fosse uma placa ligeiramente inclinada para a água. Os 
pescadores saem com noite clara, o luar reflecte-se nas pranchas. O peixe salta por cima delas e cai no barco 
onde é capturado. Esta pesca efectua-se de Abril à Setembro, 

12. Nei Wan (nc 475). Pequeno barco de pesca de Haimen, tripulado por 4 homens. O seu uso já foi descrito 
acima. 

13. Da Nei Wan (nc 480). Comprimento: 43 pés; boca: 13,5 pés. A maneira de pescar é a mesma que se usa 

com o Gua Zeng (nº7). 

Flotilha de pesca da ilha Nanao. Estes barcos operam todo o ano em número de 40 ou 45. Dois grandes barcos 

servem de guias até ao locais da pesca. A partida faz-se na maré baixa, e o regresso com a maré cheia. Os barcos 

grandes arrastam as redes, os pequenos ajudam a levantá-las. Esta pesca tem lugar do mês de Agosto a Abril. 

Durante os outros meses, os barcos pescam em parelha. 

4. Qiao Gu (nc 465). Grandes barcos de pesca da ilha Nanao. (Ver mais acima o seu uso). Literalmente “bater 

no tambor”, A tripulação é normalmente de 15 homens. 

15. Diao Guo Chuan (nc 207). Comprimento: 32 pés; boca: 10,5 pés. Construído com compartimentos estanques 

para a estiva do peixe. A tripulação abriga-se debaixo de esteiras. 

16. Niao Wang (nc 474). Comprimento: 28 pés: boca: 8 pés. Barco de pesca de Haimen (Ver mais acima o seu 

uso). O convés é corrido em todo o comprimento, excepto à popa onde há um pequeno espaço reservado para a 
tripulação, que se compõe de 4 homens. 

17. Diao Cao (nc 473). Comprimento: 36 pés; boca: | [5 pés. Barco de pesca de Haimen ( Ver acima o seu uso). 
Mesmo convés corrido, como o do anterior. À proa, os caixões de água doce, à popa o alojamento para o 
pessoal, 5 a 6 homens. É usado na pesca de Maio a Outubro. 

18. Shou Yu Chuan (nc 481). Barco de pesca construído como o anterior. Serve de barcaça à flotilha de 
Dahaobu, para o transporte da pesca. Comprimento: 28 pés; boca: 9,5 pés. 

19. Chen Guo (nc 482). O convés é inteiramente aberto, salvo numa parte, coberta com uma esteira, que serve 
de abrigo à tripulação. Mesmo na popa há um pequeno compartimento atribuído à cozinha. Comprimento: 29 
pés; boca: 10 pés. 

20.  Xiao Li Niao (nc 483). Pertence à categoria das sampanas. Comprimento 23 pés: boca: 8,5 pés. Serve 
geralmente para transporte de passageiros; só quando os tempos são duros, ou quando a pesca é produtiva é que 
se ocupa do rude trabalho da pesca. 

21. Dan Ta (nc 484). Com 18 pés de comprimento e 8 pés de boca. Este barco é usado na pesca da mesma 
forma que o anterior. Quando não há vento, a propulsão faz-se com um remo colocado à popa. 

22. Hong Rou Chuan (nc 485). Comprimento: 28 pés; boca: 8 pés. Este barco destina-se à pesca de conchas. 
Para isso, utiliza um arrasto para dragar o fundo. As conchas são guardadas em compartimentos estanques até 
ao regresso ao porto. 

23. Bo Ke Chuan (nc 486) Comprimento: 40 pés; boca: | | pés. Mesma construção que o anterior. Em cada 
bordo, suspendem-se no exterior grandes cestos de bambu, nos quais o peixe é lavado e escolhido antes de ser 
metido a bordo. Estes barcos são movidos por dois ou mais remos. Pescam todo o ano. 


AIEA 


— Pa * 


24. Xie Long Chuan (nc 487). “barco-caranguejo”. Comprimento: 40 pés, boca: 1 | pés. Mesma construção 
que o Zhenkou (nº 19). Este barco vai todos os dias aos pesqueiros, onde larga a murgerona e entra à noite com 
o peixe. 

25. Dingshan Chuan (nc 488). “barco-mandarim”. Comprimento: 30 pés, boca: 10,5 pés. O seu serviço consiste 
em cruzar nos locais de pesca para proteger os barcos de pesca. 

Os navios seguintes, são, na maior parte, navios de cabotagem entre os portos da costa. 

26. Chaoyang Ba Jiang (nc 489). Este barco é semelhante ao Qing Tou (Nº 5) excepto por ter uma antena no 
convés, de bombordo a estibordo, e onde assenta a vela grande quando é arriada. 

27. Yuan Wei (nc 490). Construído em madeira leve. O porão é dividido em compartimentos para se estivar 
a carga. Dois mastros, um a vante, o outro a meio navio. A ré, há um espaço reservado para tripulação. 

28. SiCao (nc 491). Esta classe de navio é geralmente usado para o transporte das conchas (moluscos, etc). 
A borda falsa não fica no prolongamento do costado, como na maior parte dos grandes navios, mas ligeiramente 
recuada. A tripulação é de cerca de 10 homens. 

29. Kai Bo Ting (nc 492). Faz cabotagem. Três mastros com velas de esteira. Na parte de ré do convés, há um 
rufo de cada bordo, um para a tripulação, outro para os passageiros. 

30. Jiang Chuan (nc 493). Mesmo tipo que o anterior. Quando falta o vento, usa oito remos. 

31. DaShan Fang (ne 494). O convés é quase horizontal. Serve como barcaça ao serviço dos navios a vapor 
fundeados na rada. 

32. PaJiang Ting (nc 495). O porão é dividido em compartimentos, geralmente a céu aberto. A mercadoria, 
que é muitas vezes açucar, é protegida da chuva por esteiras. 

33. Chaoyang Jin Chuan (nc 496). O porão é dividido em 9 compartimentos: os dois de vante são para a 
tripulação, que compreende geralmente dez homens. 

34. Da Ba Chuan (nc 497). Este tipo é utilizado pelos mandarins nas suas deslocações oficiais. No convés 
ergue-se um grande rufo. 

35. Da Zhu Gan Da (nc 498). O porão é a céu aberto, coberto por esteiras móveis, se em tempo húmido. 
Caixões de água doce a vante; alojamento da tripulação a ré. Se não tiver carga, toma passageiros. 

36. Si Du (nc 499). O porão está dividido em oito compartimentos. Estes barcos têm um só mastro; calado 
muito pequeno. 

37. Wu Du (nc 500). Semelhante ao barco anterior. 

38. Zhu Gan Da. Este barco é do tipo do Da Zhu Gan Da (nc 498), descrito mais acima, salvo nas dimensões, 
que são mais pequenas. 

39. TuCao (nc 501). De formas quase rectangulares, com fundo chato. E usado normalmente para transportar 
lastro para Os navios estrangeiros que estão no porto. 

40. Li Niao (nc 472). Dois mastros com velas de esteira. A tripulação dorme no convés, não estando previsto 
qualquer alojamento para o efeito. 

41. Chang Wei Chuan (nc 502). Estes barcos estão divididos em compartimentos, sempre abertos para receber 
as mercadorias destinadas aos navios estrangeiros ou descarregadas por eles. 

42. Liu Peng Chuan (nc 503). Segundo o Relatório Decenal de 1882-1891, este barco é conhecido pelos 
estrangeiros com o nome de “paper-boat” ou navio de papel, visto que é usado para o transporte de papel e 
carvão de madeira. Tem fundo chato, com a proa levantada em ponta a uma altura de 10 pés para tacilitar a 
alagem à vara, que obriga a um grande esforço. Os homens partindo da parte elevada da proa, descem ao longo 
de todo o convés, com a vara nos ombros, o corpo quase horizonral. Obtêm assim uma grande velocidade. 
Segundo o Catálogo da Exposição Internacional das Pescas de Londres, em 1883, 0 nome de “barco papel”, ser- 
-Jhe-ia dado, pela fraca espessura do forro do costado. No centro do convés há um grande rufo, em esteira, para 
guardar os remos. Este barco tem muito pouco calado; serve para transportar viajantes nas baías e nos rios, que 


218 


Eds 


abundam na região. 


CANTÃO 


Demos no capítulo consagrado aos navios do Guangdong a descrição, devida ao senhor Mayers, de um 


grande número de juncos que frequentam o porto de Cantão, descrição que apareceu por volta de 1880, na 
Revista Inglesa “Notes and Queries“ de Shanghai. Eis a lista desses juncos acompanhada duma breve descrição: 


Cao Chuan (nc 30). Junco de comércio. 

Tou Meng (ne 476). Um dos mais pequenos juncos de comércio. 

Ku Tch'ouan, ou Da yu chuan. Junco de pesca; um só mastro. 

Yan Chuan (nc 40). Junco de mar para transporte de sal. 

Xia Ting (nc 504). Barco de mar aparelhado, a maior parte das vezes, à europeia. 
Xia Ju Ting (nc 505). Barco rápido ou barco camarão. 

Zhan Chuan (nc 506), Junco de guerra. 


Todos estes barcos pertencem à categoria de barcos de mar, os seguintes à categoria de barcos de rio: 


8. 
9 


Io. 
E 
Io. 
13. 


Tuo Chuan (nc 507). Grande barco de passagem. 

Guo Ting (nc 508). “Barco frutos”, utilizado como barco de passagem. 

Du Chuan (nc 509). Barco de passagem local. 

He Tou Chuan (nc 510). Chamado “barco chá” pelos europeus. 

Lao Long Chuan (nc 511). Semelhante ao anterior, mas de maiores dimensões. 

Zhi Tong Ting (ne 512). Barco para passageiros, de menor tonelagem que os anteriores, mas mais 


cuidadosamente decorado. E usado pelos funcionários. 
Os barcos Nos, 11, 12, 13, tomam o nome das localidades em que originalmente foram utilizados. 


[4 Kuai Ting (nc 513). Barco rápido para viajantes, tipo gôndola. 

[5. Si Cang Chuan (nc 514). Barco de comércio de Bei Jiang (rio do Norte). 

16. Sha Pian (nc 515). Parece-se com o He Tou (Nº 11), mas é mais pequeno. 

|7. Xi Gua Bian (nc 516). Barco de carga chamado “water melon slice” - “talhada de melância”. 

18. Cha Ting (nc 517). Barcaça para o transporte do chá. 

19. Hua Chan Tou (ne 518). Barco de carga para subir os rápidos dos rios do Norte e de Leste. E chamado 
“shovel head”, ou cabeça em forma de pá. 

20. Man Chuan (nc 519). Barco de comércio actuando nos distritos de sudoeste. 

21. Ban Mi Ting (ne 520). Barco para transporte de arroz. 

22.  Mayang Chuan (nc 297). Barco para transporte de sal. 

23. Xun Chuan (nc 521). Cruzadores de várias tonelagens usados em serviço de polícia e para cobrar os 
impostos. 

24. Ba Chuan (nc 522). Barco de combate. Canhoneira mais pequena que a anterior. 

25. Wen Shu Ting (nc 523). Barco-correio ou “despatch boat”. 

26. Heng Shui Du (nc 524). Ferry boat do rio de Cantão. 

27. Sha Ting (nc 525). Sampana de Cantão, muito comum no delta. 

28. Ma Ling Ting (nc 526). Chamado “barco pantufa”, (slipper boat), às vezes mais pequeno que o anterior. 
29. Sampana (nc 50). Três pranchas. Chamado “paper boat” pelos europeus. 

30. Long Chuan (ne 527). Barco dragão, usado nas festas do dragão. 

31. Chang Long (ne 528). Com a forma alongada da sampana. Chamado “snake boat” - barco serpente. Muito 
usado pelos piratas. 

32. ChakKe Ting (nc 529). Barco de comerciante ambulante. 

33. Nan Wu Ting (nc 530). Barco de bonzos. 


219 


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34. ZhuJia Ting (nc 531). Barco para habitação. 
35. Hua Chuan (nc 532). Barco-flor. 

O Relatório Decenal das Alfândegas Chinesas (1882-1891) fornece as informações seguintes sobre a 
navegação e o uso de alguns destes navios. O movimento marítimo do porto de Cantão é considerável e 
compreende uma grande variedade de barcos. Os mais importantes são os que fazem comércio com Hong 
Kong, Macau e a costa Oeste. 

O junco de Hong Kong tem uma capacidade média de 5.000 picos. O número dos que estão afectos ao 
transportes de mercadorias e ao de passageiros entre Cantão e Hong Kong varia conforme as circunstâncias. 
Muitos deles dedicam-se à pesca, quando o frete é baixo. Em geral fazem 33 viagens por ano. 

O junco de Macau é mais pequeno do que o de Hong Kong. A capacidade é 3.000 picos em média. 
Fazem 30 viagens por ano, entre Cantão e Macau. 

Os juncos do sal (Yan Chuan) (nc 40), que trazem este produto da costa Oeste, são navios de tipo maior, 
com uma capacidade de cerca de 9.000 picos. Fazem quatro viagens por ano. 

O comércio entre Cantão e as várias cidades e mercados do delta e com o Xi Jiang, faz-se principalmente 
pelos navios de passageiros conhecidos pelo nome de Xiang Du (nc 533), com uma capacidade média de 2.000 
picos, ainda que alguns atinjam quase o dobro desta tonelagem. Há cerca de 90 barcos deste género em Cantão 
fazendo uma ou duas viagens por dia com passageiros e mercadorias. 

Estes barcos pertencem, agora, quase todos ao tipo conhecido pelo nome de Che Du (nc 534), barco de 
passagem*. Este tipo de barco foi introduzido em Cantão em 1882. Têm geralmente 70 a 90 pés de comprimento, 
10 a 12 pés de boca. O porão tem cinco ou seis compartimentos, alguns divididos em camarotes e podendo levar 
150 passageiros abaixo do convés e muito mais acima. O barco tem uma vela. A propulsão é feita por uma roda 
à popa, que é posta em movimento por 16 a 20 homens. A velocidade é de cerca de seis nós. Este progresso da 
navegação foi seguido pelo uso de chalupas a vapor para rebocar os barcos de passageiros e de juncos de toda a 
espécie que navegam nos cursos de água do delta. 


ILHA DA LAPA 

A Nha da Lapa fica algumas milhas a oeste da possessão portuguesa de Macau (ne 535). E uma estação 
da Alfândega Chinesa que comanda uma das principais entradas do Xi Jiang (nc 536). 

Em 1891 o número total de embarcações entradas no seu porto chegou a 61.096, 0 que representa uma 
média de 170 juncos por dia. 

O comércio local envolvia 21.173 juncos, com uma tonelagem global de 988.066 toneladas; o comércio 
exterior 1.713 juncos com 247.577. É dificil descrever todos os tipos de juncos locais. Há, contudo, dois deles 
que merecem ser mencionados. São: 
|. Os juncos com porões centrais que fazem o comércio ao longo das costas baixas do Delta. 

2. Os juncos com rodas à popa, movidas pelos pés, pelo mesmo princípio dos moinhos de farinha ou das noras. 
A maioria dos juncos da Lapa, utilizados nos serviços interiores, estão assim equipados. 

Em 1900 havia 14.294 juncos no comércio com os portos da China, 1219 com Hong Kong, 14 com o 

Sião e o Annam, e um de 172 toneladas com Singapura. 


MENGZISHI (nc 537) 


A cidade de Mengzishi fica no sul da província Yunnan (nc 538), não longe da fronteira com o Tonquim, 


*) No original, bateau-bac. Hoje equivale a um ferry-boat. Então transportava passageiros e carga duma margem dum rio para a outra, 


N.T. 


220 


no rio Nanxi (nc 539), afluente do rio Vermelho (ne 540). É um centro comercial importante em relação com o 
Tonquim, Cantão e Hong Kong. O porto de Manhao (nc 541) é o término da navegação no rio Vermelho. 
Durante o período (1882-1891) (ver Relatório Decenal), este porto era servido por 123 navios, sem contar as 
pequenas barcas que vão mais a montante do rio. A tonelagem do conjunto era de 357 toneladas. Há três 
variedades de barcos usados exclusivamente no comércio com Laokai (nc 542), ponto terminal na fronteira. Os 
maiores, chamados Manhao Chuan (nc 543), vão por vezes até Hanoi. Levam 4 toneladas, com uma tripulação 
de 6 a 8 homens. O segundo tipo, chamado Hong Wei Chuan (nc 544) - popa vermelha - tem uma capacidade 
para 2 ou 3 toneladas e uma tripulação de seis homens. O terceiro tipo, chamado Tiao Geng Chuan (nc 545) - 
colher de sopa - leva apenas | tonelada e 3 homens de tripulação. Estes juncos são estreitos, mas muito compridos 
em relação à boca. Têm fraco calado. Tendo um tabuado muito [flexível nos dois bordos, podem aguentar 
grandes choques na passagem dos rápidos. A mastreação consiste em dois mastros em forma de V invertido, 
dentro do qual fica a palhota arqueada, coberta de esteiras, estando os dois pés fixos no alcatrate. O mastro pode 
ser levantado ou abatido rapidamente. Enverga uma vela quadrada do tipo habitual. 

Remos e varas são os outros meios de locomoção. Para descer os rápidos é preciso actuar com muita 
habilidade: a subida à sirga, se for só com a tripulação, é muito árdua. Estes juncos, conforme a tonelagem, 
fazem TO à 20 viagens por ano. Nas marés vivas o comércio pára. Em 1902 o movimento comercial tinha 
crescido muito. Havia 475 juncos, com uma tonelagem total de 1.300 toneladas, e as tripulações iam a cerca de 


2.900 homens. 


ILHA DE HAINAN (nc 462) 

A grande ilha de Hainan fica entre o mar da China e o Golfo do Tonguim. A capital é Qiongzhou (ne 
546). no nordeste da ilha, não longe de Haikou (nc 547), o porto que está aberto ao comércio estrangeiro. 
Segundo o Relatório Decenal de 1882-1891, este porto estaria em declínio. Era frequentado por 83 juncos, 33 
vindos de Shantou, 29 de Jiangmen (nc 588), perto de Cantão e 21 de Beihai. Os juncos de Shantou são de dois 
tipos: Haibo (nc 477) e Hong Tou (nc 19), tendo uma capacidade de 2.000 a 5.000 picos. São oriundos de 
Shantou e de Fujian. Os juncos de Jiangmen são também de duas qualidades: o Toumeng (nc 476) e o Tuo 
Chuan (nc 507), com uma capacidade de 400 a 800 picos e uma tripulação de 10 a 14 homens. Fazem, mais ou 
menos, quatro viagens por ano. Os juncos de Beihai são conhecidos pelo nome das localidades de que são 
oriundos: Gaozhou (nc 548), Leizhou (nc 549), Lianzhou (ne 550). Têm uma capacidade de 400 a 2.000 picos 
e uma tripulação de 7 a 12 homens. Estes juncos dividem-se em duas classes: Tuo Chuan (nc 507) e Jian Tou 
Chuan (nc 551). Vão à península de Leizhou e fazem 25 a 30 viagens por ano. O Catálogo da Exposição de 
Liêge (1905) dá as seguintes dimensões para os juncos de mar e de rio: Juncos de mar: comprimento: 108 pés; 
boca: 28 pés: calado: 10 pés; capacidade: 300 toneladas. Barcos cosidos: comprimento: 28 pés: boca: 8,5 pés: 
capacidade: 4 toneladas. Barcos de rio: comprimento: 52 pés; boca: 9,5 pés; calado: 2,5 pés; capacidade |4 
toneladas. Barcaças: comprimento: 42 pés; boca: | pés; capacidade: 10 toneladas. Como o acesso ao porto de 
Hoikou é muito difícil para os navios a vapor, por causa dos bancos de areia, as barcaças vão ao mar buscar as 


mercadorias. 


LONGZHOU (nc 552) 

A cidade de Longzhou fica na margem esquerda do Zuo Jiang (nc 553), afluente do Xi Jiang (nc 536), ou 
rio de Cantão. Não tem comunicações rápidas com o mar, nem com os outros locais da província de Guangxi. 
O no está entalado entre altas margens rochosas que produzem alguns rápidos só transponíveis durante a estação 
das águas mortas. 

Há 13 tipos de barcos usados no comércio, em Longzhou. A maior parte destes barcos recebem o nome 
da localidade de que são oriundos. O Relatório Decenal das Alfândegas Imperiais de 1882-1891. dá a seu 


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respeito as informações seguintes: 

| Dao Ba Chuan (nc 554, ver também ne 272). Capacidade: 300 picos. Tripulação: 10 homens. 
A Bei Liu Chuan (nc 555): os mesmos dados. 

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4. Wulinkou (ne 556): 

5 Gui Xian Chuan (nc 557). Tripulação: 8 homens. Os restantes dados iguais. 


6. Baise Chuan (nc 558). Capacidade: 200 picos; restantes dados iguais . 

e Zhaoping Chuan (nc 559). Restantes dados iguais. Tripulação: 7 homens. 
8. Kuai Lin Chuan (nc 560). Mesmos dados. 

9 Meg Jiang Chuan (nc 561). Mesmos dados. Tripulação: 6 homens. 


10. Zhoubian Chuan (nc 562). Mesmos dados. 
HI. Hunan Chuan (ne 563). * 
12. San Ban Chuan (nc 46). * 
13. Longzhou Chuan (nc 564). Capacidade : 12 picos. Restantes elementos iguais. 
Este junco é oriundo de Longzhou. É igualmente conhecido sob quatro outros nomes das localidades com que 
faz comércio. O mesmo se diz dos juncos seguintes, que pertencem ao mesmo tipo. 
|4. Ming Jiang Chuan (nc 565). 
15. Nanning Chuan (ne 566). 
Estes juncos fazem comércio com Ningmingzhou (nc 589), Nanning (nc 590) e o Tonquim. Capacidade: 120 
picos. Tripulação: 6 homens. 
16. Jiaofeng Chuan (nc 567). 
17. Muma Chuan (nc 568). 
Independentemente destes juncos há barcos de rodas, accionados unicamente por homens, que fazem 
serviço entre Nanning e Longzhou. É preciso contar sete dias, em águas baixas, para a viagem de subida. 


BEIHAI (nc 463) 

Este porto fica no golfo do Tonquim, na costa Oeste da província de Guangdong. Era no fim do século 
passado um centro comercial importante, saída das províncias de Guangxi, Yunnan e Kuaizhou. Mas a sua 
actividade marítima decresceu acentuadamente depois da abertura do Guangdong ao comércio estrangeiro e 
com a concorrência dos portos do Tonquim. 

Segundo o Relatório Decenal das Alfândegas Imperiais de 1182-1891, o número de grandes juncos 
frequentando o porto de Beihai reduz-se a algumas unidades que levam a mercadoria aos portos vizinhos. Estes 
jJuncos chamam-se Toumeng e Anpu Du. 

IE Toumeng (nc 476). Capacidade: 3.000 a 5.000 picos. Tripulação: 16 a 20 homens. Estes juncos são 
construídos muito solidamente e habilmente manobrados. Cerca de 40 fazem comércio com Singapura. Fazem 
uma só viagem por ano. 

2 Anpu Du (ne 569). Outro tipo de juncos, de uma capacidade de 600 a 700 picos. Como o nome indica, 
traficam entre Anpu e Hanoi. A fraca tonelagem não lhes permite fazer grandes viagens. Há, além disso, um 
tipo ainda mais pequeno, de 200 a 500 picos de capacidade, de muito pequeno calado, que transporta passageiros 
e mercadorias entre Beihai e os pequenos portos vizinhos. 

Em 1905, o número de juncos de todas as tonelagens que visitaram este porto atingiu os 886. 


NOTAS CHINESAS 


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ALTO YANGZI JIANG 


NAVEGAÇÃO DOS JUNCOS NO ALTO YANGZI JIANG 


A simples descrição dos juncos do alto rio seria de leitura demasiado penosa, se não fosse precedida de 
algumas informações sobre o género de navegação que esses navios nele são chamados a praticar. 

O Yangzi Jiang, com 3.000 quilómetros de vias navegáveis, apresenta nesse longo percurso uma tal 
diversidade de aspectos, que aí encontramos toda a gama de obstáculos que se podem esperar, de uma forma 
geral. da navegação fluvial. É portanto interessante olhar para as dificuldades da rota e apercebermo-nos das 
providências tomadas para as ultrapassar, tanto pelo construtor do junco como pela tripulação. 

O Baixo Yangzi Jiang, desde a foz até Yichang (nc 1), a 1.800 quilómetros do mar, não apresenta 
dificuldades sérias à navegação. O rio é largo em toda a parte e tem profundidade suficiente mesmo em períodos 
de águas baixas, para dar acesso aos maiores juncos. Não nos aparecem. enfim, salvo uma corrente às vezes 
bastante violenta, nenhum dos grandes obstáculos que se encontram tantas vezes a montante de Yichang. 

Na secção superior, que se designa com o nome de Alto Yangzi Jiang, o aspecto do rio muda totalmente. 
À imensa planície que se estende quase uniformemente até ao mar, sucede de repente uma região montanhosa 
em que o rio corre num corredor estreito, sinuoso, encaixado profundamente entre duas margens abruptas. O 
seu curso é cortado por numerosos e violentos rápidos, que constituem com as fortes cheias de verão, os principais 
obstáculos à navegação. Estes rápidos resultam de escolhos no leito do rio, de uma elevação brusca do fundo 
formada pelos materiais arrastados pelas torrentes e mais vezes ainda pela aproximação das margens que apertam 
a veia líquida. 

Aparecem, em geral, sob à forma duma vasta toalha de água, lisa à superfície e animada de grande 
velocidade. Muito larga no princípio, esta toalha aperta desenhando um grande V e termina em ponta para 
baixo, com uma velocidade mais e mais acentuada. De cada lado desta veia líquida, surge a água e vagas curtas 
e cavadas que chocam umas com as outras e rebentam ao longo das margens, enquanto que na base da ponta se 
formam grandes turbilhões em todos os sentidos, que descem com o tumulto e o fragor duma catarata. 


TRANSPOSIÇÃO DE UM RÁPIDO 

A transposição de um rápido à subida é sempre uma operação delicada e perigosa. Leva a maior parte das 
vezes duas a três horas, exige esforço contínuo e necessita de uma grande experiência. golpe de vista e uma 
habilidade manobreira de primeira ordem. Os pilotos e os patrões dos juncos, que de pais para filhos, e desde a 
primeira juventude, exercem esta dura profissão em que têm a vida sempre em perigo, reúnem estas qualidades. 

Quanto às equipas de sirgadores e de remadores dão provas de arrojo e de habilidade extraordinária. 
Nada os faz parar nas suas tarefas perigosas, e se acontece algum acidente, o que é bastante frequente, fica a 
dever-se mais à falta de força física que à imprevidência. A sua resistência e perseverança no trabalho são 
incomparáveis. Durante dias inteiros, cortados apenas pelas horas das refeições, fazem a alagem dos cabos 
contra uma corrente violenta, ao longo dessas margens abruptas, por veredas cheias de precipícios quase 
inacessíveis ( Estampas 2 e 3). 

Mas é na subida dos rápidos que é preciso vê-los no trabalho, se se quiser apreciar as qualidades de 
audácia e de sangue-frio que têm que mostrar para ultrapassar os mil e um perigos imprevistos desta navegação. 


239 


Estampa | Panorâmica de um rápido 


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São ajudados nestas manobras por equipas suplementares de alagem, recrutadas localmente nas miseráveis 
pequenas aldeias encostadas à margem. 

A jusante dos obstáculos que produzem os rápidos, reina uma zona de água calma, onde o junco se abriga 
enquanto a tripulação prepara os dispositivos para a subida. 

Fortes espias. de casca de bambu com 200 a 300 metros e mais de comprido são estendidas para a 
margem. Uma delas passa num moitão ou num anel de cabo depois de ter sido amarrada numa travessa que está 
no pé do mastro (Estampa 4) e, daí enviada para terra onde será esticada à ordem do piloto. O chicote dá volta 
numa estaca de pedra ou numa rocha e é espertada à medida que se avança. No moitão, em que passa esta espia, 
aplica-se um estropo de corda, que vai por seu turno passar numa roldana fixa no tope do mastro. 

Graças a este dispositivo a espia de alagem pode ser içada ou arriada para evitar um obstáculo, sem 
entravar o andamento dos homens da sirga. Um ou dois cabos passados a terra mantêm o junco de través. 

Logo que tudo esteja pronto para se abordar o rápido, um rufo de tambor executado por ordem do piloto 
marca o começo das operações. Os homens da sirga. em número de 100 a 200. às vezes mesmo 300, conforme 
a violência do rápido, espertam as espias, enquanto a bordo, os cabos passados para terra pelo través são 
folgados lentamente e sem saltos, enquanto homens com croques fazem sair o junco do abrigo e o conduzem 
para o olho do rápido onde se forma um grande desnível. De repente, o junco é assolado por fortes vagas que lhe 
castigam a proa e nela quebram, inundando o convés; depois, sob a impulsão dos remoinhos e dos turbilhões o 
Junco é furiosamente sacudido para bombordo ou para estibordo, toda a sua ossada estremece, mergulha e 
empina-se, dando terríveis guinadas. O momento é decisivo, angustiante. Nenhuma força humana poderia 
evitar um desastre se o piloto, atento aos movimentos desordenados da corrente. não agarrar o momento propício 
para se lançar ao ataque. 


», o: 0] ” a sa a : k . 
Pouco à pouco, no entanto, com o esforço combinado das espias que o prendem à margem, o junco toma 


241 


uma posição de equilíbrio entre os remoinhos e os turbilhões e chega ao olho do rápido, uma verdadeira subida 
duma escada líquida, que é preciso subir polegada a polegada com alternativas inquietantes de paragens e de 
recuos, conforme as oscilações da corrente. É uma nova prova por que é preciso passar, mas aqui a ciência do 
piloto não entra mais em jogo; o sucesso só depende das espias serem valentes e da resistência dos sirgadores. 
Se umas ou outros cederem é quase certa a perda de vidas e bens, pois se for à deriva, incapaz de se governar na 
sua descida desenfreada, o junco estará infalivelmente perdido se bater numa rocha, 


Enfim passado o obstáculo, livre deste entrave, o junco retoma a velocidade e em breve chega ao topo da 
toalha líquida, onde a corrente mal se sente. 


A transposição de um rápido é muitas vezes marcada por incidentes, que trazem à luz as sólidas qualidades 
das tripulações dos juncos. 


Estampa 4 Kua Zi subindo o rio 


TRIPULAÇÕES DE JUNCOS 

Este pessoal compreende, além do patrão ( nc 2) que tem a direcção geral das operações, o piloto de vante 
(Tai Kong ), personagem muito importante, que acumula as funções de mestre com as de piloto em chefe. Fica 
à proa, com um comprido bambu que faz de sonda na mão, dando por gestos ao homem do leme as indicações 
para O governo. Perto dele está o grande Sao, com quatro ou cinco homens escolhidos, prontos a actuar 
vigorosamente a um sinal seu, assim como os grupos dos lemes de gingar laterais. Dá ordens aos homens da 
sirga por intermédio do seu homem de confiança, o (Lao Gin Gong) ( nc 3), por meio de sinais convencionais, 
tangendo um tambor. Enfim, para terminar esta enumeração do pessoal adstrito especialmente ao junco, é 
preciso citar o cozinheiro de bordo ( Estampa 5 ), para o qual os olhares convergem sempre com um certo 
enternecimento, e que passa tranquilamente os seus dias sentado num painel do convés, a descascar legumes, a 
cozer o arroz da tripulação e que só deita uma mãozinha à manobra no momento em que o perigo o faz sair do 
seu nicho. 


As equipas de alagem compõem-se de pessoal contratado para a travessia, cujo número pode atingir ou 


242 


74 E 


y ç Cr 


Estampa 5 Cozinha da tripulação 


Estampa 6 


Tracção da espia de alagem 


mesmo ir além de 50, e depende da altura de água que leva 
o rio. Esta equipa come e dorme a bordo do junco ou do 
seu anexo, o Wu Ban (nc 4), (Estampa 22), que o acompanha 
na subida do rio. A segunda equipa, essencialmente variável 
em número segundo a tonelagem do junco e as 
circunstâncias da subida, é recrutada no caminho, nas 
inúmeras pequenas aldeias que se erguem nas margens e 
nas vizinhanças das passagens perigosas. Estas aldeias 
compõem-se de pobres cabanas de pranchas, que se 
desmontam e reconstroem mais alto na arriba, à medida 
que o nível do rio aumenta durante as cheias de Verão. 
Voltam a ser reconstruídas mais a baixo, durante a descida 
das águas. Servem de asilo à população andrajosa, roída 
pela miséria e pelo ópio, vivendo unicamente do magro 
salário que obtêm com a alagem dos juncos. Este bando de 
miseráveis. composto por homens de todas as idades, 
mulheres e crianças, é dirigido por um chefe armado com 
uma chibata de bambu que agita febrilmente, berrando 
como um doido e gesticulando para estimular, sem grande 
sucesso de resto. o zelo dos sirgadores. 

A tracção da espia faz-se com uma faixa de tecido 
grosso passada a tiracolo num dos ombros (Estampa 6). 
Esta faixa tem nas duas extremidades unidas por um cordão 
de três a quatro metros, uma anilha de ferro do tamanho 


duma grande sapeca chinesa. Passada à volta da espia de alagem, o cordão é arrastado por ela mesma para vante 
e prende tanto mais, quanto mais a tracção é forte. No entanto bastará uma simples paragem na tracção para que 
o cordão se solte, e que o sirgador fique liberto instantaneamente da espia. Este dispositivo garante uma segurança 
perfeita, pois, muitas vezes, num brusco esticão da espia, o sirgador arrisca-se a ser precipitado no rio, duma 
arriba por vezes muito alta. Para andarem nos trilhos pedregosos, os cules sirgadores usam sapatos feitos com 


uma sola de palha atada ao pé por cordões. Nos terrenos escorregadios, prendem por baixo das solas um patim 
de ferro ( Estampa 7). 


Sandália de cule. 
Patim 


Sandália com patim para cule sirgador: 


A equipa do junco compreende três ou quatro latagões, bons nadadores, cujo papel, particularmente 
perigoso, é duma importância capital na subida do rio. À sua tarefa é desenrascar a espia sempre que ela fique 
presa nas rochas ou noutros obstáculos, tanto nas margens como nas águas mais revoltas. É por vezes com 
prodígios de acrobacia que eles conseguem trepar a falésias a pique ou infiltrarem-se nos recantos dos rochedos 
varridos pelas águas em fúria. A sua destreza e o seu sangue-frio são na verdade extraordinários. 

Em todas as operações de subida, os grandes juncos fazem-se acompanhar por um Wu Ban ( ver Estampa 
22), uma espécie de embarcação ligeira, de pequeno calado, servindo para o transporte das espias e para 0 vai- 
-vem dos sirgadores entre o junco e à arriba. Entregue só aos seus meios, o grande junco não poderia, sem 
perigo, executar estas manobras que se repetem a cada momento do dia. 


A NAVEGAÇÃO NA DESCIDA 

Na descida as dificuldades são de outra ordem; as equipas ficam a bordo e só intervêm, por ordem do 
piloto, para accionar os remos e o grande Sao, tendo em vista facilitar as evoluções quando o junco fica sem 
velocidade. É um espectáculo verdadeiramente impressionante esta descida a grande velocidade através dos 
rápidos. Os mastros foram arriados e deitados por fora do costado ao longo do casco, as espias, as velas e os 
remos sobressalentes são colocados a monte numa inextricável desordem sobre os tectos dos rufos, enquanto o 
convés fica cheio de remadores, 60 a 80, de torso nu, os calções azuis flutuando ao vento, uns manobrando os 
remos laterais, de pé e face à proa, os outros os grandes lemes de gingar laterais. Uma equipa, dirigida pelo 
piloto de vante, actua no Sao intermitentemente, subitamente, energicamente, para evitar um perigo imediato. 

Tudo isto se passa no meio de gritos, de vociferações que a ameaça de um perigo acentua. Depois tudo 
entra na ordem e os remadores retomam a cadência, acompanhados pelo canto do chefe de fila, a que respondem 


244 


com o refrão habitual “ Niao Nie “, cem vezes repetido no mesmo tom monótono. 

Esta incursão no domínio dos rápidos pode explicar certos pontos da construção chinesa que uma descrição, 
mesmo muito precisa, não poderia pôr em relevo se não fosse completada por um olhar lançado sobre a prática 
desta navegação tão pouco conhecida. Permite, além disso, mostrar as dificuldades ultrapassadas pelos 
marinheiros chineses que foram tantas vezes menosprezados nas suas construções, métodos de navegação e 
mentalidade. É preciso ter assistido a esta luta incessante e perigosa contra as diversas formas, por vezes 
dissimuladas, que apresenta o elemento líquido, para nos convencermos da audácia e da resistência destes 
bravos marinheiros chineses que nunca poderemos deixar de admirar. 

A Estampa | representa a vista panorâmica de um rápido durante a subida de um junco por meio dos 
dispositivos de alagem que acabámos de descrever. Este rápido apresenta a forma mais geral, dita em degrau de 
escada, produzido pela aglomeração de pedras roladas por uma torrente da margem esquerda, pedras que são 
despejadas perpendicularmente ao canal reduzindo assim a largura do rio. 

A jusante deste degrau, principal obstáculo que tem este rápido, dois grupos de juncos estão estacionados 
nesta mesma margem, abrigados da grande corrente. Os do grupo mais afastado procedem à descarga das suas 
mercadorias que serão transportadas por via terrestre às costas de homens, a fim de aliviar o junco e também 
para evitar os riscos de naufrágio, tão frequentes nestas circunstâncias. Uma vez descarregados. os juncos 
sobem na sua vez, até ao segundo grupo e fazem os últimos preparativos para transpor o rápido. A primeira 
operação consiste em estender as espias de alagem, duas, três e mesmo quatro, conforme a tonelagem do junco 
e a força da corrente. 

Estas espias são mantidas acima da água por sampanas e homens ao longo da margem, para evitar que 
fiquem presas debaixo das rochas. 

Chegam assim ao caminho de alagem, onde as equipas compostas por centenas de homens. mulheres e 
crianças, estão prontos a agir ao sinal dado pelo piloto do junco. Uma destas espias, dita de segurança. dá volta 
numa rocha e é embarcada à medida que os cules vão avançando. Um segundo trilho, escavado alguns metros 
acima desta última, será utilizado durante as cheias. 


RECRUTAMENTO DOS CULES PARA A ALAGEM 

O número de cules para a alagem recrutados no local para a subida dos rápidos é, em geral, importante. 
Homens, mulheres e crianças de todas idades, todos enfezados e fracos, apresentam-se em multidão para tomar 
parte neste trabalho, ainda por cima pouco remunerador. Nem todos são aceites, mas os que o não são, não têm 
nenhum escrúpulo, uma vez a manobra acabada, de se juntar aos outros para receber o salário a que não têm 
direito. 

Naturalmente que são tomadas precauções para evitar estes abusos, consistindo uma delas em marcar um 
dos braços do contratado com um sinal à tinta da China que servirá de prova no momento do pagamento. Sendo 
este carimbo bastante frágil, o menor atrito o poderia apagar, pelo que o homem tem cuidado em ter o braço no 
ar, evitando qualquer contacto, o que o torna um trabalhador inútil. O patrão tem que ter muita paciência e 
muita indulgência, para tolerar tal atitude, que é contrária aos seus interesses, mas que ele se obriga a aceitar 
para salvaguardar o ganha-pão destes miseráveis que, apesar de tudo, lhe são indispensáveis. 


GRANDE JUNCO DE COMÉRCIO 
Este junco ( Estampa 8 ) representa, sem contestação, o tipo mais apropriado à perigosa navegação nos 
rápidos do Alto Yangzi Jtang. 
Há-os de várias dimensões, oferecendo sensivelmente as mesmas características: os maiores atingem dO 
a 45 metros de comprimento e um deslocamento de 80 a 100 toneladas. 
O casco é construído solidamente, o convés pouco elevado acima da água e livre em dois terços do 


245 


comprimento, tendo em vista facilitar a manobra das espias e dos remadores. 


A disposição do convés consiste num rufo construído para ré do mastro e que se divide em três partes. A 
de vante reservada ao pessoal, a do centro encerra o leme e tem uma pequena ponte onde fica o piloto, e por fim 
a de ré, muito exígua, dá passagem à cachola do leme, Estas três partes são cobertas com um tecto fixo, feito de 
esteiras revestidas com um verniz que as torna impermeáveis. 

O tecto que cobre o compartimento do leme é mais alto na parte de vante para dar visibilidade ao homem 
do leme. O casco apresenta um adelgaçamento considerável, que com as duas fortes cintas que o cinturam 
assegura uma sólida ligação no sentido longitudinal. 

As anteparas estanques são pouco numerosas, duas ou três a vante e duas a ré, para localizar os veios de 
água que se produzem habitualmente nestes locais a seguir a um encalhe ou a um embate numa rocha. Todo o 
comprimento do porão é utilizado para as mercadorias, salvo um pequeno compartimento enquadrado por duas 
anteparas estanques que é reservado para a cozinha da tripulação. 

O convés é constituído por painéis móveis que assentam sobre um forro fixado no interior do casco e no 
qual foi cavado um sulco para receber e evacuar a água do convés. O junco não tem guincho nem cabrestante; 
todas as manobras de força são feitas a braço, e a maior parte das vezes em terra, por equipas de alagem. 

Duas ou três travessas de madeira assentam sobre o alcatrate e são solidamente fixas por botões feitos de 
rota. Servem de cabeços e de cunhos para dar volta às espias e para as manobras correntes das velas. No painel 
de vante e fazendo corpo com o casco, uma outra travessa serve de suporte ao Sao (nc 5). Os extremos destas 
travessas que saem 50 centímetros fora do alcatrate, são usados para aguentar o junco por meio duma estacs 
dirigida para vante e na água para o fundo, seja para se evitar uma atracação demasiado violenta ou quebrar o 
seguimento do junco. A manobra desta estaca é delicada; exige uma grande prática para assegurar bom resultado, 
do qual depende muitas vezes a existência do junco. ( ver II Parte, Estampa 54, figura 6 ). 

Duas outras travessas salientes servem de apoio aos imensos lemes de gingar laterais. O leme é de 
grandes dimensões; a sua porta compensada adapta-se perfeitamente com a forma curvilínea da carena que se 
ergue numa curva regular para formar o painel da popa. 

Observando esta porta de leme que, pelo seu perfil, se harmoniza tão bem com a curvatura da carena e 
cuja parte inferior está no prolongamento do tabuado de fundo, é-se levado a crer que à compensação foi 
realizada não com o fim de diminuir o esforço sobre a cana do leme, mas tendo em vista colmatar o vazio para 
a parte de vante da madre, a fim de proteger esta contra um choque brutal de um objecto sobre o qual o junco 
deslizasse. É também com o fim de reagir contra um esforço imprevisto sobre a madre que o leme é cinturado 
por uma forte espia cujos chicotes dão volta nas duas travessas da popa. 

Normalmente, estes juncos têm um leme sobressalente que está, em geral, colocado na antepara exterior 
do rufo. Além das velas que não são usadas senão na subida do rio, os meios de propulsão consistem em dois ou 
quatro lemes de gingar laterais que se apoiam em pivots encastrados nas travessas do convés sendo cada um 
deles manobrado por uma equipa de oito à dez homems. 

A vante destes lemes de gingar, há seis a oito remos de cada bordo que servem igualmente para a propulsão. 
Enfim, um enorme Sao (nc 5) com uma vintena de metros assenta entre dois cunhos sobre a travessa de vante. 
E de uso constante no decorrer da navegação, sobretudo na descida em que o junco se desloca com a corrente e 
não obedece ao leme. 

Um mastro muito alto, quase tão comprido como o juncos sem ovéns e sem estais, é montado a alguma 
distância para vante do rufo. Assenta numa espessa prancha de madeira, no fundo do porão e graças a duas 
falcas móveis que o encaixam na enora. Pode facilmente desmontar-se e trazer-se para o convés. 

O mastro é envolvido, a dois metros acima do convés, por uma espessa coroa de madeira na qual é 


escavado um sulco, servindo de goteira por onde escorre a água ao longo do mastro. A coroa serve ainda de 
apoio à vela quando esta é arriada. 


246 


Estampa 8 Junco de comércio 


A vela é feita em duas partes da mesma largura; a que está em contacto com o mastro, de panos cosidos, 
enquanto a outra é formada por panos separados e simplesmente ligados por uma cosedura em ponto de bainha. 
Estas duas partes são reforçadas por um grande número de varas transversais, fixadas, por um lado, junto da 
parte do pano encostada ao mastro, e por outro, alternativamente de um lado e de outro dos panos separados. 

A alagem do junco opera-se como já vimos mais acima com uma grande espia feita de casca de bambu. 
E amarrada num cabeço no pé do mastro, passa depois num estropo ou num moitão ligados à extremidade de 
um cabo que desce para o convés depois de ter passado numa roldana no tope do mastro. Do estropo a espia vai 
para a margem. Este dispositivo de roldana móvel permite içar ou arriar a espia à altura que for conveniente para 
os obstáculos do caminho. 

Na travessia de descida, arria-se sempre o mastro, que não serve nem para a alagem, nem para o velame, 
pois um junco nunca desce à vela, por muito favorável que seja o vento. A tripulação é utilizada nos remos, de 
pé e de frente para a proa e só deixa de remar para tomar as refeições. Chegada a noite, são montadas esteiras no 
convés e os homens deitam-se lado a lado apertados como arenques (Estampa 14) 


KUA ZlI (nc 6) 

O Kua Zi (Estampa 4) é especialmente destinado ao transporte de passageiros. Este tipo de junco está a 
desaparecer de alguns anos a esta parte, diante dos navios à vapor que asseguram as comunicações entre Yichang 
(nc 1) e Chongging (ne 7). O comprimento vai de 18 a 25 metros, a boca de 3,5 a 5 metros. O casco é maciço, 
pouco robusto e o aspecto não é elegante. Pelo contrário, a decoração está bem concebida para dar um certo 
conforto ao viajante complacente. 

O alojamento afectado ao uso dos viajantes ocupa dois terços do espaço compreendido entre o mastro e 
o painel da popa. Compõe-se de três câmaras, com tectos altos. decoradas com pinturas e separadas por anteparas 
móveis, tendo ainda uma câmara mais a ré, que serve de cozinha e de alojamento para os criados. Depois deste 


Estampa 9 Kua Zi do Min Jiang 


rufo fica o compartimento do leme, aberto por três lados e com uma cobertura mais elevada, permitindo ao 
homem do leme, em pé em cima duma pequena plataforma, ver à sua volta. Por trás deste abrigo, um modesto 
reduto serve de alojamento ao patrão e à família sendo a porta de entrada decorada com um nicho, semelhante 
à frente de um pagode esculpido onde reinam os deuses tutelares, e diante dos quais ardem permanentemente 
varinhas perfumadas. 

O Kua Zi tem, como a maior parte dos juncos do Alto Yangzi Jiang, um grande Sao a vante, dois lemes de 
gingar laterais e vários remos a cada bordo. 

Um mastro alto e sólido ergue-se junto da antepara de vante do rufo; enverga uma simples vela rectangu- 
lar de algodão que só é utilizada para a subida. 

O laopan (nc 2) - patrão do junco - fica, quando se navega, no tecto do rufo, donde dirige as manobras de 
alagem enquanto à proa, o piloto chefe, sonda continuamente com um comprido bambu, observando os bruscos 
movimentos da corrente, que possam necessitar da intervenção imediata do Sao. Outros juncos do mesmo tipo 
(Estampa 9) afectos igualmente ao transporte de viajantes navegam no Alto Yangzi Jiang e seus afluentes. O 
casco é mais leve, a popa menos maciça e o conjunto mais elegante que o do Kua 21, descrito mais acima. Estes 
juncos sobem o Min Jiang (nc 8), grande afluente da margem esquerda do Yangzi Jiang. até Chengdu (ne 9), 
capital da província de Sichuan (nc 10), durante o período das cheias de Maio a Novembro. 


INSTALAÇÕES INTERIORES DE UM KUA Z1 
Penetremos agora na intimidade destes juncos que tantos viajantes estrangeiros conheceram, por os terem 
utilizado nos seus passeios no Alto Yangzi Jiang, na época, pouco longínqua ainda, em que os navios a vapor 
não asseguravam o serviço entre Yichang c Zhenjiang. 
O junco que vamos descrever nas ocupações diárias dos seus habitantes é um Kua Z1 de tonelagem 
média, dez a doze toneladas, decorado como uma casa flutuante (house boat), para uso dos viajantes. Os 


248 


funcionários chineses servem-se igualmente dele nas suas deslocações oficiais em vez dos juncos militares, 
chamados Pa Chuan, que oferecem menos comodidades para as suas recepções. 

O comprimento do Kua Zi em questão é de cerca de 20 metros, a boca de 3,50 a 4 metros, o calado médio 
de 3 pés. 

As suas instalações consistem num rufo de 7,50 metros de comprido, 3.50 metros de boca, 2,5 metros de 
altura. Como a parte exterior do rufo coincide com os bordos, a circulação entre proa e popa só se pode fazer 
passando pelo tecto do rufo, a que se tem acesso por meio duma escada encostada à antepara a vante, perto do 
mastro. Este rufo é exclusivamente para serviço do viajante e da sua casa. A ré fica o compartimento do leme e 
o alojamento do patrão. 

Quanto à tripulação, dispõe em tudo e para tudo do convés a vante com 8 metros de comprido, entre o 
mastro e a roda de proa. É aí que executa as manobras das amarras, dos lemes de gingar e do grande Sao, é aí 
que cozinha, toma as refeições e descansa de noite. Custa a perceber, como os 23 homens que compõem a 
tripulação, às vezes mesmo mais, possam ocupar-se de tudo isto num espaço tão restrito. 

E preciso notar que este convés não está equipado nem com cabrestante nem com âncoras, aparelhos que 
não se usam nos juncos do Alto Yangzi Jiang, e que por outro lado os meios de propulsão, remos e remos de 
gingar, ficam ao longo da borda durante as refeições, assim como no fundeadouro. 

O rufo do viajante compreende quatro compartimentos, separados por divisórias móveis, sendo o maior, 
o de vante, com 3,50 por 2.50 metros. Serve de sala de recepção, de escritório e de casa de jantar ( Estampa 10). 
Uma porta com dois batentes dá para o convés de manobra e é o acesso principal ao alojamento do viajante. 
Quando o junco é ocupado por um mandarim, esta porta é ornamentada com tapeçarias vermelhas com cercaduras 
brancas, lanternas e bandeiras enquadrando o guarda-sol vermelho com vários folhos. Aos lados do rufo há 
tabuletas com letras de ouro, com os títulos e funções do mandarim ( Estampa 11). A sala de recepção é 
mobilada com um divã, mesas, cadeiras, e outro mobiliário de que o viajante paga o aluguer, se não forem de 
sua propriedade. A roupa de cama e os utensílios de mesa e de cozinha, são igualmente encargo seu. 

Finas esculturas junto das divisórias e painéis, com inscrições em fundo dourado, dão a este interior um 
cunho de originalidade e de conforto, que começa por nos seduzir. Mas esta sensação de bem-estar e de intimidade 
desaparece quando o junco larga as amarras e começa a viagem. A tripulação está aos remos, os pesados lemes 
de gingar laterais são postos em movimento e com os esforços redobrados destes homens, berrando como 
doidos e batendo o pé para se entusiasmarem, toda a ossada do Kua Zi estremece, e o barco inclina-se com 
balanços bruscos. Estas manobras repetem-se vezes sem conta durante o dia, sempre desagradáveis. havendo 
ainda a somar os acidentes materiais que invariavelmente acontecem, à loiça em particular, e que são sempre 
irreparáveis durante a viagem. O infortunado viajante só tem uma maneira de se furtar, pelo menos 
momentaneamente, a estes contratempos físicos, que é sair de bordo quando as circunstâncias o permitam, no 
Hong Chuan que teve a precaução de obter antes da partida de Yichang. Não insistamos mais nos outros 
aborrecimentos que esperam o locatário estrangeiro, a quem faltam as comodidades mais indispensáveis, assim 
como à tripulação, cuja vizinhança é muitas vezes intolerável. 

O quarto de dormir que se segue ao salão tem dimensões um pouco mais pequenas: 3,50 m. por 2 m. É 
iluminado por duas janelas a cada bordo, e mobilado sumariamente com um canapé rústico ou uma cama de 
bambu e vários objectos trazidos pelo viajante. Este quarto comunica com o seguinte. destinado aos criados, 
por uma porta instalada na antepara móvel. É um pequeno reduto de 3,50 m. por 1.50 m., ocupado quase na 
totalidade por uma cama de campanha. Penetramos a seguir no último compartimento, que serve de cozinha do 
viajante. De dimensões ainda mais reduzidas que o anterior, 3,50 m. por 1.25 m, está atravancado de toda à 
espécie de utensílios caseiros, forno, bateria de cozinha, tudo numa desordem inaudita. Quanto à provisões de 
boca estão arrumadas, aqui e ali, nos porões, debaixo do chão do rufo, entre a desordem das malas, caixas e 
mais bagagens do viajante. Entre os utensílios que é indispensável obter antes da partida assinalemos os recipientes 


249 


Ee - 
aaa 


! 


Estampa 10 Interior de um Kua Zi de Mandarim 


e os jarros destinados à depuração da água para as necessidades diárias. Esta água, tirada à borda, não é potável: 


vem carregada de matérias sólidas, com lodo amarelado em suspensão, que só desaparece se se lhe deitar 
alúmen. 


CASA DO LEME 

Saindo deste grande rufo pela porta da cozinha, entramos na casa do leme ( Estampa 12 ), um vasto 
compartimento com cerca de 3 metros de lado que está destinado a vários usos, sendo o principal o posto de 
navegação ocupado pelo homem do leme. Este, empoleirado na sua pequena ponte, donde tem visão por cima 
e para os bordos do rufo, manobra com habilidade e vivacidade o potente leme cuja acção se combina com a do 
grande Sao, a vante. 

A volta dele, numa confusão indescritível, caçarolas e moitões, marmitas de arroz e cabos, galinhas e 
patos que se agitam muitas vezes na companhia de um porquito rabujento, à procura de comida por entre os 
detritos da cozinha que estão por aqui e por ali no convés. 

É com efeito nesta capoeira improvisada que a mulher do patrão prepara a sua comida, descasca a hortaliça, 
lava o arroz, corta a cabeça aos animais e faz tantos outros trabalhos sujos e nauseabundos, como seja a lavagem 
dos andrajos que secam depois no tecto, ao lado dos quartos de porco, peixes salgados, patos lacados e outras 
provisões de boca. É neste mesmo compartimento que as águas do porão se juntam e ficam estagnadas até ao 
momento que as suas emanações fétidas chamem a atenção de quem as despeje. 

A Estampa 12 mostra o interior da casa do leme onde os três convivas habituais, o patrão, o piloto e o 
homem do leme, tomam as refeições acocorados à volta da marmita de arroz, enquanto a mulher do patrão e o 
filho ficam à entrada da porta que dá acesso ao último compartimento do seu alojamento. Depois da refeição da 
tarde, esteiras e painéis móveis são colocados à volta das aberturas para transformar em dormitório este pátio 
sujeito a todos os ventos. O piloto e o homem do leme, pouco exigentes quanto à questão do conforto, instalam- 
-se como podem, neste dormitório improvisado. 


O último compartimento, que é ocupado pelo patrão e pela família, é o mais exíguo e o menos habitável 


250 


3 SJ JoL- 


ES 


inn eê ea 


je 
SA 


“grala ira vá 
3- 4 


Por tua 


Estampa 1H Porta de entrada do salão de recepção 


de todo o junco. Duas pranchas, servindo de camas, constituem o único mobiliário deste tugúrio que fica 
encostado ao painel da popa. de que toma à forma alargada na parte de cima, estreita em baixo, o que torna a 
circulação impossível, Duas lucarnas a cada bordo, uma terceira a ré, dissipam mal os miasmas da latrina 
instalada ao pé dos catres. 

Não deixemos estes estranhos compartimentos de ré sem assinalar o modesto altar colocado por cima da 
porta do patrão, e onde fica encerrada a divindade tutelar do junco. É aí que reside Tianhou (ne 11), a “Rainha 
do Céu”, padroeira dos marinheiros, diante da qual ardem permanentemente delgadas varinhas perfumadas - 


“pauzinhos djoss” e papéis divinos - “papéis djoss” - como são chamados em linguagem “pidgin” ou gíria 
anglo-chinesa. 


REFEIÇÃO DA TRIPULAÇÃO 
Voltemos agora ao convés de vante onde à tripulação exerce as suas ocupações quotidianas, quando o 
serviço de alagem não a chama para as margens do rio. Ei-los a tomar à sua refeição ( Estampa 13). 


O Kua Zi desce lentamente ao sabor da corrente, os remos e o Sao estão fora de água e prontos a ser 


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Estampa 12. Casa do leme 


postos em acção por ordem do patrão, que, do alto do tecto do rufo, vigia o rumo. À subida, a refeição toma-se 
a maior parte das vezes quando o junco está amarrado, ao abrigo da corrente, e a horas variáveis consoante as 
circunstâncias da navegação. Em geral há três refeições quando se navega, duas nos dias de descanso. Os 
homens ficam acocorados no convés, com a tijela de arroz numa mão e noutra os pauzinhos de que se servem 
a todo o instante para debicar numa tigela comum, um bocado de carne ou de hortaliça, que misturam com o 
arroz, o seu alimento principal. Acabada a tigela, o homem pode comer outra € mesmo uma terceira. 

Quanto à bebida, consiste unicamente em chá bem quente que o cozinheiro deita na tijela depois da 
refeição. Não há álcool, nem vinho de arroz, o que os sirgadores encontram facilmente nas estalagens e nos 
locais em que se fuma ópio, sempre muito numerosos nas aproximações dos rápidos. 

O cozinheiro é, pelas suas funções, um personagem importante que goza duma grande simpatia entre à 
tripulação. Ocupa, no convés a vante, um pequeno compartimento no porão ( Estampa 5 ), arranjada especialmente 
para ele e para as grandes marmitas em que coze o arroz, ocupando-se tranquilamente das suas tarefas, sem se 
incomodar com a desarrumação, as rixas, OS gritos que ouve à sua volta. Só em casos graves é que sai do seu 
buraco, para se juntar à guarnição e ajudar nas manobras urgentes. Se a situação se torna crítica, tenta aplacar o 
furor dos génios maus das águas, deitando no rio algumas mãos cheias de arroz. Este gesto conciliador traz-lhe 
a gratidão de toda a tripulação que volta a ter confiança no futuro do seu destino. 


Estampa 13 Refeição da tripulação 


DORMITÓRIO 

Depois da refeição da noite são tomadas medidas para transformar a casa de jantar em dormitório. Para 
este efeito, são colocados à mesma distância umas das outras estacas à borda, ligadas depois transversalmente 
por varas, sobre as quais vão assentar grandes esteiras impermeáveis. Este dormitório improvisado é largamente 
aberto dos lados. Os homens, deitados de qualquer forma no convés, sempre mal vestidos, expostos ao vento. 
ao frio e à chuva, não têm outro recurso para aguentar estas intempéries, senão enroscar-se uns nos outros como 
arenques, ou enrolar-se dois a dois num cobertor, com à cabeça de um em frente dos pés de outro (Estampa 14). 
Ao nascer do dia toda esta armação que cobre o convés é prontamente levantada, as esteiras são guardadas por 
baixo do tecto do rufo, e serve-se a primeira refeição de arroz. 


LARGADA 

Acabada a refeição o junco começa a tomar medidas para a largada. Os cabos e as estacas que mantêm o 
navio afastado da margem são metidos dentro, os remos e os remos de gingar laterais começam a ser accionados. 
fazendo estremecer toda a carcaça do navio, entrando depois em acção o grande Sao. Os remadores. de pé no 
convés, a cara virada para vante ( Estampa [5 ), inclinam-se para trás, mergulham na água o seu grande remo e 
empurram-no diante deles, enquanto dois potentes lemes de gingar laterais, duma dúzia de metros de comprido, 
são manobrados por uma equipa de oito a dez homens, dirigidos por um homem que fica no exterior do convés. 
em cima duma prancha que dele sai. E então que começa um barulho infernal: a tripulação, toda ela. grita. uiva. 
discute até ao momento em que o chefe de equipa, dominando a algazarra com a sua voz forte. faz ouvir a 
melopeia que vai marcar o ritmo do movimento dos remadores. A calma volta pouco a pouco e os homens 
manobram em cadência, acompanhando--se com o refrão monótono “ Niao Nide *, muitas vezes repetido. 
Depois, subitamente, rompendo o silêncio, o ritmo acelera-se, seja à vista de um junco que se quer ultrapassar, 
seja para transpor uma passagem difícil. O andamento precipita-se, as equipas dão força de remos, batendo 
fortemente com o pé, todos à uma, o canto transforma-se em uivos, em vociferações selvagens que se repercutem 
de um junco para outro e nos flancos abruptos das gargantas, Estas ruidosas manifestações são toleradas, senão 
provocadas pelo piloto que dirige as manobras e conduz o junco. O seu papel é, nesta sequência, dos mais 


E 


Estampa 4 Dormitório da tripulação 


importantes: de pé na travessa de vante em que assenta o Sao, segura nas mãos um comprido bambu (Estampa 
15), que lhe serve para sondar o canal, agita-se como um diabo, profere injúrias, mostra o punho aos remadores 
para os forçar a redobrar de esforços. Durante isto, o patrão, acocorado no seu posto habitual, debaixo do tecto 
do rufo, assiste impassível a este tumulto ensurdecedor que se desenrola a seus pés. A sua autoridade é, por 
assim dizer, quase nula, e por isso os homens aproveitam para trabalhar o menos possível, o que se explica pelo 
tacto de serem alimentados durante toda a viagem qualquer que seja a sua duração, e por terem recebido o 
salário antes da partida. No princípio deste século, esses salários atingiam 3.000 sapecas (7 à 8 francos) para a 
viagem de subida, aos quais há que juntar a comida de graça. Na descida as equipas não recebem salário, apenas 
lhes é dada a alimentação. 

Quanto aos sirgadores suplementares recrutados no local para a transposição de um rápido, são uns 
pobres miseráveis cobertos de parasitas e de chagas, os rostos abatidos pelo sofrimento e pela falta de alimentação. 

Vêem-se mulheres com os pés deformados, mal se aguentando nas pernas, crianças muito novas, com 6 
a 7 anos que, com a maior convicção, procuram, sem grande sucesso de resto, mover as grossas espias de 
alagem. Estes desgraçados recebem por este duro trabalho que leva duas ou três horas, o magro salário de cinco 
sapecas, ou seja, um cêntimo e meio da nossa moeda! 

Voltemos a bordo do Kua Zi, que um vento favorável ajuda na subida do rio. Com a vela içada, cheia pelo 
vento da popa que sopra nesta direcção uma grande parte do ano, todos os sirgadores estão a bordo num semi- 
-repouso no convés, prontos a pôr em acção o grande Sao, uns fumando cachimbo ou comendo a tijela de arroz, 
enquanto que outros, preocupados em conservar a vela cheia, não cessam de assobiar para atrair a protecção dos 
génios dispensadores de ventos propícios. 

Se a subida do rio oferece muitos perigos, é devido à experiência segura do piloto e à resistência que 
mantêm as equipas, que as dificuldades podem ser vencidas com o mínimo de perdas. Por outro lado, a descida 
apresenta tais imprevistos que os pilotos mais perspicazes são muitas vezes apanhados desprevenidos sendo 
incapazes de fazer face a perigos mão esperados. Nesta viagem, como já o dissemos mais atrás, os juncos nunca 
se servem da vela por muito favorável que seja o vento. Não sendo utilizada a alagem por cabo, o mastro torna- 
-se inútil, sendo arriado e colocado ao longo da borda pelo exterior. O junco conserva-se normalmente à meio 
do rio, onde a força do vento junta à acção dos remadores lhe imprime uma velocidade por vezes considerável, 
o que lhe permite transpor com algumas perspectivas de sucesso os turbilhões, as contra-correntes e os 


254 


4 f; Ç = 
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Estampa 15 A tripulação dos remos 


desnivelamentos que lhe tiram toda à estabilidade na rota. 

Ao ver estes juncos sem mastro, o tecto cheio de espias e de toda a espécie de tralha, com cestos e sacos 
pendurados nas bordas, numa desordem inextricável, diríamos tratar-se antes de destroços naufragados que as 
águas levaram à frente delas. Os patrões dos juncos, que vão muito carregados, tomam a precaução de amarrar 
a estrutura de ré com cabos em bambu que contornam o painel da popa ( Ver as Estampas 4e 8 ), a fim de resistir 
aos choques que sacodem a popa e criam o risco de fazer saltar o leme dos seus apoios. Qualquer acidente que 
ocorra em viagem é pouco menos que irreparável. A imprevidência do chinês é tal que a bordo não há nem 
ferramentas, nem material para combater um acidente, por exemplo um veio de água, necessitando apenas 
alguns pedaços de pranchas e pregos. 

A viagem de descida de um Kua Zi faz-se normalmente em oito a dez dias. de Chongging a Yichang. 
enquanto que para a subida é preciso contar com nunca menos de vinte e cinco a trinta e cinco dias. Bem longa 
viagem sem dúvida, para percorrer 750 quilómetros, mas como é apaixonante e comovente através de gargantas 
grandiosas com escarpas inacessíveis, ao longo de margens batidas por violentos remoinhos, com aproximações 
umeaçadoras. Espectáculo inesquecível, pela variedade da paisagem que se desenrola, umas vezes prazenteira. 
outras vezes severa, em alternativas de calma e de tumulto ensurdecedor das águas. Mas o que domina as 
impressões do viajante, quer seja marinheiro ou não, é a resistência e o magnífico entusiasmo demonstrado 
pelas equipas de alagem, nas duras provas dos seus deslocamentos ao longo de trilhos à beira de precipícios e 
no meio de rochedos abruptos, 


Não se permitem um único instante de repouso desde o nascer ao pôr do sol, salvo durante os poucos 
minutos consagrados à tijela de arroz, sempre amarrados aos remos, ou às espias, e sempre manobrando com 
ardor e mesmo agilidade. 

Tudo isto pertence ao passado, visto que, desde 1909, navios a vapor asseguram as relações entre Yichang 
e Chongging eo viajante estrangeiro que goste do pitoresco tem poucas esperanças de fazer esta excursão na 
intimidade de um junco chinês. 


ALIJAMENTO DA CARGA DOS JUNCOS 
A entrada dos grandes rápidos em que o alijamento da carga dos juncos é necessária, os patrões juntam- 
-se em número de cinco ou seis para se ajudarem nas operações de alagem e de transporte das mercadorias. A 
Estampa 16 representa cules transportando um fardo de algodão com dois compridos bambus num dos ombros. 
Têm na mão um grande bastão, de que se servem para manter o equilíbrio nos trilhos rochosos e apoiar a carga 


Estampa 16 Transbordo de um fardo de algodão 


nas curtas paragens de descanso. 

Às pequenas cargas são levadas ao ombro num cesto suspenso por duas braçadeiras que passam em volta 
dos braços ( Estampa 17). O carregador leva na mão um bastão ferrado com a forma duma picareta com duas 
pontas, nas quais assenta à carga nos momentos de descanso. 

Os carregadores de profissão transportam cargas que podem chegar à 200 libras chinesas, ou seja 120 
quilos. 

Para assinalar a presença ou a vizinhança de um perigo, tal como rochas submarinas, turbilhões, 
abaixamento ou queda brusca das águas, os barqueiros tomam às vezes a precaução de espetar na margem, no 
local mais próximo do obstáculo, algumas varas de bambu com inscrições ( Estampa 20 ). No pensamento dos 
chineses, esta espécie de baliza preenche o duplo propósito de conjurar os maus espíritos que se escondem nas 
águas e de servir de marca para Os navegantes. 


256 


PROTECÇÃO DAS ESPIAS DE ALAGEM 

A Estampa 18 mostra um dispositivo frequentemente 
usado para evitar que as espias de alagem fiquem presas num 
rochedo quando são arrastadas por cima das rochas. Um cabo 
de bambu de grande bitola une as várias cabeças de rochas 
saídas, de forma que a espia de alagem possa escorregar sem 
encontrar um obstáculo que faria correr o risco de imobilizar a 
tracção. 

Embora feitas de bambu, mais resistente que o cânhamo, 
as espias de alagem nos contactos repetidos com os rochedos 
deterioram-se rapidamente. A rotura da espia em certos pontos 
da margem pode ser fatal para o junco, por isso são tomadas 
precauções para evitar o desgaste ou pelo menos para o atenuar. 
Uma delas, representada na Estampa 19, consiste na instalação 
de dois rolos verticais, apoiados num quadro de madeira fixado 
no rochedo que à espia de alagem deve contornar. Não longe 
do local erige-se uma estela com o nome do benfeitor que 
mandou fazer esta instalação. Fica um homem ao pé deste 
aparelho para vigiar o seu funcionamento. Este homem, como 
dissemos atrás, tem um papel de primeira importância: é ele 
que toma o encargo de libertar a espia quando ela fica presa nas asperezas rochosas, tanto dentro de água como 
na margem. E com prodígios de habilidade e de resistência que evita, a todo o momento, o acidente fatal. a 
perda do junco. 


Estampa 17 Transporte às costas 


MAYANGZI (ne 12) 

Este junco (Estampas 20, 21) é mais especificamente destinado ao transporte de viajantes no Alto Yangzi 
Jiang. Oferece mais conforto que o Kua Zi (nc 6) tendo ainda a vantagem de ser menos alto e, por conseguência, 
mais estável. Tem de comprimento 15 a 18 metros e de boca cerca de 3,50 m. O casco apresenta as mesmas 
características que a maior parte dos juncos destinados a navegar nos rápidos, tem um fraco adelgaçamento a 
meio navio e uma forte precinta que se prolonga até ao topo do painel de popa. Mas, ao contrário dos outros 
jJuncos, cujo convés a vante é horizontal e fica perto da linha de água, o Mayangzi tem uma proa esguia que se 
eleva numa curva bem lançada e atinge mais ou menos dois metros de altura. Esta forma especial permite 
reconhecer este junco à distância. O painel de proa é furado para deixar passar o Sao. 

Os alojamentos ocupam dois terços do convés. Consistem num rufo pouco elevado dividido em quatro 
camarotes destinados aos passageiros. O patrão do junco e a família ocupam o rufo de ré. Entre estes dois rufos. 
um compartimento aberto por três lados é destinado ao piloto que manobra o leme. Uma plataforma móvel, 
formada por duas ou três pranchas sustentada por travessas colocadas no exterior, permite ao pessoal a circulação 
em volta do rufo central. Assim, como o Kua Zi, este junco só tem um mastro, muito alto, com uma vela 
reforçada por um grande número de vergas transversais. 

Quando o Mayangzi transporta um personagem oficial, a câmara de vante, geralmente decorada de móveis 
e painéis esculpidos, serve de salão de recepção. À larga porta que abre para o convés recebe os mesmos 
ornamentos e marcas distintivas que o Kua Zi, quando transporta um mandarim. 


WU BAN (nc 4) 


Wu Ban, literalmente “ cinco pranchas “ ( Estampa 22), é, como o nome o deixa supor, uma construção 


muito rudimentar: o casco é, afinal, o de uma barcaça, bem metida dentro de água, baixa e alongada, sem 
convés, nem qualquer superstrutura. As suas linhas de água levantam a vante e à ré, como as de todos os juncos 
que circulam nos rápidos. 

O comprimento varia de 12 a 18 metros; acompanha os grandes juncos na subida do rio para cooperar nas 
manobras de alagem. Transporta as espias e os homens para a alagem, no contínuo vai-vem entre o junco € a 
margem. O seu papel é de grande importância quando o junco se não pode aproximar da margem. 

O arranjo do Wu Ban é bem concebido para facilitar as operações, pois nada se opõe à circulação do 
pessoal em toda a extensão do convés. Assim, o mastro em forma de cábrea, apoia-se nos bordos do casco, 
deixando livre o espaço que dá acesso ao porão, e a vela, quando não é utilizada, fica içada com a sua verga de 
reforço sem ser arriada até ao pé do mastro. A vela é feita de algodão e não tem varas de reforço: para a ferrar 


Espia de alagem 
Espia fixa 


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Estampa [8 — Protecção das espias de alagem 


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Estampa 19 


Protecção das espias de alugem 


258 


basta dar-lhe um simples movimento de torsão actuando sobre o punho da amura. 

O Wu Ban utiliza vários remos de borda, um remo de gingar a ré, em lugar do leme. O painel de vante é 
furado por uma abertura quadrada para a passagem de um madeiro da mesma secção, que serve para fundear ao 
longo das margens. 


JIALING JIANG (nc 13) 

O Jialing Jiang é um dos principais afluentes do Alto Yangzi Jiang. É formado em Hezhou (nc 14) pela 
reunião de três rios: 0 Suining He (nc 15),0 Baoning He (nc 16) e o Qian He (nc 17), e lança-se no Yangzi Jiang 
em Chongging. depois de um percurso de cerca de 80 quilómetros. O Jialing Jiang e os seus três tributários têm 
uma grande importância como vias de penetração indispensáveis à exploração das riquezas do país. Por isso, a 
navegação é aí muito activa e o número de juncos considerável, apesar das dificuldades naturais apresentadas 
por estes cursos de água. 

A artéria principal, o Baoning He, conhecido pelo nome de Jia Ling Jiang, é navegável até Baoning Fu 
(nc 18),e para além, até Guangyuan (nc 19), se se tratar de pequenos juncos. O Suining He (ou Fu Jiang) (nc 20) 
atravessa ricas regiões florestais, agrícolas e mineiras. 

Comboios de madeira de cedro - Nan Mu (nc 21), de cipreste - Bai Mu (nc 22) e de pinho - Song Mu (nc 
23), utilizados principalmente para a construção de juncos; comboios de bambus destinados a ser transformados 
em cabos e em espias de alagem, descem até Hezhou, enquanto juncos sobem de Chongging carregados de 
carvão até Yangdun Xi(ne 24), donde voltam com carga de sal. 

O Qian He, afluente de menor importância, serve para dar saída aos produtos agrícolas, plantas medicinais, 
arroz. ópio, tabaco, culturas muito desenvolvidas em Xichuan. 

Quanto aos juncos, muito numerosos como dissemos, têm dimensões e formas que variam consoante a 
natureza da secção do rio em que fazem comércio. Entre Chongging e Hezhou estes juncos têm a forma ha- 
bitual dos juncos do Yangzi Jiang e muitas vezes a mesma tonelagem. 

A montante de Hezhou têm menos boca, são muito baixos, mas também muitos compridos. atingindo 
alguns 30 metros. O costado é bojudo, de maneira que o calado varia pouco com a carga e, em qualquer caso 
nunca ultrapassa 3 pés (menos de | metro). Enfim, a parte de ré é a maior parte das vezes elevada e pontiaguda. 

A montante de Suining (nc 25) os juncos conservam estas formas, mas as dimensões são mais pequenas. 
Os grandes juncos não vão além de Taihezhen (nc 26), a cerca de 350 quilómetros de Chongging. A navegação 
faz-se até Mianzhou (nc 27), a montante de Tongchuan (nc 28), em lanchões baixos, com popa quadrada e 
costado direito é com um calado que varia entre 1,5 e 2 pés. Na época das cheias estas pequenas barcas sobem 
até Chong Ba para carregar plantas medicinais. 

As várias categorias de barcos que acabámos de enumerar sumariamente pertencem na maior parte aos 
tipos que se usam nos cursos de água de Xichuan (nc 10), nomeadamente no Min Jiang (nc 29) e no rio de 
Luzhou (nc 30). A sua descrição será feita nas páginas que seguem. 

Segundo o Serviço das Alfândegas Imperiais de Chongging, o número dos juncos que fazem comércio na 
bacia do Jialing Jiang. elevava-se a 5.000 no princípio do século actual. 

Limitar-nos-emos a fazer a descrição do mais importante e mais típico dos juncos que navegam neste rio. 
descendo até Chongging e aos portos vizinhos do Yangzi Jiang, a maior parte das vezes com um carregamento 
de sal e plantas medicinais. 


GRANDE JUNCO DO JIALING JIANG 
O grande junco do Jialing Jiang é perfeitamente adequado ao género de navegação deste rio. Os obstáculos 
que tem de vencer são menos perigosos e mais acessíveis que os do Alto Yangzi Jiang. Não há rápidos 
propriamente ditos, mas desnivelamentos produzidos pelos bancos de calhau rolado que obstruem o leito de um 


Estampa 20. Maxangri subindo o rio 


Estampa 21 Mayangzi transportando passageiros 


260 


patamar mais ou menos extenso. No caso da barragem ser intransponível em águas baixas, as populações 
ribeirinhas escavam um canal de quatro a cinco pés de profundidade, permitindo a passagem de um junco de 
cada vez. 

A navegação é bastante intensa, salvo durante todo o período de duração das cheias, em que os movimentos 
das águas são tão consideráveis e a corrente tão violenta que a circulação no rio fica quase interrompida. 

A Estampa 23 representa o tipo corrente do grande junco de Jialing Jiang. Tem um comprimento de cerca 
de 40 metros, uma boca de só 4,50 m., linhas espantosamente finas para um junco que não tem outro propósito 
que não o transporte de mercadorias. Esta finura de formas tem por fim facilitar o andamento, mas também 
reduzir a superfície da casa mestra para um mesmo deslocamento. 

Além disso, o costado apresenta um grande adelgaçamento, de forma que o calado varia pouco com o 
aumento da carga. Estas características do casco decorrem das necessidades de navegação que impõem à tripulação 
grandes esforços para mover o junco nos bancos de calhau, seja empurrando-o com croques ou mesmo movendo- 
-o a ombro. Estas operações são facilitadas pela pequena altura do convés acima da água. O convés estende-se 
por metade do comprimento do junco. Ao centro, fica um mastro com uma vela rectangular de panos 
alternadamente azuis e brancos. Quanto ao arranjo interior é o mesmo que o do grande junco de comércio 
descrito mais acima ( Estampa 8). 


JUNCOS MÉDIOS 

Encontram-se em diversas localidades do Alto Yangzi Jiang, principalmente em Luzhou, a montante de 
Chongging. juncos de dimensões médias que os povos ribeirinhos classificam na categoria dos Wu Ban (nc 4), 
ainda que diferentes destes últimos, tanto nas formas como no arranjo do convés. O comprimento varia de 15 a 
20 metros. O casco destes juncos apresenta conformação análoga à da maior parte dos juncos do Alto Yangzi 
Jiang e em especial aos de Jialing Jiang (ne 13). Ficam à flor da água, apresentam muitas vezes um adelgaçamento 
pronunciado, que assegura uma boa solidez longitudinal, e o convés é desempachado para vante do mastro. No 
centro têm um mastro que serve para a alagem e que pode envergar uma vela rectangular de algodão sem varas 
de reforço. 

Geralmente esta vela pode ser ferrada na verga alta por uma simples torsão do punho da amura ( Estampa 
24). Um rufo de madeira vai do pé do mastro até ao painel de popa. É coberto com esteiras móveis. excepto na 
casa do leme, que fica a descoberto. 

Em certos juncos, o abrigo da popa por cima da madre do leme é todo de madeira (Estampas 24, 26). A 
maior parte destes juncos médios navegam em regiões onde os rápidos são pouco numerosos e menos perigosos 
que os de jusante, as equipas de remadores e de alagem sendo, portanto, mais reduzidas. O leme é compensado. 
Empregam remos de cada bordo e raramente Sao ou remos de gingar laterais. 

O junco representado na Estampa 27 navega principalmente no rio Luzhou (nc 30). O seu fraco calado 
permite-lhe subir, durante a estação das cheias, no Verão, até Jianzhounan (nc 31) a cerca de 400 quilómetros do 
confluente do Yangzi Jiang, através de ricas regiões agrícolas e mineiras que lhe garantem carga importante. 


CHEN BO ZlI (nc 32) 

Uma menção especial deve ser feita para o junco da Estampa 28, chamado Chen Bo Zi, que vem do nome 
da localidade de Hunan (nc 33 ) de onde é oriundo. A parte de ré deste junco tem uma forma pouco comum no 
Alto Yangzi Jiang. Ordinariamente, o painel da popa alarga quando sobe, enquanto que no Chen Bo Zi estreita 
em forma de V invertido (Estampa 29), o que dá à popa um contorno arredondado. que acentua o estreitamento 
do costado sobre o qual assentam as anteparas laterais do rufo. Da mesma forma que nos juncos descritos 
acima, 0 rufo ocupa metade do comprimento do convés e vai até ao pé do mastro. É coberto com esteiras 


261 


Estampa 22 Wu Ban fundeado 


Estampa 23 Junco do Jialing Jiang 


oleadas, abrigando o porão das mercadorias que serve eventualmente de alojamento aos passageiros. Na parte 
de ré fica o alojamento do patrão, protegido por um rufo arqueado no qual entra a madre do leme. 

Este junco está equipado para transpor os maiores rápidos a montante de Yichang. Tem um robusto 
mastro com vela rectangular. reforçada por numerosas varas transversais. O Chen Bo Zi é um junco comprido 


(A+, 


Estampa 24 Junco de comércio de Luzhou 


Estampa 25 Junco de comércio de Luchou 


Estampa 26 Junco de comércio de Luchou 


Estampa 27 


Junco de comércio de Luz 


hou 


264 


Estampa 28 


Estampa 29 


Junco de comércio - Chen Bo Zi 


Chen Bo Zi visto de popa 


205 


e estreito: comprimento - ) pés: boca- 6 pés. A 
tripulação compreende quatro a cinco homens 
ajudados por uma equipa de alagem de trinta 
elementos. 

Este tipo de junco, da mesma origem e da 
mesma forma, mas de maiores dimensões, vai voltar 
a encontrar-se em Shashi (nc 34) e no lago Tongtinghu 
(ES). 


WAI PIGU CHUAN (nc36) (Popa torcida) 

À umas sessenta milhas de Chongging, no Alto 
Yangzi Jiang. encontra-se a cidade de Fuzhou. na 
confluência dum grande afluente. o Wu Jiang. que 
nasce à cerca de 800 quilómetros na província de 
Guizhou (ne 37). 

À navegação neste rio é cortada por violentos 
rápidos, não é possível senão num curto percurso e 
com juncos espectais, e de maneira bem singular. que 


não se encontra em nenhuma outra parte. Chama-se : Wai Pi Gu Chuan - barco de popa torcida. 

Este junco ( Estampas 30, 31 ) não tem leme tradicional, é governado por uma equipa de cinco a seis 
homens manobrando remos comuns, a vante de um rufo central. Por cima deste rufo há uma ponte para o piloto 
que governa por meio de um comprido leme de gingar colocado no eixo do junco. Um segundo leme de gingar, 
de modelo mais pequeno, manobrado por quatro homens, está colocado a estibordo na parte de ré do ruto. Serve 
para a propulsão, mas se for o caso, nas passagens difíceis, pode juntar a sua acção de governo à do piloto. 

Os rápidos do He Jiang (nc 38) são duma extrema violência e as margens, abruptas quase por toda à 
parte, estão cheias de rochas perigosas. E imperativo, portanto, que os juncos que navegam neste curso de água 
tenham dispositivos especiais que lhe tragam o máximo de segurança. Esta segurança depende essencialmente 
dos meios de manobra, que além de poderosos, devem também ser rápidos. O chinês caprichou em conseguir 
estas condições por processos simples e práticos, sem se preocupar com o aspecto visual, que no caso do Wai Pi 
Gu Chuan, deita por terra as nossas ideias usuais da técnica da construção naval. 

A sobrelevação anormal da popa, deformação esta que para o espectador desprevenido parece resultar 
mais de um desastre que de um plano maduramente estudado, tem fim duplo: colocar o pivot do grande leme de 
gingar mesmo no eixo do barco, e pela elevação acima do nível da água, dar a este leme grande comprimento 
para lhe aumentar a potência. Vê-se, por outro lado que, graças à deformação do casco a estibordo, o segundo 
leme de gingar fica livre para se mover para um e para outro lado do seu eixo, sem nunca estorvar o movimento 
do grande leme principal que opera por cima dele. Resulta deste dispositivo que os dois lemes podem concorrer 
no governo do barco sem interferirem um com o outro, enquanto que se estivessem colocados num junco de 
formas normais, o pequeno leme de gingar colocado a um bordo, só poderia ser usado para a propulsão. 

Esta conformação especial da popa deu lugar a diversas explicações por parte de viajantes estrangeiros. 
mas nenhuma, a não ser esta última, parece ter obtido aprovação bem categórica. A parte de vante deste junco 
apresenta igualmente uma deformação, que é mais difícil de explicar. 

Esta parte do convés eleva-se para bombordo, enquanto que a parte de ré se inclina em sentido inverso, 
pelo que este casco no seu conjunto lembra vagamente a forma de um parafuso. 

Esta observação foi feita por A .J.Little em 1883 (1), e antes já Francis Garnier (2) tinha escrito a este 
propósito: “ Os barcos desta região são construídos da forma mais singular do mundo. O seu tabuado é todo 
dobrado em rosca de parafuso de vante a ré. Daqui resulta que o convés está inclinado a vante num sentido, e à 
ré no sentido contrário. Este dispositivo tem por fim, sem dúvida, melhor adaptar o costado do barco aos filetes 
torcidos pela violência da corrente, nos locais apertados “. 

É provável que esta inclinação da parte de vante não tenha sido feita pelo construtor, mas que resulte, 
como se pode constatar em tantos outros juncos de formas primitivas, do movimento constante à que é submetido 
o convés do lado de bombordo no embarque e desembarque de mercadorias pesadas, que se faz sempre do 
mesmo bordo, tanto à partida como à chegada ao destino. 

O ordenamento interno do junco é suficientemente explicado nas figuras da Estampa 31, para que seja 
necessário alongarmo-nos na sua descrição. 

Podemos aperceber-nos da grande dimensão que foi dada ao leme de gingar central, que é formado por 
duas fortes peças de madeira gémeas, e leva na extremidade superior uma grande pedra destinada a mantê-lo em 
equilíbrio no seu robusto suporte de madeira. 

O pequeno leme de gingar é constituído da mesma forma. A ponte de manobra fica, nos grandes juncos, 
dois a três metros acima da palhota central. Esta grande elevação permite não somente dar maior horizonte ao 
piloto, mas sobretudo aumentar o comprimento do leme de gingar e, por consequência, a potência. O equilíbrio 


(1) Archibald J. Little, Through the Yangzi gorges; 1888. 
(2) Francis Garnier, De Paris au Tibet; 1887. 


266 


Estampa 30 


é 


Pa 


Wai Pi Gu Chuan ( Junco do Wu diang Zi) 


Estampa 31 


Wai Pi Gu Chuan ( Junco do Wu diang Zi) 


267 


desta ponte é bastante precário e para a consolidar os chineses empregam um entrançado de cabos de bambu, 
que se pode apertar à vontade por meio de varas que se apoiam na cobertura. 

Estes juncos não asseguram um tráfego importante nem remunerador, pelos riscos que correm. Assim, a 
vista do Wai Bo Fu que chama sempre a atenção do viajante pelas suas formas bizarras, provoca a maior parte 
das vezes piedade, pela falta de manutenção, a porcaria do casco e a miséria negra dos ocupantes. 


JUNCO DE Z1 LIU JING (nc 39) 

Zi Liu Jing é um centro muito importante de produção de sal na província de Sichuan, num afluente do 
Luo He (nc 40), que por sua vez é afluente do Alto Yangzi Jiang. Vindos de todo o lado, centenas de juncos 
comprimem-se uns contra Os outros, num rio encaixado entre altas colinas, onde há numerosas minas de 
sal-gema. 

Os juncos do transporte de sal são bizarramente construídos (Estampa 32). Têm 13 a 20 metros de 
comprimento, pouca altura acima da linha de água, a balaustrada é mais alta no centro, de forma que o forro do 
casco assim como o do convés que lhe fica junto e serve de passadiço, apresentam um desnível em forma de 
arco baixando para vante e para ré. Além disso, a amurada do painel de vante em lugar de ser horizontal como 
é costume, é fortemente inclinada para bombordo. Não será de ver nesta inclinação, já observada nos juncos do 
He Jiang (nc 38) o resultado duma deformação produzida pelo vai-vem do pessoal e da carga? 

Quanto à sobrelevação do forro do convés, parece, afinal, que tem por fim reforçar a estrutura longitudi- 
nal, em lugar de percintas que tornariam muitos pesados estes juncos de construção ligeira. Além disso, a todo 
o comprimento do porão, fasquias semi-cilíndricas são pregadas nas juntas do forro do fundo, com o duplo 
propósito de concorrer para a rigidez longitudinal e a receber, por meio de um sobrado, o carregamento que fica 
assim ao abrigo da água do porão. As linhas de água do forro do fundo elevam-se para a proa, a fim de facilitar 
a passagem nos bancos de calhaus na época das águas baixas. 

A popa é plana, de forma arredondada e tem no centro um pivot de ferro, no qual se apoia o longo e 
pesado Sao que é equilibrado com um bloco de pedra. Nos grandes juncos o painel de popa é solidamente 
construído com pranchas cruzadas (figura 1). À proa também possui um pivot destinado à manobra de um leme 
de gingar. No centro do convés há um abrigo em esteira, que pode ser prolongado para vante ou para ré por meio 
de suportes móveis. 

A vante do abrigo ergue-se um só mastro; não tem vela e serve exclusivamente de apoio ao cabo auxiliar 
da alagem que é içado até ao tope do mastro por meio duma urraca. Para amarrar ao longo das margens, o junco 
utiliza o processo bem conhecido, e de resto muito prático, da vara enterrada verticalmente no lodo depois de 
ter passado numa abertura feita no casco. A vante e a ré, há esta forma improvisada de ancorar, de forma que o 
junco pode manter-se atravessado à corrente, perpendicularmente à margem e receber a carga de sacos de sal, 
ao mesmo tempo que outros juncos podem atracar a ele de braço dado, com a proa para a margem. 

Cerca de dois mil juncos aguardam a sua vez, sob o controlo da administração do sal, para transportar O 
carregamento para montante até Dengyingguan (nc 41), onde é trasbordado para grandes juncos que descem o 
Luo He, e se espalham depois por todo o Yangzi Jiang. 

Depois de descarregarem os sacos de sal, os juncos voltam a Zi Liu Jing (nc 39) vazios, vencendo a 
corrente com a ajuda de alguns sirgadores. 


JUNCO DAS SALINAS DE GUIZHOU FU 
Existe no Alto Yangzi Jiang, entre Yichang e Chongging, a um quilómetro a jusante da cidade de Guizhou 
Fu (nc 42), um poço de água salobra aberto num grande banco de areia que só emerge durante as águas baixas. 
4.000 a 5.000 habitantes instalam-se neste banco, em casas de bambu e de esteira, junto dos furos evaporatórios 
que servem para extrair o sal. Estas instalações são desmontadas desde as primeiras cheias, e a exploração é 
suspensa durante cinco a seis meses. O transporte de sal ocasiona um movimento considerável de juncos, e 


268 


Estampa 32 Junco de Zi Liu Jing 


Estampa 33 Salinas de Guizhou Fi. Junco para transporte de sal 


269 


alguns penetram muito longe pelos afluentes até ao interior das terras. 

Estes juncos têm forma de gôndolas venezianas, com a popa muito alta e recurvada graciosamente como 
uma lira. São oriundos do rio Dagian (nc 43), pequeno afluente da margem esquerda. O transporte de sal faz-se 
em sacos muito bem atados, depois de terem sido controlados pela alfândega local. 

A Estampa 33 representa um desses juncos fundeado numa estaca, ao longo da margem onde estão os 
fornos de evaporação. Não muito longe, na longa margem arenosa que se estende na base das muralhas da 
cidade pode ver-se uma aglomeração de cabanas cheias de indigentes, de comerciantes, barbeiros, restaurantes, 
de casas onde se fuma ópio, e de cafés-concerto. 


É uma escala que os juncos fazem regularmente para passar a noite e dar alguma distração às tripulações. 


XU FU 

Xu Fu (nc 44) marca a confluência de duas artérias importantes, o Jin Sha Jiang e o Min Jiang que, ao 
juntarem-se, formam o Yangzi Jiang propriamente dito. E a encruzilhada onde se encontra um grande número 
de juncos, relacionando esta cidade com o Yunnan e a vasta e rica planície de Chengdu. 

Entre as numerosas variedades de juncos que frequentam este porto, distinguem-se quatro tipos diferentes: 
O maior é conhecido pelo nome de Nan He Chuan (nc 45) (Estampa 34). Com 15 a 18 metros de comprido, 
tem formas esguias e a silhueta do junco de Jialing Jiang (Estampa 23). O bordo livre é pequeno, o casco é 
reforçado por um adelgaçamento com dupla curvatura, o convés a vante é bem desempachado para a manobra 
dos remos. Não tem Sao; este aparelho é raramente usado nestas paragens onde não há que enfrentar os mesmos 
perigos que a jusante. Um rufo de madeira coberto de esteiras vai desde meio convés, onde se ergue o mastro, 


até a ré servindo de abrigo ao homem do leme. Vários destes juncos descem até Hankou no Outono, carregados 
de sementes de colza, de algodão, de laranjas e de ervas medicinais. 
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O Ban Tou Chuan (nc 46) ( estampa 35), com o comprimento de uma dúzia de metros, é especialmente 
utilizado no Min Jiang (nc 29) para o transporte de viajantes entre Chengdu (nc 9) e Chongging (ne 7). A 
tripulação é de quatro homens: à popa o patrão que governa com um forte remo, a vante os três homens 
manobrando cada um um remo. O casco é o de uma chata vulgar com um rufo de esteira em dois terços do 
comprimento. Um pequeno mastro móvel pode ser hasteado a vante do rufo. O revestimento do porão é feito 


simplesmente com um ripado de bambu, que fica debaixo do rufo. 


3. O Zhongyuan Bo (nc 47) ( Estampa 36) é um junco com popa quadrada oriundo de Luzhou (nc 30). É das 


mesmas dimensões do Ban Tou Chuan, duma construção mais robusta, mas com formas menos finas. Um rufo 
de madeira coberto de esteiras ocupa o meio do convés, assim como um remo encostado à antepara de vante. O 
mastro enverga uma vela rectangular. A tripulação é de quatro a cinco homens e a ré o patrão que manobra o 
leme. 

4. OWu Ban (nc 4) ( Estampa 37), forte embarcação de passagem, que sobe o Jinsha Jiang(ne 48) até Man Yn 
Seu (nc 49). As formas são afiladas, principalmente na parte de vante, a fim de facilitar a transposição dos 
bancos de calhau, muito numerosos a montante de Xu Fu. Dispõe de leme compensado e pode andar à vela ou 
a remos. À tripulação é de quatro a cinco homens. 


MIN JIANG 
O Min Jiang (nc 29) é acessível aos grandes juncos até Jiading (nc 50) e mesmo mais além, até Chengdu, 
durantes as águas altas, de Maio a Novembro. A Estampa 38 representa um destes juncos do tipo Kua Zi que 
tem as mesmas características que os usados para transporte de viajantes. Distingue-se destes últimos pela popa 
menos maciça e pelo seu painel da popa fortemente inclinado e fora da prumada. Como a maior parte dos 
juncos que navegam a montante de Chongqing, não usa Sao, usando remos e remos de gingar laterais. 


270 


Estampa 34 Jinsha Jiang - Nan He Chuan 


Estampa 35. Xu Fu - Ban Tou Chuan 


Um outro tipo de junco ( Estampa 39 ) mais importante e afectado unicamente ao transporte de mercadorias. 
pode também comerciar com Chengdu, mas as suas transações comerciais fazem-se mais frequentemente a 
jusante até Chongging. Como a maior parte dos juncos que navegam no Alto Yangzi Jiang apresenta formas de 
carena muito finas com os extremos elevados. Os painéis de vante e de ré têm a forma de um triângulo isósceles. 
O comprimento atinge 20 metros. 

Não pode subir até Chengdu, senão durante o período de águas altas, de Maio a Novembro. 

Pelo contrário, as pequenas embarcações do tipo Wu Ban, podem circular todo o ano nos numerosos 
afluentes que irrigam a grande planície de Chengdu. São de fraca tonelagem, de construção ligeira, com um 
convés pouco elevado acima da água. Um rufo de madeira ou um simples abrigo de esteiras móveis estende-se 
para ré do mastro (Estampa 40 ). O casco é consolidado com uma forte reentrância com percintas e o forro do 
fundo eleva-se à proa e à popa a fim de facilitar o deslizar do barco nos fundos baixos, que são muito frequentes 


271 


nestes afluentes. Estes Wu Ban sobem os cursos de água até ao extremo limite da navegabilidade, e mesmo para 
além, o que se torna numa navegação semi-terrestre. 

Os bancos de calhau e de areia sobre os quais a água desce em toalhas rápidas e pouco profundas são 
transpostos por uma alagem especial, que consiste em arrastar o barco levantando-o ligeiramente com o auxílio 
de um rolo de madeira colocado transversalmente à proa e do qual se ocupa uma equipa, enquanto outra tenta, 
com um forte empurrão, fazê-lo transpor o obstáculo. 

Se a operação não é bem sucedida, a tripulação recorre a outro processo, que é muitas vezes eficaz, 
mesmo com o barco carregado. No fundo de calhaus ou de areia, colocam-se a cada lado da linha de água 
grandes pranchas de madeira dispostas em leque e assentes na sua dimensão mais estreita ( Estampa 41). Uma 
das extremidades da prancha aplica-se contra o casco, a outra fica sujeita à corrente que canaliza para esta 
espécie de funil. Graças a esta barragem improvisada, o nível da água sobe e alivia o peso do barco que se pode 
assim deslocar alguns metros. Repete-se esta operação até se atingir a outra vertente do banco. A manobra exige 
tempo e paciência, coisas que o chinês não poupa, nem uma nem outra, sempre que o seu interesse está em jogo. 
Este processo é utilizado tanto para a subida como para a descida de um banco. 


JANGADAS 

As populações ribeirinhas do Jin Jiang (nc 51) e dos seus afluentes vindos da montanha usam jangadas de 
várias dimensões como meio de transporte. As maiores são feitas de bambu ou de madeira de construção e só 
fazem a viagem de descida. Chegadas ao destino são desmontadas e a tripulação volta por terra. A Estampa 42 
mostra uma destas jangadas conduzida por 4 homens; os dois de vante e de ré guiam à jangada por meio de um 
Sao feito de três bambus entrelaçados e ligados e atados à pá, também ela de bambu. Dois homens, um à cada 
bordo, manobram um remo feito da mesma maneira. No centro da jangada há um pequeno mastro, com um 
quadrado por vela, que se iça nas águas calmas da planície de Chengdu. 

A pequena jandada, conduzida por dois homens (Estampa 43) é utilizada para as necessidades do 
proprietário e, em especial, para levar vitualhas para o mercado vizinho. A madeira de que é feita a jangada é 
também um objecto para negociar, o que evita ao proprietário os riscos do regresso. 


BARCOS DO JINSHA JIANG (nc 48) 

A montante de Man Yn Seu (nc 49), a 110 quilómetros de Xu Fu (nc 44) e a cerca de 3.000 quilómetros 
do mar, o Yangzi Jiang, conhecido com o nome de Jinsha Jiang (nc 48), “ rio da areia dourada “, torna-se 
impraticável para os juncos. Corre a maior parte do tempo num desfiladeiro profundo e sinuoso, cortado por 
obstáculos, que dão lugar ao nascimento de violentos rápidos. No intervalo desses rápidos, algumas secções são 
acessíveis à navegação, mas raramente utilizados pelas populações ribeirinhas, com receio das tribos selvagens 
que ocupam a margem esquerda e da qual se consideram os donos. No entanto, um certo número de jangadas 
montadas pelos chineses asseguram, de onde em onde, comunicações duma margem para à outra. Algumas 
barcas transportam mesmo mercadorias e passageiros em pontos bastante afastados uns dos outros. É assim que 
uma centena de pequenas barcas transportam os produtos das salinas de Yan Jing(ne 52), centro duma exploração 
importante perto da foz do Pudu He (nc 53) para Qiao Jia Ting(nc 54), peguena sub-prefeitura que se eleva num 
outeiro da margem direita. Descem em seguida até Hekoudun (nc 55) a 120 quilómetros de distância, para 
carregar açúcar. A montante desta secção, o rio está cortado por poderosos rápidos com forte declive, descendo 
em cascata, opondo-se assim a qualquer navegação das barcas. Depois, a partir de Ho Meng Tchang (nc 56), o 
curso do rio melhora e volta a ser acessível aos barcos até às aproximações da ponte suspensa de Tseu Li 
Kiao(nc 57), a mais de 1.000 quilómetros de Xu Fu e a 4.000 quilómetros do mar. 

Para lá deste ponto, o rio desce em forma de torrente num estreito vale desértico em que os meios de 
comunicação se reduzem a algumas pirogas, escavadas em troncos de árvore (Estampa 44). No século passado, 


os habitantes das margens construíam jangadas de madeira de cedro e de castanho que lançavam no rio para 
serem levadas até Xu Fu e Chongging onde eram usadas na confecção de caixões. Este comércio desapareceu. 


HENG JIANG 
O Heng Jiang (nc 58), afluente da margem direita do Jinsha Jiang (nc 48). desagua em Anbian (nc 59) a 
14 milhas a montante de Xu Fu (nc 44). E a única via de comunicações por via marítima entre o Sichuan e o 
Yunnan, mas o curso torrentoso torna-a inutilizável, como via de transporte, acima de Laoyatan (nc 60), a 45 
milhas de Anbian, último burgo importante do Yunnan e onde se faz o trânsito de mercadorias entre as duas 
províncias. Os pequenos juncos do Jinsha Jiang são os únicos que se podem aventurar neste rio, cujo leito 
sinuoso está semeado de obstáculos perigosos. 


Estampa 36 


Bs 


BARCA DE HUANGGUOSHU 

A Estampa 45, representa a barca de passagem que serve Huangguoshu (ne 61). a 150 quilómetros de 
Man Yn Seu. Com uma dezena de metros de comprimento, tem à forma de um batelão vulgar, de fundo chato, 
com a parte de ré um pouco mais elevada que a de vante, Construção sólida, ligação do tabuado com grampos 
de ferro, costuras calafetadas com um betume composto de cal e óleo de polir. É manobrado por dois homens a 
vante, cada um a um remo, a ré pelo patrão que governa com um São a bombordo e um remo a estibordo. Estes 
homens ficam nos extremos da barca numa pequena plataforma mais elevada que o porão ocupado pelos 
passageiros. 

Os meios de manobra consistem em cabos de bambu cujo uso é desconhecido a montante, em longas 
varas com croques em ferro e amarras de ferro. Em geral as embarcações da região empregam como cabos para 
amarração lianas entrelaçadas. 


BARCA DO PUDU HE (nc 53) 

Esta barca faz o serviço no Pudu He, quando ele conflui com o Jinsha Jiang (nc 48), a 550 quilómetros de 
Xu Fu. Só excepcionalmente serve a margem esquerda do rio, que é constituída por um maciço montanhoso 
desabitado.O preço da passagem do rio é de 40 sapecas ( 0.28 Fr. da nossa moeda, conforme o valor do franco 
em 1930), valor muito alto, se se comparar com o que se paga noutros sítios. mas que não chega para manter o 
passador e os dois ajudantes, visto que os viajantes são muito raros nesta rota. Por outro lado, o preço da própria 
barca também é muito elevado. o que nada tem de surpreendente numa região onde por falta de madeira nas 
margens do rio, os construtores têm que fazer vir os troncos de árvores da montanha, com grandes custos. 

A barca do Pudu He é do mesmo tipo que a de Hu Kouzhou, mas de construção mais cuidada, com 
tabuado aparelhado, ligado por grampos de ferro. formando juntas estanques. Estas barcas são tripuladas por 
dois homens a vante que maunobram dois remos, e a ré pelo patrão que tem numa mão um remo e na outra um 
comprido Sao, que por meio duma grande pedra é equilibrado pelo punho. O fundo da barca é feito com 
pranchas de uma só peça que vão de vante a ré. E uma característica feliz em caso de choque com uma rocha, a 
barca tendo assim uma tendência a deslizar, enquanto que, se as pranchas estivessem no sentido perpendicular, 
ficariam presas e abririam um veio de água. 


BARCA DE MACHAN 

A barca representada na Estampa 46 é oriunda de Machan (ne 62), importante localidade situada na 
margem esquerda do rio, a cerca de 30 km. do confluente do Yalong (nc 63). E usada para o transporte de 
viajantes e de mercadorias nas secções navegáveis, onde circula nos dois sentidos. mas muito irregularmente 
por falta de elementos suficientes de tráfego. 

Estas barcas, de construção rústica, com um comprimento duma dezena de metros, são feitas com pranchas 
não aparelhadas, aplainadas grosseiramente e unidas por grampos de ferro. 

A madeira utilizada é uma espécie de faia vermelha, impermeável, resistente e flexível, qualidades que 
lhe permitem fazer frente com sucesso, como veremos mais adiante, aos mais perigosos obstáculos do rio. 

A forma é a de uma chata vulgar: os dois bordos elevados de um metro estão ligados a um fundo chato 
que se levanta sob o mesmo ângulo a vante e a ré; três balizas formam anteparas estanques com furos de 
drenagem para escoamento das águas, consolidam a barca no sentido transversal, mas sem nenhuma ligação no 
sentido do comprimento, de mancira que o conjunto possui uma grande elasticidade, que sendo às vezes perigosa 
nos remoinhos e nos turbilhões, facilita a transposição de certos obstáculos, nos quais uma grande rigidez 
cederia com o tempo a esforços prolongados não apoiados. São verdadeiros barcos de borracha, ao mesmo 
tempo flexíveis e resistentes, cujas extremidades de vante e de ré oscilam independentemente, sob o efeito da 
arfagem, de um choque ou duma simples carga. 


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- Wu Ban Nan Yu Seu 


stampa 37. Jinsha Jiang 


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Junco de viajantes do tipo Kua Zi 


Estampa 38 Min Jiang - 


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Estampa 39 Min Jiang - Grande junco de comércio 


Estampa 40 Wu Ban navegando nos arredores de Chengdu 


276 


Estampa 41 Plano de um dispositivo para navegação de pequenos fundos 


Estampa 42. Jangada de bambus no Min Jiang 


277 


Na descida, quatro homens chegam para a manobra: o patrão a vante governa com a ajuda de um robusto 
Sao, é três homens ficam aos remos nos bordos da jangada. O Sao assenta no bordo recurvado de vante, que é 
reforçado por um conjunto de cabos cruzados, destinado a reagir contra o impulso transversal do Sao. Quanto 
aos remos, em número de três, dois a estibordo e o outro a ré a bombordo, apoiam-se num suporte formado por 
um tronco de árvore de um metro de altura fixado ao chão da jangada. Estas jangadas circulam em grande 
número entre as cidades de Yazhou (nc 69) e de Jiading (nc 50), distantes de cerca de 200 quilómetros, com uma 
diferença de nível que atinge cerca de 225 metros, ou seja um declive médio de 1,12m por quilómetro. A 
duração da travessia na descida é de cerca de 24 horas com águas altas, e de dois a três dias, com águas baixas. 

Na subida, a travessia exige respectivamente de 8 a 20 dias. Estas jangadas levam os produtos para 
jusante, até Xu Fu e mesmo para além, até He Jiang (nc 70), no Yangzi Jiang , a mais de 350 quilómetros de 
Jiading. Chegados a esta distância, a subida do rio seria muito onerosa, pelo que há interesse em desmanchar a 
jangada e vender os bambus no local. Como é de supor, a descida através das águas tumultuosas do Ya He não 
deixa de ser emocionante e mesmo alarmante. Apesar da catástrofe parecer inevitável a todo o momento, é 
preciso dizê-lo bem, os acidentes são raros, e isto devido ao golpe de vista e ao sangue frio destes corajosos 
barqueiros. 


BARCAS DO TONG HE 

Além das jangadas de bambu que circulam até Jiading e para além até ao Yangzi Jiang, a navegação no 
Ya He (nc 67) e no Tong He (nc 71), afluentes torrentosos do Min Jiang, no Sichuan, não é praticável senão para 
certos tipos de barcos usados no vai-vem, nas secções calmas e pouco extensas. São mais propriamente barcas 
de passagem, com pequeno calado, com propulsão apenas a remos ( Estampa 51). 

Enquanto o conjunto do casco é de um traçado primitivo e frágil, o tabuado do fundo, pelo contrário, é 
construído cuidadosamente segundo o sistema de costado trincado duplo, pouco usado na China, e mesmo no 
estrangeiro (ver Cap. II). No costado trincado duplo as pranchas sobrepõem-se duas a duas e asseguram, assim, 
uma melhor ligação longitudinal do que o costado trincado simples. 

A barca de Tong He, com 15 metros de comprido e 2,50 de boca, não tem nem anteparas, nem reforços 
interiores. À proa e a popa são formados por painéis quadrados, fixados aos dois costados laterais, por simples 
cavilhas de madeira muito à vista. Na popa, um homem manobra um comprido leme de gingar equilibrado por 
uma pedra pesada e empoleirado numa ponte ligeira, enquanto a vante dois homens accionam dois remos, um 
a cada bordo. Dois bancos, no centro, são a única ligação entre os dois costados laterais. 


BARCOS DE SALVAMENTO (Hong Chuan) ( nc 72) 

Poucas regiões frequentadas por juncos são tão férteis em sinistros como as do Alto Yangzi Jiang. Os 
perigos desta navegação provêm dos obstáculos que atravancam o leito do rio e sobretudo do movimeto das 
águas, pejadas de rápidos e turbilhões, que tiram ao navio toda a estabilidade de rumo e tornam ineficaz a acção 
do leme no momento mais crítico. 

Não espanta pois que os naufrágios sejam frequentes e as vítimas numerosas. Mas, depois da organização 
do serviço dos barcos de salvamento, que é de criação bastante recente, há que reconhecer que a quantidade de 
vidas humanas salvas é considerável. Antes do estabelecimento deste serviço, o salvamento ecra confiado a 
barcos de pesca que recebiam para este efeito uma pequena subvenção dos habitantes do distrito. Mas estas 
disposições eram insuficientes, pois estes barcos raramente estavam, em tempo devido, no local do acidente. 

A nova organização data de 1854 e deve-se a um rico mercador das redondezas do rápido chamado 
Xintan (nc 73), palco, outrora como hoje, de numerosos naufrágios, na época de águas baixas. Este filantropo 
recebeu subscrições de comerciantes, cujos juncos circulavam no distrito, e mandou construir três barcos 
exclusivamente a usar no salvamento. Para os distinguir dos barcos de pesca foram pintados de vermelho 


282 


COR o e 


GRIDI». À WA EE 


Estumpa 48 — Barca de Jin Jiang Jia 


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eixo do Sao pá do Sao 


Estampa 49 Barca de Tangmi 


(Estampa 52) e denominados Hong Chuan (barco vermelho, ou Jiu Min Chuan) (ne 74) (barco para salvar a 
vida). Depois, o número destes barcos foi aumentado e a instituição, cujas despesas são cobertas por donativos 
voluntários, passou a ser governamental, sob a direcção de um alto mandarim de Yichang. 

O serviço de salvamento está perfeitamente organizado no alto rio, nos locais que oferecem perigos para 
a navegação. Este serviço é dirigido (1905) por um general chinês, que afecta 700 a 800 soldados a esta perigosa 
empresa, cuja organização e controlo pertencem à corporação dos patrões e mestres de juncos. Como tantos 
outros serviços públicos na China, a direcção é deixada à iniciativa dos armadores e proprietários dos juncos, e 
o seu fim, além da questão humanitária, é de salvaguardar as mercadorias contra o roubo, a pilhagem ou o 
naufrágio. É de certo modo um seguro instituído contra os riscos de navegação, à falta de polícia de rio. e que 
é posto indistintamente à disposição dos juncos e de todos os passageiros chineses e estrangeiros. 

Estas embarcações. tripuladas por homens vigorosos e hábeis, estão distribuídas ao longo do rio, nas 
Passagens perigosas, onde estão sempre prontas a socorrer os juncos em perigo. Os serviços que prestam são 


283 


Estampa 50 Jangada de bambu do Ya He - Ba Quain Chuan 


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Estampa 51 Barca do Tong He 


muito prestimosos e salvam diariamente muitas existências no meio dos rápidos. 

O rio é dividido em distritos, cada distrito sendo patrulhado por um Xun Chuan (ne 75 ), ou barco de 
polícia, cuja missão consiste, em primeiro lugar, em fixar os postos de vigilância dos Hong Chuan próximo dos 
rápidos, que variam de posição e de intensidade segundo a altura das águas. 

Assegura, além disso, a vigilância do rio, sendo a sua intervenção necessária para moderar o zelo 
interesseiro dos salvadores benévolos, sempre muito numerosos, que cobiçam a presa. Estes barcos seguem o 
movimento dos juncos na subida dos rápidos e ficam prontos para qualquer acontecimento. Na descida observam 
atentamente a manobra, pois é neste momento que há o maior número de acidentes. Logo que um junco parece 
desviar-se do meio do canal, vai ter com ele um “barco vermelho”, que lhe mostra o caminho a seguir. Quando 


284 


Estampa 52º Barcos de salvamento Hong Chuan 


há um naufrágio, é disparado um tiro de canhão, para que todos os outros barcos se dirijam para o local do 
sinistro. Por cada vida salva, a tripulação do Hong Chuan recebe 1.200 sapecas e por um corpo que encontre. 
400 sapecas. Houve tempos em que, para agir em conformidade com as tradições milenárias do culto dos 
antepassados, testemunhando o lugar que os ausentes têm no coração da família, à recompensa atribuída ao 
salvador era mais elevada por um corpo inanimado, do que por uma vida salva. O apetite do ganho levava 
naturalmente o salvador a contemplar a situação melhor remunerada. isto é. a salvar em primeiro lugar o afogado, 
enquanto que o vivo só poderia esperar salvação se consentisse, depois de um regatear macabro, a pagar ao seu 
benévolo salvador um prémio muitas vezes bastante elevado. Estes abusos foram reprimidos e a sociedade de 
salvamento ganhou um rápido desenvolvimento graças aos serviços prestados e à sua maravilhosa organização 
que a coloca na primeira linha das obras humanitárias da China. 


BARCOS DE SALVAMENTO DO BAIXO YANGZI JIANG 

Nas outras regiões do Yangzi Jiang, compreendidas entre Shanghai e Yichang, os perigos da navegação 
são bem menores e os acidentes bastante raros. Existem, no entanto, várias estações de salvamento, constituídas 
e mantidas por diversas corporações de mercadores que têm interesses no rio, nomeadamente em Shanghai (nc 
76), Zhenjiang (ne 77), Nanjing (ne 78 ), Wuhu (ne 79), Jiujiang (nc 80), Hankou (ne 81) e algumas outras 
cidades menos importantes. 

Estes barcos. ( Estampas 53, 54, 55, 56 ) são construídos ao estilo local com madeira de cipreste (Bai 
Shu) (nc 82), mas com linhas mais finas e um aspecto mais cuidado. O comprimento varia entre 12 a 15 metros. 
Têm um ou dois mastros com velas de pendão de cor azul ou vermelho escuro, ornamentadas às vezes com o 
símbolo Yin Yang (nc 83). No centro do convés eleva-se um rufo de pouca altura, servindo para abrigar a 
tripulação. 

Vários destes barcos têm o porão hermeticamente fechado. Não há nenhuma abertura no convés, excepto 
na parte central, onde há uma escotilha fechada por uma cobertura estanque, de maneira que se podem considerai 


estes navios como insubmersíveis. 


285 


O nome do barco e o porto onde reside são inscritos numa sequência de círculos pintados à ré, nos dois 
lados do costado exterior. 

Os Hong Chuan (nc 72) e os Xintan (ne 73), não trazem armamento aparente. a não ser, às vezes, um 
velho pequeno canhão de bronze, colocado na plataforma de vante. 

No Alto Yangzi Jiang, os homens andam fardados com um uniforme que consta duma calça apertada para 
baixo dos joelhos, de um casacão verde à frente e atrás ornamentado com um círculo branco, no qual há uma 
inscrição a preto indicando a região à qual pertencem ( Estampa 52 ). Na cabeça usam um turbante como é 
costume em Sichuan. 

Não há estações de salvamento regularmente organizadas nos portos da costa, excepto em Cantão, onde 
as autoridades locais dispõem de pessoal treinado que, logo que se tem conhecimento de um naufrágio, recorre 
a barcos de pesca tripulados por marinheiros experimentados que dão assistência no salvamento. Como 
recompensa dos seus serviços, estes marinheiros recebem um subsídio por cada pessoa salva e uma percentagem 
sobre o valor do navio e da carga. 


Estampa 53 Barco de salvamento de Lhengians 


286 


PESCA COM ALCATRAZ 

A pesca com alcatraz era praticada em França e na Inglaterra no século XVII, Na China remonta a uma 
epoca mais antiga, visto que já é mencionada por Odorico Matthiuci na sua relação da viagem à China em 1322, 

Nos dias de hoje. esta pesca continua a ser muito apreciada, visto ser muito produtiva. Pratica-se na 
maior parte dos cursos de água do Sichuan. com jfangadas de bambu, do género catamaran ou com pequenos 
barcos. género piroga. tripulados por um ou dois homens ( Estampa 57), Uma dúzia de alcatrazes, previamente 
treinados numa longa e paciente aprendizagem, ficam empoleirados lado a lado na borda do barco, imóveis, 
com as asas abertas ou pendentes, à espera do sinal do dono para se lançar à água € caçar a presa favorita. 

Então. lançam-se todos à uma para fora do navio, mergulham e voltam à superficie sem descanso, até que 
apanhem a presa. E verdadeiramente um curioso espectáculo, esta perseguição desenfreada debaixo de água. 
onde se vêem desfilar em todos os sentidos estes pássaros de formas pesadas e de aparência tão calma, quando 
tora de água, 

Cada um deles traz à volta do pescoço um anel de bambu que o impedirá de engolir a presa. Uma 
pequena corda, amarrada a uma das patas por um lado e por outro ao anel, permite ao dono, por meio de um 
gancho lixo na extremidade de um bambu, trazê-los à borda e tirar-lhes à preciosa colheita que tentam, em vão. 
engolir. 

Mostram neste jogo de lorpas um ardor extraordinário, pois uma vez a pesca acabada, à equipa retoma 
docilmente à sua posição a bordo. os anéis são-lhes tirados e a refeição para que deram todo o estorço, é-lhes 
servida, 

Quando várias equipas se reúnem habitualmente no mesmo local de pesca, cada uma tem uma marca que 
a distingue. como um pequeno feixe de penas levantadas na cabeça, nas asas ou na cauda, e coloridas 
diferentemente para permitir ao proprietário reconhecer o que é seu. 


Estampa 54 Barco de salvamento de Nanjing 


DOCUMENTOS CONSULTADOS 
Chinese life boats; Imperial Maritime Customs, 1895. 
Decennial Reports, by Stephenson Jellie, 1892-190] 


287 


NOTAS CHINESAS 


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PORTO DE HANKOU 


Nenhum porto do Rio Yangzi Jiang (nc |) parece mais conveniente para o estudo dos juncos do que o de 
Hankou (nc 2). Pela sua posição incomparável no grande rio, na confluência com o Han Jiang (nc 3), este porto 
vê afluir às suas águas mais de 20.000 juncos por ano, trazendo os produtos mais ricos do Império. 

Estes juncos comprimem-se em filas compactas nas margens do Yangzi Jiang e na vasta foz do Han 

Jiang (nc 3) onde formam uma verdadeira ponte móvel duma margem para a outra, enquanto milhares de 
mastros se erguem, quase se tocam e dão a impressão duma floresta impenetrável (Estampas | e 2). Querer 
descrever estes vários tipos de juncos seria empresa bem difícil, senão irrealizável, tanto estes barcos diferem 
uns dos outros pelas formas e dimensões. É preciso não perder de vista, com efeito, que cada lago, cada curso 
de água de pouca importância que seja. possui numerosos tipos apropriados à sua navegação e ao seu emprego 
particular, e que estes cursos de água se contam às centenas na bacia do Yangzi Jiang (nc 1). 
A nomenclatura por categorias, que facilitaria a descrição, não é sempre possível, e pode dar lugar a erros. 
Acontece, com efeito, que o mesmo junco tenha nomes diferentes, segundo a natureza do comércio a que se 
dedica, ou ainda que o mesmo junco seja conhecido por um nome diferente em cada um dos portos que frequenta. 
Podem assim encontrar-se juncos pertencendo a regiões distantes umas das outras tendo o mesmo nome, apesar 
de serem diferentes no tipo e na actividade. 

Em Hankou (ne 2), como na maior parte dos outros portos, os juncos são conhecidos muitas vezes, 
independentemente da sua denominação local, por um nome genérico lembrando o lugar da sua proveniência. 
É assim que os que descem do Alto Yangzi Jiang são chamados Chuan He Chuan (nc 4), “barco de curso de 
água de montanha”, os da bacia do lago Dongting, Nan Chuan (nc 6), “ barco do Sul“, os da província de Hubei 
(ne 7), Hua Chuan (nc 8), os do lago Poyang (ne 9), Luotan (nc 10) e Cao Zi (nc 11), etc. 

“ara evitar qualquer confusão, que não poderia deixar de surgir no imbróglio deste quebra-cabeças 
tipicamente chinês, apresentaremos nas descrições que se seguem, os vários tipos de juncos no lugar mesmo em 
que foram encontrados, sem ligar maior importância do que a que convém para este estudo, à identificação do 


seu nome, assim como ao seu lugar de origem. 


293 


Estampa | Porto de Hankou 


Estampa 2 Porto de Hankou 


294 


JUNCOS DE COMERCIO 
As Estampas 1, 2, 3, 4. representam três espécimes dos mais importantes juncos que se encontram em 
Hankou (nc 2). 


Em geral de formas quadradas e maciças, os juncos de comércio têm um aspecto que se impõe pelas suas 
dimensões. pela sua possante mastreação e pelo brilho faustoso do casco. O junco conhecido por Hong Chuan 
(Estampa 3. figura 1) (nc 12), é o mais espaçoso na sua categoria. As suas dimensões atingem trinta e cinco à 
quarenta metros de comprimento, seis a sete metros de boca, e um deslocamento de cerca de 400 toneladas. 
Transporta para Shanghai (nc 21) chá. papel, porcelana, óleos vegetais, e volta a subir até Jiujtang (nc 13) com 
mercadorias europeias ou ainda com grandes carregamentos de sal que toma na estação de Yizheng (nc 14). a 
algumas milhas à montante de Zhenjiang (nc 15), na margem esquerda do Yangzi Jiang (nc 1). Esta estação é 
um centro importante, colocado sob o controlo do Governo, que monopoliza o comércio do sal. 

São às centenas os juncos de todas as dimensões, entre os quais domina a alta silhueta dos Hong Chuan 
(inc 12). que se agrupam lado a lado, numa ordem perfeita, ao longo da margem onde se estendem grandes 
montões de sal, abrigados debaixo de esteiras. O casco do Hong Chuan (ne 12) é robusto, cuidadosamente 
construído e bem conservado com óleo de Tong You (nc 16), que lhe dá aquela cor amarela avermelhada do 
“pitchpine”, tão atraente na variedade dos seus efeitos. 

A popa ergue-se monumental a sete ou oito metros acima da linha de água. com o seu grande leme de tipo 
compensado. cuja madre sobe ao longo de uma almeida aberta no painel de popa, e se eleva por cima do tecto 
do rufo onde fica o homem do leme. O convés eleva-se acentuadamente para a popa a fim de dar ao piloto um 
horizonte bem livre à sua volta. Uma pequena plataforma, circundada por uma galeria que extravasa para O 
exterior, à maneira duma ponte dos nossos navios de alto mar, facilita a vigilância ao longo dos bordos. 

A mastreação compreende dois mastros, o do centro é enorme com os seus 25 metros de altura, feito com 
duas ou três peças de secção quadrada, unidas por anéis de ferro, ergue-se na parte de vante do grande rufo que 
atravessa por uma enora envolvida por uma guarnição estanque em tecido oleado. O mastro de vante, leve e 
móvel, ergue-se na parte de vante do convés. 

As velas são de tecido de algodão do tipo de pendão: a do mastro grande é muito alta a fim de captar o 
vento por cima das arribas; é em duas partes verticais, reforçadas por uma trintena de vergas transversais. Estas 
velas. como na maior parte dos grandes juncos do Yangzi Jiang(ne 1), são abrigadas. quando o junco está 
fundeado, numa bainha estanque feita de esteiras ondeadas envernizadas. Assentam em cavaletes encostados às 
anteparas do grande rufo. O junco fundeia com fateixas de quatro patas que assentam sobre uma ou duas fortes 
peças de madeira em forma de turcos, colocadas na borda a vante, 

O junco da fig 1, Estampa 3, frequenta o porto de Nanjing. O casco é solidamente construído, o convés 
desempachado a fim de facilitar a manobra das duas grandes velas, o rufo central que dá abrigo ao porão das 
mercadorias é formado por anteparas móveis. Os aparelhos de manobra são os mesmos que os dos juncos das 
Estampas +e 5. 

A Estampa + que representa um junco dum tipo análogo ao anterior, mostra a posição das fateixas. 
prontas para fundear. Nota-se ainda o passadiço de dois pés de largura permitindo a circulação à volta do rufo 
central. 

Em geral estes grandes juncos têm o tabuado do costado reforçado com fortes percintas em relevo que 
acentuam o adelgaçamento dado aos bordos acima da linha de água. 


JIUJIANG 
Este junco € Estampa 5 ) é muito comum no Baixo Yangzi Jiang, onde é usado para transporte de 
passageiros e carga entre Jiujiang (nc 13)0 lago Poyang (ne 9) e os portos a jusante de Nanjing (ne 17). 


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Estampa 3 Hankou - Junco de comércio 


A antepara a vante do rufo tem janelas que deixam entrar a luz para uma grande câmara reservada para os 
personagens de categoria. Mesmo na popa há dois suportes em ferro em forma de forquilha (Estampa 6) que são 
destinados a receber lanternas ornamentadas com grandes caracteres indicando a posição e as funções do viajante. 

Um mastro de grande diâmetro ergue-se sobre o rufo central; um segundo, muito leve e móvel está 
colocado no convés a vante. Se há visitas oficiais, suprime-se o pequeno mastro de vante. O grande rufo central 
é destinado às mercadorias e aos viajantes. As anteparas exteriores são móveis e a ventilação pode fazer-se por 
uma larga abertura cortada na cobertura do rufo e coberta por um painel. Uma abertura semelhante foi feita a ré, 
na parte do rufo ocupada pelo patrão e família. A popa, há uma plataforma a céu aberto, sobre a qual se abre 
uma porta que comunica com o camarote do patrão (Estampa 6). 


JIUJIANG 

Este junco (Estampa 7) tanto é utilizado para o transporte de passageiros como de mercadorias. O casco 
é igual ao do Hong Chuan (nc 12). Um grande rufo vai até ao extremo de ré, cortado por uma passagem que dá 
acesso à câmara do patrão (nc 18). É neste rufo (duplo) que fica o homem do leme. Um só mastro, com vela de 
pendão, fica no convés, bastante longe do rufo, na parte de vante reservada aos viajantes. No costado à bombordo 
a vante está instalada uma pequena plataforma quadrada, circundada por uma balaustrada. 

Este pequeno reduto para uso íntimo, sem dúvida, vê-se na maior parte dos juncos do lago Poyang (nc 9). 

O junco representado na Estampa 8, pertence à mesma classe do anterior. O grande rufo é construído com 
anteparas móveis que se tiram parcialmente para o embarque das mercadorias, Um pequeno guincho está colocado 
na cobertura, no pé do mastro grande, para a manobra da vela. 

Um segundo mastro basculante de dimensões bastante grandes ergue-se no convés à vante. 

Este junco ( Estampa 9 ) é aparelhado como o anterior, excepto à ré onde se sobrepôs uma espécie de 
caixa quadrada donde sai um terceiro mastro de pequenas dimensões, munido duma vela, Um rufo com anteparas 
móveis ocupa uma grande parte do convés. O grande junco ( Estampa 10), tem várias particularidades que o 


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Estampa 5 Jiujiang - Junco de comércio e de passageiros 


Parte de ré do junco da Estampa 3 


Estampu 6 


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distinguem dos anteriores, nomeadamente na disposição dos rufos que são mais baixos, de forma que o convés 
de ré onde está o posto do homem do leme está completamente desempachado, assim como a parte de vante 
onde se erguem dois mastros sólidos reforçados na base por dois arcobotantes, que se apoiam no convés. 

O tabuado do casco adelgaça de forma arredondada acentuada por duas grandes percintas, que têm o 
duplo efeito de consolidar o costado e de aguentar o esforço dos choques exteriores. A popa (Estampa |, figura 
2) tem um perfil elíptico num plano que curva para baixo para receber a porta do leme compensado. Notar à 
ligação do tabuado do casco e dos painéis de vante e de ré, feita por fortes grampos de ferro, visíveis no 
contorno de cada uma destas extremidades. No painel de popa há duas âncoras, dispostas como antigamente 
nos navios ocidentais, as âncoras chamadas “de estreito ou em galera”. (A expressão equivalente em português 
é “ âncora à roça”, âncora que está unicamente aguentada pelas boças, e assim, pronta a ser largada). 

Encontramos de novo o mesmo perfil elíptico da popa no junco de Wuhu (nc 19) (Estampa 12) que 
apresenta igualmente rufos pouco elevados acima do convés. O de vante é de forma arredondada, com cobertura 
parcialmente móvel, por cima do porão das mercadorias. O mastro grande ergue-se por cima desta cobertura, 
enquanto que o segundo está colocado no convés, contra a antepara a vante. 

O leme é de grandes dimensões, com porta compensada. A sua accão pode ser reforçada pela manobra 
dum leme de gingar, colocado no painel da proa, à maneira do Sao (nc 20) dos juncos do Alto Yangzi Jiang. 

Com a sua potente mastreação e o belo porte do seu casco, este junco (Estampa 13) tem um aspecto 
imponente. Pertence à família dos grandes juncos do Yangzi Jiang(nc |), descrita mais acima, com a diferença 
de ser um dos poucos que tem quatro mastros, e os dois do centro com velas de grande envergadura. Por outro 
tado, as fortes percintas que cinturam habitualmente o casco, acima da linha de água, não são visíveis senão nos 
extremos de vante e de ré, pois na parte central ficam dentro de água. Este dispositivo é característico dos 
jJuncos do lago Poyang. Este junco navega entre Hankou (nc 2), Shashi (nc 36) e o lago Dongting (nc 5). 


JUNCOS DE CARGA 
Apesar duma aparência simples e da sua forma de barcaça, estes juncos, como as balandras holandesas, 
são cuidadosamente construídos, e têm o casco muito bem tratado e revestido com um verniz brilhante. São 
exclusivamente usados no transporte de mercadorias, muitas vezes bastante pesadas, que aumentam às vezes 
perigosamente o seu calado, a ponto de se afundarem. O convés é desempachado em quase todo o comprimento. 
Um ou dois rufos, muito baixos, servem de alojamento à tripulação e de abrigo às mercadorias. Há um mastro 
ao centro, muitas vezes móvel, para permitir a passagem debaixo das pontes. 


JIUJIANG 

O junco da Estampa 14, apresenta algumas particularidades. O porão de vante é enquadrado por uma 
longarina de convés, com um pé e meio de altura acima do convés. Pode-se, no entanto, circular à volta desta, 
graças a um passadiço que sobressai da borda. 

As anteparas do rufo, de forma trapezoidal, são constituídas por painéis móveis. 

À popa, um guincho colocado na prumada da madre permite içar o leme. Este junco dedica-se 
habitualmente ao transporte para Shanghai de grandes jarrões provenientes das fábricas do lago Poyang (ne 9). 
Tem um só mastro móvel, com vela rectangular. 


JIUJIANG 
O junco da Estampa 15, tem igualmente só um mastro móvel, que se abate sobre cavaletes colocados à 
popa. A junção do tabuado com os painéis de vante e de ré, é reforçada por ferragens de contornos variáveis, 
visíveis nos bordos. Usa um Sao do tipo Alto Yangzi Jiang com a pá esculpida em forma de cimitarra. 


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Estampa 7. Jiujiang - Junco de comércio e de passageiros 


NANJING 
No junco da Estampa l6, a popa é de forma rectangular com um painel perfurado na parte superior, que 
prolonga a borda de tempo do convés. O leme é compensado. A sua grande cana em cotovelo permite ao piloto 
manobrar O junco por cima da cobertura do rufo. Os dois mastros são móveis. O porão de vante, compreendido 
entre estes dois mastros, é fechado por painéis colocados sobre uma alta braçola. O casco é consolidado por 
duas fortes percintas, pouco acima da linha de água. O convés é protegido por uma borda de tempo de um pé de 
altura a ré, e que vai diminuindo de altura à medida que se aproxima de vante. 


HANKOU 

O junco da Estampa 17, tem muitos pontos em comum com o anterior. O casco é no entanto ainda mais 
robusto, com três ou quatro largas percintas saídas. que são o elemento esssencial do costado. O painel de ré é 
também melhor disposto, com uma dupla antepara mais para dentro que abriga a madre e lhe assegura melhor 
comportamento. 

O porão das mercadorias, com uma alta braçola, ocupa a totalidade do convés. Um rufo de dimensões 
reduzidas abriga o homem do leme, na extremidade de ré, uma plataforma com clarabóia prolonga o alcatrate. 
O interior do porão está reservado para as mercadorias, pelo que a tripulação dorme no convés debaixo de 
esteiras móveis, colocadas a pouca altura acima dos que dormem. Estas esteiras são arrumadas, de dia, sobre a 
cobertura do rufo. 

Esta regra verifica-se quase sempre nos juncos de carga que por vezes dispõem de alojamentos para a 
tripulação. 


300 


Estampa 8 Jinjiang - Junco de comércio e de passageiros 


Estampa 9 Jinjiang - Junco de comércio e de passageiros 


HANKOU 

Entre os juncos de carga que frequentam o porto de Hankou (nc 2) há um (Estampa 18), cujo casco tem 
uma silhueta das mais estranhas. Projectado sobre um plano passando pela flutuação, o contorno do casco 
representa exactamente o de dois barcos juntos topo a topo, no ponto mais estreito da largura do junco que, 
neste caso particular e contrariamente à regra habitual, se encontra pelo través do mastro grande. Esta deformação 
foi feita pelo construtor com o fim de dimiminuir a taxa de tonelagem que a alfândega calcula pela largura do 
junco tomada pelo través do mastro grande. Esta forma anómala volta a encontrar-se, com um contorno mais 
acentuado, num pequeno junco, representado na Estampa 38, e que também frequenta o porto de Hankou. Foi 
com o mesmo propósito de reduzir a taxa aduaneira que os construtores do lago Poyang transferiram o 
adelgaçamento do casco para a parte de vante onde se ergue o mastro grande, cuja localização serve de base 
para os cálculos da alfândega (Ver Estampas 30, 31). 


30! 


Estampa 10 Nanjing - Junco de carga 


Estampa 11 Nanjing - Junco de carga 


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Na província de Shandong (nc 22) há um junco da mesma forma que o de Hankou (nc 2), conhecido pelo 
nome de Gua Lou (nc 23), ou “* cesto cabaça”. Pondo de parte a forma particular do casco, O junco ( Ver 
Estampa 18 ), copia as características gerais do convés, da proa e da popa dos grandes juncos de Nanjing e de 
Hankou descritos mais acima. Notar a meio do convés (Estampa 18) uma travessa móvel. a cada bordo e no 
alcatrate, para servir de apoio ao leme de gingar lateral. 


ZHENJIANG 
No convés deste junco (Estampa 19) erguem-se três rufos de pouca altura, o do centro tendo apenas cinco 
pés acima do alcatrate. O pequeno rufo de vante é separado do seguinte por uma passagem estreita onde se 
eleva o mastro grande, muito alto e móvel como o de vante que é de fracas dimensões. 
O casco é consolidado por fortes percintas, na altura do convés, que terminam em arco muito acentuado 
para a popa que se prolonga por uma plataforma desapoiada. 


ZHENJIANG 
Este junco (Ver Estampa 20) tem as mesmas características do anterior, rufos muito baixos, mastro grande 
móvel, leme compensado manobrado por uma cana muito comprida que se desloca por cima do rufo de ré. 
enquanto o homem do leme fica no convés entre os dois rufos. Estes juncos usam lemes de gingar laterais. 
indispensáveis quando se deslocam nos portos atravancados de navios. 


HANKOU 

Este tipo de junco encontrado em Hankou (nc 2) (Estampa 21) merece uma menção especial por via das 
muitas particularidades que apresenta. De construção robusta e cuidada, o casco distingue-se pela finura das 
linhas que se elevam nas duas extremidades, para formar a vante uma espécie de roda de proa visível acima da 
linha de flutuação, e à popa, um painel muito estreito de forma triangular. 

O tabuado do costado é trincado (1), processo de montagem raramente usado na China, mas, contrariamente 
à prática europeia, é o tabuado inferior que se sobrepõe ao tabuado superior. Esta técnica da construção chinesa 
explica-se pelo facto do tabuado do casco ser colocado sobre as anteparas transversais servindo de balizas. 
começando pelo plano superior do alcatrate, enquanto na construção europeia começa pelo tabuado da carena. 
O casco, contrariamente ao que existe nos juncos de carga com as mesmas dimensões, não é consolidado por 
percintas, salvo na altura do alcatrate, em que se nota uma forte peça de madeira saída estendendo-se somente 
ao longo do porão das mercadorias. Sobre este reforço, de forma arredondada, apoia-se a primeira fiada do 
convés, ligeiramente inclinada com o fim de que a água se não infiltre no porão. Esta preocupação de assegurar 
o conforto no junco constata-se também no conjunto da construção, em que a harmonia de formas se alta a um 
asseio meticuloso. 

O casco termina a ré por duas alas muito próximas que se levantam bruscamente até atingirem a cobertura 
do rufo. Deixa entre elas um intervalo livre, fechado por duas anteparas onde se move a madre do leme 
compensado. As estampas 21 e 22, mostram as particularidades principais deste tipo de junco que se encontra 
em grande número entre Hankou (nc 2) e Nanjing (ne 17). 


1) Ver Tomo H: Construção dum junco, página 1H. 


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Estampa 12. Junco de Wuhu 


Estampa 13 Hankou, Shashi - Junco de comércio 


HANKOU 
A Estampa 23, representa um junco do mesmo tipo navegando à vela. O tabuado do casco é também 
trincado, com uma forte peça de madeira saída, formando a roda de proa na qual repousa o trincaniz. A vante, 
de cada lado da roda de proa, podem ver-se as âncoras de quatro patas em posição de fundear. 


HANKOU 

As mesmas características de casco voltam a encontrar-se neste junco ( Estampa 24 ) que pertence ao tipo 
anterior. A popa ( Estampa 25 ) e a proa têm aspectos análogos, excepto a manobra do leme que se faz por cima 
da cobertura do rufo, onde se vêem algumas ripas transversais, com o fim de facilitar o equilíbrio do homem do 
leme. 

O rufo central é o de maior comprimento, vat até junto do pé do pequeno mastro. A implantação do 
mastro grande é inserida neste rufo que é em forma de túnel, e cujas anteparas são parcialmente móveis. As 
fateixas ficam suspensas dos extremos de duas peças de madeira saídas, colocadas à um lado e outro da roda de 
proa. 


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Estampa 15 Jiujiang - Junco de carga 


Estampa 14 Jiujiang - Junco de carga 


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Estampa 16 — Nanjing - Junco de carga 


Estampa 17. Hankou - Junco de carga 


306 


HANKOU 
Ainda que pertencendo à mesma categoria dos precedentes, o casco deste junco (Estampas 26-27) difere 
em vários pontos. O costado trincado cedeu o lugar ao costado liso à que se justapõem, por um lado, três fortes 


falcas em relevo colocadas por cima da linha de água com curvatura acentuada para cima nos dois extremos e, 
por outro, uma quarta falca, igualmente convexa, consolidando o alcatrate. na qual assenta a calha do trincaniz, 
inclinada para o exterior, como nos outros juncos. À ligação do tabuado às falcas é feita por meio de fortes 
grampos de ferro. Os painéis de proa e de popa diferem sensivelmente dos outros, não deixando de mostrar a 
mesma finura de linhas. Assim o maciço de madeira em que acabava a roda de proa é substituído por um plano 
da mesma largura, enquanto que a popa é fechada a toda a altura, por um painel completo, dominado pelo ruto. 
onde fica o homem do leme. O rufo central é em forma de abóboda, cuidadosamente construído e com aberturas 
para os bordos. A cobertura é móvel e composta por painéis que podem deslizar horizontalmente em ranhuras 
praticadas nos lados da ossada do rufo. 


HANKOU 

A configuração bem característica da roda de proa dos três juncos descritos acima ( Estampas 22, 23,24) 
encontra-se na maior parte dos grandes juncos que frequentam o porto de Hankou. À Estampa 28, representa 
um outro tipo de junco de comércio, tendo a mesma disposição que aquele descrito páginas atrás. O porão das 
mercadorias é abrigado por um comprido rufo central, de forma trapezoidal com seis pés de altura, cujas anteparas 
laterais são formadas por painéis móveis. O rufo de ré serve de alojamento ao patrão e de posto ao homem do 
leme. À mastreação consiste em dois mastros, o do centro de grande diâmetro com implantação numa abertura 
estanque aberta no rufo. Notar a inscrição pintada no maciço de madeira da roda de proa, representando o 
caracter “ fou “, que significa “ felicidade ”. 


LAGO POYANG 
A bacia do lago Poyang (ne 9) é um centro comercial muito importante sulcado por milhares de juncos 
carregados com produtos locais: papel, arroz, chá, tabaco, que se trocam nos portos do Yangzi Jiang (nc 1) por 
outros produtos tais como tecidos de algodão e artigos europeus. A cidade de Jiujiang (nc 13), situada não 
longe da entrada do lago, é o porto principal destas trocas: 20 a 30.000 juncos visitam anualmente este porto. 
provindo a maior parte do lago e da província do Jiangxi (ne 27). 


GUA LOU (nc 23) 

A maior parte destes últimos apresentam uma particularidade bem estranha, a de ter um casco em forma 
de abóbora alongada, o que lhes valeu o nome de Gua Luo, “ cesto cabaça ”. O junco apresentado pela Estampa 
29, é um dos de maiores dimensões, podendo a sua capacidade atingir cem toneladas, o seu comprimento vinte 
e cinco metros e ter na sua casa mestra cinco metros de boca. 

A baliza mestra, como mostra a Estampa 30, fica a dois terços do comprimento na linha de flutuação. a 
contar da proa. A partir deste ponto a boca diminui regularmente até ao través do mastro grande, onde tem 
menos de dois metros. Este estreitamento do casco não resulta de qualquer necessidade de construção ou de 
navegação; não é mais do que um subterfúgio imaginado pelos comerciantes para não pagarem uma parte 
importante das taxas de navegação que têm por base, segundo leis antigas e imutáveis como o são as tradições 
chinesas, a boca, medida pelo través do mastro grande. Este mastro ergue-se, contrariamente ao que é uso, a 
fraca distância da proa, enquanto noutros juncos é colocado, com mais razão. no centro do navio. O casco 
destes juncos é robusto, solidamente reforçado por várias falcas feitas de meios troncos de árvore, quase sem 
serem aparelhados e fortemente arqueados, o que assegura uma grande rigidez longitudinal. a qual se junta à 
que lhe dá o pronunciado estreitamento do casco na parte mais larga. Sobre a quase totalidade do convés há 


307 


Estampa 24 Hankou - Junco de carga 


Estampa 25 Parte de ré do junco da Estampa 21 


vários rufos de madeira de formas e dimensões várias. O mais importante, o de vante, é destinado aos passageiros 
e às mercadorias. Três escadas de cada bordo, encostadas ao costado em forma de abóbada, permitem o acesso 
à cobertura deste rufo, onde se amontoam toda a espécie de objectos: espias, croques e varas de bambu, junto 
das duas velas, cuidadosamente enfiadas, quando o navio está fundeado, em sacos cilíndricos de tecido preto 
envernizado. Uma larga prancha suspensa à cada bordo por meio de cabos amarrados no pé das escadas, permite 
circular em volta do junco. Serve também de caminho de alagem aos homens que empurram o junco com 
compridos bambus, que enterram no fundo. O segundo rufo, que está ligeiramente retraído em relação ao 
costado, é ocupado pela tripulação. Na extrema popa fica o abrigo do homem do leme, ao pé do qual fica a 
entrada do alojamento do patrão e família. As mulheres ajudam na manobra e as que têm os pézinhos deformados 
não são as menos hábeis a manobrar as velas ou a largar as amarras. 

O junco tem dois mastros com velas de pendão de tecido de algodão. O mastro grande, maciço e de 
secção quadrada, fica no extremo de vante; o de ré, de pequena altura, implanta-se no rufo da tripulação, 
ligeiramente desviado para estibordo da linha mediana do convés. Estes juncos não têm lemes laterais, nem 
remos de gingar. A exiguidade do convés não permite o uso de remos aos bordos. Ou andam à vela ou são 


308 


Estampa 31 Junco do lago Povang 


impelidos com varas ao longo das margens pouco profundas do lago Poyang (nc.9) ou dos rios que nele 
desaguam. 


LAGO POYANG 
Como o anterior, este junco ( Estampa 31 ) pertence ao tipo dos Gua Lou (nc 23), “ cesto cabaça “, dada 
a forma dada ao seu casco. Com um comprimento duma vintena de metros, os arranjos do convés consistem em 
vários rufos de diversas formas que se seguem sem interrupção da popa à proa, onde fica o único mastro. 
O rufo central é de forma arredondada; tem duas escadas a cada bordo ligadas por travessas, que vão 
servir para suporte da vela, para ter os croques, remos e espias. O leme é de porta compensada. A madre 
atravessa o rufo de ré. O homem do leme manobra-o do rufo seguinte. 


LAGO POYANG 

Este junco ( Estampa 32 ) é do mesmo tipo que o da Estampa 29, diferindo só pelas instalações do convés 
que só tem um rufo totalmente de madeira e um compartimento pouco elevado sobre o mesmo convés que serve 
de alojamento ao patrão. A disposição do tabuado do casco que é aqui bem aparente, mostra o método seguido 
pelo construtor para conseguir, pela simples ordenação destes forros, uma perfeita coesão longitudinal do conjunto. 
A ossada do casco é constituída, como nos outros juncos, por cintas muito fortes e em arco que descem abaixo 
da linha de água e voltam a elevar-se nos extremos de vante e de ré. A porção do casco compreendida neste 
actua como um simples reforço, servindo de apoio às anteparas estanques. 


GAN CHUAN (nc 24) 

Este junco ( Estampa 33 ) é oriundo das margens do Gan Jiang (nc 25) que se lança no lago Poyang (ne 
9), depois de ter passado diante de Nanchang (nc 26), a capital da província do Jiangxi (ne 27). 

É conhecido por Gan Chuan. As suas pequenas dimensões permitem-lhe penetrar muito para o interior 
até aos confins da província de Guangdong (nc 28). 

O casco é bem construído, cuidadosamente mantido com óleo de Tong You (nc 16); as extremidades de 
vante e de ré são bem lançadas e elevam-se por uma curva pronunciada como nas gôndolas venezianas. Esta 
forma foi-lhe dada para proteger o convés da surriada que o junco está exposto a receber nos violentos rápidos 
do Gan Jiang (nc 25) e também para servir de ponto de apoio aos homens que fazem a alagem enterrando a vara 
no fundo. Os dois mastros ficam nas extremidades do rufo; o de ré tem a implantação na plataforma em que fica 
o homem do leme e que cobre o alojamento do patrão. 


309 


Estampa 18 Hankou - Junco de carga 


Estampa 19 Zhenjiang - Junco de carga 


O junco da Estampa 34 pouco difere do anterior. As linhas do casco são igualmente finas e esguias, mas 
a curvatura a vante é menos acentuada. 

A parte de ré apresenta uma particularidade que, à primeira vista, parece imputável a um acidente. O 
costado a ré é recortado à estibordo, na parte não apoiada, deixando a descoberto o leme que pode assim ser 
visitado e reparado facilmente. O comprimento deste tipo de junco é de quinze a dezoito metros, a boca dois 


metros e cinquenta a três metros, a capacidade de trinta a quarenta toneladas. Um só mastro a vante envergando 
uma vela muito alta. 


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Estampa 20 Zhenjiang - Junco de carga 


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Hankou - Junco de carga 


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Estampa 22 Hankou - Junco de carga 


Estampa 23. Hankou - Junco de carga 


O junco seguinte (Estampa 35), pertence à mesma categoria dos juncos específicos do lago Poyang (ne 
9), com formas mais pesadas e os extremos menos elevados. O comprimento é de vinte a vinte e cinco metros. 
Um só mastro com vela rectangular de algodão, sem vergas intermédias. 


LAGO DONGTING 
A vasta bacia do lago Dongting e os seus numerosos afluentes encerram inumeráveis juncos, na sua 
maior parte relacionados com os tipos já encontrados no Médio Yangzi Jiang. A Estampa 36 representa um 
grande junco de quatro mastros, com vinte a vinte e cinco metros de comprimento, muito comum em Changsha 
(nc 29), capital da província do Hunan (nc 30), no Xiang Jiang (nc 31). A disposição do convés difere pouco da 
do grande junco do lago Poyang ( Estampa 29 ). Os rufos são construídos e dispostos da mesma maneira. O 
casco, sendo reforçado com cintas fortes, não dá no seu conjunto a mesma impressão de solidez, nem de finura 


Estampa 35 Junco do lago Poyang 


que encontramos no primeiro. A proa é quadrada e pouco se eleva acima da linha de água. A popa é igualmente 
pesada e pouco alta. Pelo contrário, a possante mastreação, com as grandes velas, permitem-lhe lutar contra as 
violentas correntes do Yangzi Jiang (nc 1) e do lago Dongting (nc 5), onde o nível das águas pode ultrapassar 
dez metros acima do nível mais baixo do rio, durante as cheias de Verão. 

Este grande junco de quatro mastros ( Estampa 37 ), apresenta um aspecto bastante estranho, com o casco 
solidamente cintado em arco, à maneira dos juncos do Poyang, e uma disposição dos rufos que foi buscar ao 
junco de Jiujiang (nc 13) (estampa 5 ). Da mesma forma que o anterior, este junco oriundo do lago Dongting 
(nc 5), irradia na bacia do Yangzi Jiang (nc 1) e do lago Poyang (ne 9). Os grandes rufos que ocupam grande 
parte do convés, podem receber passageiros e mercadorias. As suas anteparas são desmontáveis em todo o 
comprimento, excepto à popa, que forma o alojamento do patrão e da família. 

A categoria de juncos da Estampa 38 é pouco vulgar em Hankou (nc 2). Pertence ao género Gua Lou (nc 
23), “ cesto cabaça “, descrito mais acima cujo casco foi voluntariamente deformado pelo través do mastro 
grande, com vista a reduzir as taxas aduaneiras desse porto, baseadas na boca do convés. 

De construção ligeira e cuidada, o casco não tem qualquer consolidação aparente. O tabuado do casco é 
esquadriado e entalhado com finura, assim como o rufo cuja forma semi-circular como a de um túnel faz realçar 
o belo brilho do seu verniz. A vante deste rufo, fica o porão das mercadorias coberto dum pavimento amovível. 
Este porão ( Estampa 39 ) é dividido, como é costume, por anteparas transversais (c.c) fazendo efeito de balizas 
e, além disso, por duas anteparas longitudinais (d.d) distantes uma da outra duma largura igual à da secção 
estreita, pelo través do mastro. O volume do porão é assim equiparado ao correspondente à taxa aduaneira, visto 
que é proibido, em princípio, utilizar os dois crescentes a cada bordo como porão de mercadorias. 

Estes juncos são utilizados para transportar géneros alimentícios leves, tais como chá e arroz, e também 
bambus que se dispõem no sentido do comprimento no convés, depois de se terem tirado os rufos. Para este 
efeito colocam-se barras atravessadas e apoiadas na amurada e que saem dois a três metros para o exterior. 

O comprimento do junco é de quinze a dezoito metros. Um só mastro ao centro, com uma vela leve em 
tecido de algodão. leme compensado. A Estampa 40 mostra um pequeno junco de carga com dez a doze metros 


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Estampa 37. Lago Dongting - Junco de comércio 


de comprimento, muito comum no distrito de Jiujiang (nc 13). O casco é de construção robusta e cuidada e é 
reforçado, por altura da amurada, por duas fortes cintas com um passadiço que sai para fora em todo o 
comprimento do convés. O rufo central cobre o porão das mercadorias e todas as suas partes são desmontáveis. 
O rufo de ré abriga os quatro a cinco homens da tripulação e serve de posto ao homem do leme. A notar no 
convés, entre os dois mastros, a presença de duas travessas horizontais, que saem para o exterior. Servem de 
cabeços para amarração. Este dispositivo é pouco usado fora dos Alto Yangzi Jiang. 

De dimensões um pouco maiores, o junco da Estampa 41 tem muitos pontos em comum com o anterior. 
Mesma construção cuidada, com rufos de forma elíptica de anteparas desmontáveis cobrindo o porão das 
mercadorias, e a ré um pequeno rufo que serve de alojamento da tripulação e de posto do homem do leme. 

Esteiras móveis colocadas no intervalo livre entre os dois rufos permitem aumentar o abrigo da tripulação. 
Um mastro único à vante com uma vela de pendão muito alta. Dois suportes móveis na amurada de vante 
servem para lemes de gingar laterais. 

À Estampa 42 representa um grande junco de carga com o comprimento de vinte e cinco a trinta metros. 
Tem alguns pontos em comum com os juncos de Jiujiang descritos mais atrás. O casco parece menos robusto, 
se o julgarmos pelo número e dimensão das cintas. Em compensação é de construção mais cuidada, o aspecto 
geral é mais harmonioso, graças à forma e à disposição dos seus rufos, que lhe dão a elegante silhueta dum 
“House Boat” . Tem dois mastros com velas de pendão. À escota da vela de ré é armada na extremidade duma 
antena que penetra no rufo de ré (Ver Estampa.43). Estes juncos são habitualmente acompanhados duma sampana 
com um cabrestante para virar a âncora (Estampa 44). No painel da popa da sampana há uma prancha de deriva, 
instalada em permanência. que substitui o leme. 


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Estampa 28 Hankou - Junco de comércio 


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Estampa 29 Junco do lago Povang 


Estampa 30 Plano do junco do lago Povang 
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Estampa 32 Junco do lago Povang 


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Estampa 33 Junco do lago Povang 


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Estampa 34 Junco do lago Poxang 


Estampa 36 Junco do lago Dongting 


319 


Estampa 38 Hankot - Junco tipo Gua Lou 


Estampa 39. Plano do junco da Estampa 33 


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Estampa 42 Jinjiang - Grande junco de carga 


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Estampa 43 Parte de ré do junco da Estampa 37 


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O junco da Estampa 45, é oriundo de Yangzhou (nc 32) que fica no grande canal ao norte do Yangzi 
Jiang. Transporta passageiros e carga. Tem cerca de vinte metros de comprimento. O casco é mantido com óleo 
de Tong You (nc 16) e adelgaça a meio de forma pronunciada e convexa, por cima do qual vão surgir as 
anteparas dum rufo arqueado, coberto de painéis móveis servindo de abrigo aos passageiros. 

O convés é protegido com bordas de tempo que prolongam o tabuado do rufo para vante e para ré. Há 
duas plataformas que saem do convés nas duas extremidades; a de ré dá passagem à madre do leme de porta 
ordinária; a de vante facilita a acostagem à margem. Serve também de apoio ao Sao (nc 20), espécie de grande 
leme de gingar, cuja pá está ornamentada com esculturas ( Estampa 56, Ia Parte ), e que em certas circunstâncias, 
apoia a acção do leme. 

O interior do porão é dividido em dez compartimentos estanques. A mastreacão consta de dois mastros 
móveis, colocados por ante a vante do rufo; entre os dois, um cabrestante de puro estilo chinês, serve para a 
manobra das velas e das fateixas de ferro. O junco usa dois lemes de gingar laterais, apoiados sobre duas 
travessas, colocadas no exterior, pelo través do mastro grande. 


Estampa 44 Sampana de junco 


JUNCO DE YANG HE 
Pequeno junco de carga, robusto e maciço, tem o comprimento de dez metros, a boca de três metros e o 
casco é consolidado por duas cintas que acentuam o seu forte adelgaçamento de forma convexa (Estampa 46). 
O porão é dividido em três compartimentos, sendo os dois de vante cobertos por painéis móveis colocados 
em altas braçolas. É oriundo de Yang He (nc 33), perto de Wuhu. 


ZHENJIANG 

A Estampa 47 representa um grande junco de carga com vinte metros de comprimento, casco robusto 
fortemente arqueado, consolidado por uma espessa cinta à altura do convés. À proa e a popa são de forma 
quadrada. A popa termina de forma não apoiada, abrigando o leme de porta ordinária. Um só mastro com uma 
vela de algodão curtido. O porão é abrigado por um rufo rectangular. 

Os pequenos juncos e sampanas em uso na região de Nanjing (nc 17), Wuhu (nc 19) e de Zhenjiang (nc 
15), (Estampas 48,49,50) têm um carácter local que pode ser assim resumido: casco bem construído, pintura 
mais frequentemente de cor preta ou envernizados com Tong You(nc 16), terminados à popa por duas asas 


324 


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Estumpa 46 Yang He - Pequeno junco de carga 


desapoiadas, enquadrando o leme. No centro do barco um rufo de madeira, aberto nas duas extremidades, 
abriga passageiros e mercadorias. Os bordos prolongam-se, ao longo da amurada, para proteger o convés da 
surriada. 

À proa há um porão, ao qual se tem acesso por uma escotilha com uma braçola alta, coberta por um 
painel. Dois ou três remos ficam nesta parte de vante onde se ergue o mastro; à popa fica o homem do leme que 
também tem um remo a bombordo. Nos juncos em que vivem as famílias, esta tarefa compete à mulher do 
patrão que pode à vontade vigiar a cozinha que tem diante de si e os filhos deitados nos berços. 

A embarcação representada pela Estampa 51 é uma espécie de barcaça utilizada nas cargas e descargas 
dos navios que passam por Hankou (nc 2). Não tem rufos, todo o convés servindo de porão de mercadorias. À 
popa, um abrigo de esteiras cobre o posto do homem do leme, assim como a cozinha, que fica perto dele, num 
recanto do porão. 

O casco é reforçado por duas cintas, uma na linha de água, a outra à altura da amurada para servir de 
defesa nas atracações. O leme, não compensado, pode ser içado ou arriado por um guincho colocado na prumada 
da madre, dispositivo raramente usado nos juncos de rio. Esta barcaça dispõe como meios de propulsão duma 
grande vela, dum leme de gingar a cada bordo e de varas. 

A barcaça representada na Estampa 52 é do mesmo tipo que a anterior, só diferindo por ter no convés um 
grande rufo em forma de dorso de burro que cobre o porão das mercadorias. Este rufo é cuidadosamente 
construído, calafetado e passado a óleo de Tong You (nc 16) com uma grande abertura a ambos os bordos 
e outra a vante. O mastro fica junto à antepara de vante, e foi ligeiramente desviado do eixo do convés de forma 
a deixar livre a entrada para o porão de vante. Um passadiço com a largura de dois pés permite circular ao 
longo do rufo. Serve sobretudo para que se possa utilizar a propulsão por vara, única maneira de abrir uma 
passagem através dos numerosos juncos que estacionam em Hankou (nc 2). 

O junco de carga representado na Estampa 53 é o tipo correntemente usado em Hankou (nc 2) para o 
transbordo das mercadorias neste porto. É uma espaçosa embarcação de 20 a 25 metros de comprimento e de 
quatro a cinco de boca, em serviço correntemente neste porto. 

Casco robusto, fortemente arqueado, consolidado por uma espessa cinta formando amurada. O painel 
que dá acesso ao porão das mercadorias assenta numa braçola de pé e meio de altura. 

O pequeno porão de ré é destinado à tripulação. Há só um mastro que fica ao centro e que tem uma vela 
muito alta de corte rectangular, reforçado por numerosas vergas intermédias. 


HAN JIANG 
O Han Jiang (nc 3) contribui em grande parte para o movimento do porto de Hankou (nc 2). Circulam aí 
muitos juncos que vão até à província do Shanxi (nc 34), a mais de 1.000 quilómetros da foz do Yangzi Jiang 
(nc 1). A maior parte deles provêm de Hankou (nc 2) e das regiões vizinhas, do lago Poyang (nc 9) em especial, 


325 


por isso a construção local muitas vezes se inspirou na estrutura dos juncos da região na apresentação dos seus 
vários tipos. 


Estes juncos fazem-se notar pelas formas esbeltas, estreitas e baixas e sobretudo pela configuração estranha 
da popa que se eleva nas extremidades numa curva muito pronunciada e suficientemente espaçosa para dar 
abrigo ao homem do leme ( Estampa 54 ). 

A Estampa 55 representa um junco duma vintena de metros de comprimento com rufo arqueado e escadas 
aos bordos à maneira dos juncos do lago Poyang (nc 9). À popa sobe em curva, não lhe faltando elegância e 
originalidade. 

No junco das Estampas 56 e 57 a curvatura da popa é menos acentuada, mas as linhas das extremidades 
da proa e da popa conservam a finura. No convés, dois rufos de madeira de construção cuidada, e passados ao 
Tong You (ne 16); o do centro em forma de túnel protege as mercadorias, enquanto que o de ré tem o posto do 
homem do leme. 

Os dois juncos de média tonelagem das Estampas 58 e 59 são oriundos de Shashi (nc 36), grande mercado 
de algodão, cujo porto se estende por quatro a cinco quilómetros. Estão em relação com o Han Jiang pela rede 
fluvial que reúne estes dois centros comerciais, por uma via mais directa e mais fácil que o Yangzi Jiang (nc |). 
A forma do casco deriva da construção praticada nestes dois distritos e nos estaleiros do lago Dongting (nc 5). 


LAGO DONGTING 

O lago Dongting (nc 5), com os numerosos cursos de água que nele se lançam, é de comércio muito 
activo. Milhares de juncos são usados no transporte dos vários produtos da província de Hunan (nc 30): arroz, 
madeira, sal, plantas medicinais, etc. No fim do século passado, os Relatórios Decenais das Alfândegas Marítimas 
Imperiais registavam, no decurso dum ano, a passagem de mais de 26.000 juncos em Yuezhou (nc 57), à entrada 
do lago sobre o Yangzi Jiang (nc |) com uma tonelagem média de 30 toneladas. Por esta mesma época avaliava- 
se em cerca de 13.000 o número de barcos ocupados no tráfego da província, independentemente das jangadas, 
que às centenas desciam com a corrente, com enorme quantidade de troncos de árvores destinadas ao Baixo 
Yangzi Jiang. Todos estes barcos são construídos no Hunan (nc 30) com madeiras da região. Um muito grande 
número dos juncos que navegam no Yangzi Jiang, nomeadamente os destinados ao transporte do sal, provêm 
dos estaleiros de Xiangtan (nc 67), centro importante de construção no rio Xi Jiang (nc 35). 

Já descrevemos vários tipos nas páginas antecedentes. Há, além destes, grande quantidade de pequenos 
juncos mais especialmente vocacionados para o serviço local no lago e nos afluentes, que se fazem notar, como 
os do Han Jiang (nc 3), pela finura do casco e pela originalidade das formas da popa. As estampas 60 a 67, 
representam algumas espécies dessas curiosas construções, de que não se concebe a finalidade. Teremos que 
pensar que o construtor se inspirou no desejo de personificar o seu estaleiro para atrair os clientes, ou se 
submeteu às normas impostas pelas administrações locais, para facilitar, como acontece em muitos sítios, O 
controlo da navegação e assegurar o pagamento dos direitos de portagem. Sendo de formas muito variáveis, 
estes juncos apresentam várias características comuns: casco cuidadosamente construído com adelgamento 
convexo a que se sobrepõem bordas de tempo verticais, a proa triangular e estreita, a popa, não apoiada, abrigando 
parcialmente o leme com porta compensada. A estrutura da parte de ré dá a estes juncos um cunho de originalidade, 
que não deixa de intrigar o viajante estrangeiro. Entre os juncos que frequentam o lago Dongting, assinalaremos 
o que tem o leme compensado com a porta perfurada ( Estampa 68 ), muito raro exemplo na bacia do Yangzi 
Jiang, que lembra pelas suas perfurações em losangos os juncos de mar das costas meridionais do Guangdong 
(nc 28), com a diferença que este último não é compensado. 

O junco representado na Estampa 69 pertence a um tipo igualmente pouco conhecido no Médio Yang Zi 
e no lago Dongting (nc 5), donde seria oriundo segundo certos elementos da população ribeirinha, enquanto 
que outros pretendem, com mais verosimilhança se prestarmos atenção às características do seu casco, que vem 


326 


Estampa 48 — Nanjing - Pequeno junco de passagem 


Estampa 49. Nanjing, Wuiu - Pequeno junco de passagem 


REGA 


Estumpa 50 Zhenjiang - Sampana de passagem 


da província do Guangdong (nc 28). 

Partindo de Cantão, o seu fraco calado, somente de um pé, permite-lhe subir o Xi Jiang (nc 35) e seguir 
o seu afluente o Gui Jiang (nc 68) ou Fu He (nc 69) até ao canal que liga a bacia do Xi Jiang (ne 35) com a do 
Yangzi Jiang (nc 1), por intermédio do Xi Jiang (nc 31), afluente do lago Dongting (nc 5). Esta via é pouco 
frequentada em virtude dos numerosos obstáculos à navegação. 

O aspecto deste junco lembra os “ house-boats “, que se usam em Shanghai (nc 21). O casco e o rufo são 
de construção simples e cuidada, a proa e a popa terminam numa superfície plana e quadrada, de pequena 
largura e muito inclinada sobre a linha de água. O leme é formado por uma comprida porta compensada. A 
madre e a cana ficam a descoberto no convés de ré, onde fica o piloto ao governo. Um mastro de fraca dimensão, 
com uma vela de algodão, fica encaixado na parte de vante do rufo. No convés a vante, os remos, os remos de 
gingar e as varas, assim como um forte Sao(nc 20). 


Estampa 51 Barcaça do porto de Hankou 


328 


Estampa 52 Barcaça do porto de Hankou 


Estampa 54 Junco do rio Han 


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Junco do rio Han 


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Junco do rio Han 


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Vista da popa do junco do rio Han 


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Estampa 58 


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Estampa 59 


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Junco de Shashi 


Junco do lago Dongting 


332 


Estampa 53. Junco de carga do porto de Hankou 


SHASHI 

O porto de Shashi (nc 36) retira a sua importância da sua localização. pois está na confluência do rio que 
o põe em comunicação com Hankou, por intermédio de lagos e de cursos de água naturais ou artificiais, com 
um percurso mais fácil e menos longo que a via do Yangzi Jiang(nc |). 

Os juncos que frequentam este porto pertencem a duas regiões bem distintas do ponto de vista da navegação: 
os do Baixo Yangzi Jiang, que acabámos de passar em revista, e os do Alto Yangzi Jiang que são especialmente 
construídos para navegar nos rápidos. Mas antes de subirmos o rio, passemos uma breve revista às barcas que 
praticam a pesca na bacia do Yangzi Jiang (nc |). Estas barcas têm o nome genérico de Yu Hang Zhi Chuan (ne 
37), (“barca movida como os peixes”). O seu número é mais considerável ainda do que o dos juncos de comércio. 
Seria, assim, ilusório tentar fazer um estudo exaustivo sobre esta imensa flotilha, cujos elementos estão 
disseminados nos mais pequenos recantos da vasta bacia do Yangzi Jiang (ne |), que de resto só poderia ter 
interesse se acompanhado dos aparelhos e métodos usados na pesca. Tal estudo sai fora do quadro deste trabalho. 


BARCOS DE PESCA 
A forma destes barcos de pesca inspira-se na construção local, nas suas concepções mais simples e mais 
práticas. O comprimento raramente ultrapassa os dez metros. Ao centro, um rufo muito baixo, de forma 
arredondada, em madeira ou simplesmente em esteiras, serve de abrigo aos poucos homens da tripulação, ou à 
família que a substitui a maior parte das vezes. O convés de ré é mais elevado para permitir ao homem do leme 
ver à volta de si e vigiar a marmita de arroz que fica a seus pés. É o posto geralmente ocupado pelas mulheres 
a quem cabe, além disso, a manobra do leme de gingar de ré e dos remos dos bordos. No convés a vante ficam 

os homens com os aparelhos de pesca (redes, croques, arpões, etc). 
A Estampa 70 representa um barco em posição de pesca no Yangzi Jiang. Mantém-se em equilíbrio, 
atravessando a forte corrente pelos esforços conjugados do leme de gingar de ré e de duas âncoras flutuantes. 


333 


Estampa 61 Junco do lago Dongtinp 


Estampa 62 Junco do lago Dongting 


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Estampa 63 Junco do lago Dongting 


Estampa 64 Junco do lago Dongting 


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Estampa 65 Junco do lavo Donstiny 


Estampa 67 Junco do lago Dongting 


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Junco do lug 


Estampa 60 


Junco de comercio 


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337 


Estampa 69 Lago Dongting - Junco de passageiros 


Pata 


Estampa 70 Barco de pesca 


mantidas a certa distância de bordo por duas amarras de cinco a seis metros de comprimento. As âncoras são 
formadas por um painel rectangular de bambu entrançado e lastrado na parte inferior por pedras. O leme lateral 
disposto verticalmente contribui igualmente para aumentar o plano de abatimento. Compridas antenas colocadas 
para fora do bordo oposto do convés, sustêm as linhas que vão arrastando, enquanto os pescadores utilizam 
linhas de mão. 

No barco de pesca da Estampa 71, a tripulação reduz-se a dois homens, um à popa impele o barco com 
dois remos, o outro à vante pesca por um processo especial que parece um pouco misterioso para os não 
iniciados. Tem na mão direita uma linha de pesca, na direita a pá dum pequeno remo que usa constantemente 
como se fosse um remo de gingar. O remo é fixo ao painel da proa por um estropo de bambu ou uma amarreta 
de ferro que limita o seu curso na água. Este movimento contínuo que o pescador imprime ao remo, não tem 


nenhum efeito sobre o barco que é conduzido pelo homem da popa. Se examinarmos os aparelhos expostos no 
convés, poderemos supor que estes barcos praticam a pesca à linha de fundo, mas isto não explica o papel deste 
pequeno remo manobrado lentamente. 


TAIHU (nc 38) 

O Taihu (grande lago) fica situado a Oeste de Suzhou Fu (nc 54), não longe de Shanghai (ne 21), e é 
muito piscoso. Por isso o número de sampanas que lá encontramos é considerável. Entre estas, há uma que 
merece uma menção especial, visto ser única na sua espécie. A forma do casco é a das sampanas da região, mas 
no convés tem quatro a cinco mastros de pequenas dimensões que se podem desmontar rapidamente ( ver 
Estampa 47, II Parte ). Tem velas ordinárias muito leves e fáceis de manobrar. Esta barca pratica O arrasto, 
género de pesca que necessita uma boa velocidade para arrastar a pesada rede pelo fundo. Sem dúvida que tal 
velocidade poderia ser conseguida com uma vela única, mas o chinês, sempre prático e prudente, conhecendo 
o perigo que poderia correr com uma grande vela alta, perigosa para a estabilidade e difícil de ferrar durante 
uma brusca rajada, o que é frequente neste grande lago, achou prudente dividir a mesma superfície por várias 
velas de pouca altura. Desta forma mulheres e crianças da sampana pudem manobrá-las sem perigo. 

Ao primeiro rebate, basta largar a adriça comum às cinco velas, para se ver livre imediatamente de toda 
a superfície num movimento de descida semelhante ao da persiana duma janela. 


BARCO DE PESCA (TIAO BAI YU CHUAN) 

Com o nome de “Tiao Bai Yu Chuan” (nc 39) os chineses designam um barco especialmente destinado 
à pesca no rio, por um processo bem singular que lembra o da caça às cotovias por meio de um espelho. 

E um barco leve, ( Estampa 72 ) pouco elevado acima da água, com oito a nove metros de comprimento, 
€ apenas com um metro de boca. A um dos bordos, e às vezes nos dois, há uma longa prancha, com a largura 
aproximada de três pés, colocada à borda e saindo para o exterior com uma ligeira inclinação em relação à água. 
Está pintada de branco muito brilhante. 

A pesca faz-se com luar e bom tempo. O barco fica fundeado atravessado à corrente, de tal maneira que 
à prancha-espelho fique bem iluminada pelos raios da lua. 

O peixe, atraído pelo brilho da prancha, lança-se para ela, salta e cai no porão do barco, onde é capturado. 
Uma rede colocada verticalmente no bordo oposto à prancha, impede-o de no seu impulso cair à água. 

Em Shantou (nc 40), no Han Jiang (nc 3), na província de Guangdong (nc 28), onde a corrente é muito 
forte, a pesca faz-se com dois barcos amarrados lado a lado, de torma que o peixe num salto muito brusco caia 
inevitavelmente no segundo barco. Os pescadores tomam a precaução de colocar no fundo do barco uma camada 
espessa de relva húmida, na qual o peixe se imobiliza. 

A pesca com espelho tem muita aceitação nos canais e rios da bacia do Yangzi Jiang: é simples, fácil e 
produtiva. Também a fazem ao longo das costas sul do Yangzi Jiang e na ilha Formosa, mas só nos rios e dentro 
da sua foz quando as águas estão calmas (1). 


1) International fisheries exhibition, Londres 1883. 
La Pisciculture en Chine, por Dabrsy de Thiersant, Paris 1872. 
Canserie sur la pêche fluviale en Chine, por P Korrigan, Shanghai 1909. 


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Estampa 72 Barco de pesca com espelho - ( Tiao Bai Yu Chuan ) 


O chinês das sampanas e dos juncos não só está exposto ao perigos da navegação, como também é alvo 
de mil enredos da parte da administração das alfândegas locais, chamadas Lijin (nc 41), que tiram a parte mais 
substancial dos seus rendimentos na taxa de navegação. Esta taxa é muitas vezes estabelecida da maneira mais 
arbitrária pelas autoridades venais, não sendo, por isso surpreendente que o chinês desenvolva toda a astúcia 
para as iludir. Temos um exemplo na forma de junco, “cesto cabaça”, que se encontra em muitos lugares da 
China. Todavia, preocupada com os seus interesses, a administração não mostra menos habilidade no desmascarar 
dos processos ilegais e na sua punição com penas por vezes draconianas. Serve o exemplo deste junco serrado 
ao meio e exposto na margem diante do posto do Lijin com a inscrição : “ Aviso aos prevaricadores”.( Estampa 
Ros 

A Administração vigia com cuidado as idas e vindas de barcos que navegam na circunscrição; estabelece 
certificados indicando os sinais de todos os homens que trabalham a bordo e este controlo é obtido pela impressão 
das extremidades dos dedos, processo corrente na China, muito tempo antes de o ser na Europa. Em caso de 
dissimulação ou de fraude a autuação é imediata, logo seguida ao julgamento que condena o delinquente a 
pagar a multa, sob pena de confiscação do barco. Convém acrescentar, para ser exacto, que este processamento 
expedito, é a maior parte das vezes usado para mascarar os abusos de poder destinados a obter rendimentos 
ilícitos, que são divididos entre os funcionários desonestos. 


JUNCOS DESMONTÁVEIS (MAO BAN CHUAN) 

Em todas as operacões comerciais que bulem com o seu interesse, o chinês dá prova dum sentido prático 
que o conduz às realizações mais inesperadas. É assim, que na província de Hunan (ne 30), os habitantes 
constroem juncos desmontáveis destinados ao transporte do carvão entre Baoging Fu (nc 42), situado num 
afluente do Yuan Jiang (nc 43) e Hankou (ne 2). 

Estes juncos são conhecidos pelo nome de Mao Ban Chuan (nc 44), “barco em pranchas ligeiras” 
( Estampa 74 ). São feitos com pranchas de pinheiro (Song Mu) (nc 45), grosseiramente montadas com grampos 
de ferro e cabos de bambu e sólidos bastante para efectuar, na boa estação, uma só viagem de descida. Chegados 
ao destino são destruídos; as pranchas são vendidas, enquanto que o aparelho, velas e âncora são reenviados 
para Boaging Fu (nc 42) para armar um novo junco. Operando assim, o chinês evita os gastos consideráveis que 
necessitaria a volta do junco, com corrente contrária, sem que um frete de retorno estivesse assegurado, 


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Estampa 73. Estação de Lijin ( Alfândega local ) 


Estes juncos, duma forma muito simples, têm um tosado acentuado que lhes dá rigidez no sentido longi- 
tudinal, a ligação transversal é assegurada por anteparas estanques. Há-os de várias dimensões, podendo os 
maiores transportar até cinquenta toneladas de carvão a granel, com uma tripulação de oito a dez homens. 
Desde há alguns anos que estes juncos estão a ser suplantados, pouco a pouco, por barcaças rebocadas por 
chalupas a motor. 

No Jialing He (nc 46). que se lança no Yangzi Jiang em Chongging (ne 47) pode ver-se, em certas 
épocas, uma verdadeira flotilha de barcas desmontáveis, carregadas até à borda de ruibarbo e de madeira de 
alcaçuz. Estas barcas são feitas de pranchas ligadas entre si por simples cabos de bambu. 

São construídas para uma só viagem de descida. Chegadas a Chongging (nc 47), o entreposto principal 
das plantas medicinais, são demolidas e as pranchas vendidas para a construção de navios. Outros juncos 
igualmente desmontáveis, mas mais solidamente construídos em madeira de cânfora, descem os rápidos e 
seguem para Hankou (nc 1) com um carregamento de plantas medicinais, que vendem no local, 

O Chinês dá realmente prova de grande negligência, carregando produtos de tanto valor em embarcações 
tão frágeis. Só é guiado nesta operação pelo seu desejo de lucro, sem se importar com os riscos que corre. 


BARCO-CARTAS (XIN HUA Z1) 
O Xin Hua Zi (nc 48) ou “barco-cartas”, usado outrora para o transporte do correio do Alto Yangzi Jiang 
para Yichang (nc 49) tinha também uma existência efémera. 
Construído em Chongging (nc 47) tinha em vista uma só viagem de descida, sendo vendido à chegada ao 
seu destino. À tripulação, composta por quatro ou cinco homens, alojava-se num abrigo de esteiras, enquanto o 


correio era guardado num rufo de madeira (Estampa 75). 

Antes do estabelecimento das linhas de vapores no Médio Yangzi Ziang os navios correio desciam até 
Hankou (nc 2). A duração da viagem era de doze a quinze dias; a subida fazia-se a pé e a cavalo em dezoito a 
vinte dias. Nos casos urgentes os portadores andavam dia e noite, revezando-se, e faziam os 1.350 quilómetros 


REM) 


Estampa 74 Junco desmontável ( Mao Ban Chuan ) 


que separam Chongging (nc 47) e Hankou (nc 2) em cinco e seis dias. Desde que as linhas de vapor servem o 
porto de Chongging (nc 47), os barcos-carta não têm mais razão de existir. O barco da Estampa 75 é o último 
deste género e estava ao serviço em 1905. 


BARCOS-PATO (YA ZI CHUAN) (nc 50) 

Estes barcos ( Estampa 76 ) devem ser colocados entre as concepções mais originais da indústria chinesa. 
Encontram-se na maior parte dos rios e ribeiras, ao longo das costas abrigadas, principalmente na província de 
Guangdong (nc 28) onde a criação de patos se faz com uma prodigiosa intensidade, com o fim principal de 
vender os seus ovos, que a China exporta em quantidades consideráveis para todas as partes do mundo. 

São barcos grandes e espaçosos onde os patos ocupam um lugar privilegiado debaixo dum grande abrigo 
coberto por esteiras que ocupa a maior parte do convés, enquanto o proprietário e a família vivem a ré, numa 
pequena cabana. Uma prancha inclinada, à proa, serve para os patos descerem para a água. 

Parece que o chinês, em testemunho de reconhecimento pelos benefícios que tem com a venda dos seus 
hóspedes e dos seus produtos, se esforça para lhes dar o maior conforto possível. Independentemente do abrigo 
que lhes serve de dormitório, os patos podem espairecer numa vasta gaiola de bambu fixada aos dois bordos do 
Junco, donde podem gozar a paisagem que desfila diante deles quando o junco muda de lugar. 

Ao romper do dia as portas são abertas, a prancha abaixada e o bando de patos em filas compactas, 
precipita-se alegremente na água à procura de algum alimento. Logo que um dos pupilos se afasta um pouco 
demais de casa, uma apitadela chama-o à ordem e sem tardar volta a folgar no meio do rebanho, sob o olhar 
atento do proprietário. Quando chega a noite ou o momento da partida, toca-se o gongo e os patos acorrem de 
todos os lados ao mesmo tempo, atropelam-se para ir ocupar rapidamente o seu canto preferido no abrigo. 

O adestramento destes patos pode tornar-se uma outra fonte produtiva para o proprietário pouco 
escrupuloso, Este, depois de ter vendido honestamente os seus voadores, continua o seu caminho com a sua 
capoeira flutuante mas, chegado a uma certa distância, dá uma grande tangidela no gongo à qual o dócil cativo 
responde voltando rapidamente para o junco a não ser que o novo proprietário, pressentindo a manobra, tenha 
tomado a precaução de o ter bem guardado. 


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Estampa 75 Barco - cartas ( Xin Hua Zi ) 


JANGADA DO YANGZIJIANG (MU PAI) (nc 51) (Estampa 77) 

Verdadeiras aldeias flutuantes com uma população de 100 a 150 pessoas, estas jangadas compostas por 
milhares de troncos de árvores deixam-se arrastar pela corrente durante três a quatro meses, antes de atingirem 
o destino. Estas imensas jangadas são constituídas pelo conjunto de jangadas secundárias vindo das regiões 
vizinhas, as quais por seu turno foram formadas por comboios de madeiras, mais ou menos importantes vindos 
de várias regiões, muitas vezes muito distantes, da província do Hunan (nc 30) em especial. Estes comboios de 
madeiras, colocados uns atrás dos outros, têm uma certa flexibilidade que lhes permite seguir todas as sinuosidades 
dos cursos de água. 

Contam-se 10.000 a 15.000 troncos de árvores para formar esta ilha flutuante na qual se erguem inúmeras 
casas que servem de alojamento aos seus habitantes (Estampa 77). 

Uma vez chegados ao Yangzi Jiang (nc 1), os troncos de árvore são dispostos com cuidado, lado a lado. 
e ligados em feixes pouco volumosos. Os feixes superiores, servindo de plataforma para o pessoal, são colocados 
perpendicularmente à camada dos feixes imersos e no sentido da largura da jangada. 

O comprimento das grandes jangadas pode atingir 200 ou mesmo 300 metros, com uma boca de cerca de 
30 metros. 

A principal preocupação da tripulação durante a descida é manter a jangada no meio do canal principal e 
à boa distância das margens e dos bancos, pois qualquer encalhe é mortal para a jangada. Não haveria força 
humana que conseguisse deslocar esta gigantesca massa do fundo lodoso em que se incrustasse lentamente. 

Num caso destes, o único caminho a seguir será desmontar a jangada peça por peça e reconstituí-la com 
OS Seus numerosos acessórios, em qualquer ponto vizinho ao abrigo da corrente. Operação muito dura que 
exige vários meses de trabalho, de tal forma que a duração da viagem que pode normalmente ser fixada em três 
a quatro meses, atingiria e ultrapassaria muitas vezes um ano. 

É preciso, portanto, evitar a todo o preço o encalhe usando de dois meios poderosos e rápidos de que 
dispõe à jangada, as amarras e a âncora flutuante. 

A grande largura do rio e a presença de numerosos bancos de arcia que separam o canal das margens, 
dificilmente permitem o uso de espias amarradas em terra para fazer desviar a jangada dum rumo perigoso. E 
aqui que intervem a âncora flutuante, de manejamento fácil e mais expedito do que mandar para terra uma espia 


de bambu pesada e com o comprimento de algumas centenas de metros. 


343 


Esta âncora (Estampa 81) é feita dum grande quadro em bambu, solidamente armado e coberto por uma 
esteira fina e resistente. Um pé de galinha com quatro braços fixa-se a cada lado do quadro. No centro amarra- 
-se um forte cabo de bambu, de que o outro chicote se amarra no tambor dum cabrestante situado na parte de 
vante da jangada. Uma sampana destinada especialmente a esta manobra, tripulada por uma equipa experimentada, 
afasta-se da jangada uns 200 metros e fundeia a âncora na direcção conveniente do cabo que é rapidamente 
virado ao som do gongo e do tambor por 100 a 150 homens da tripulação. O sucesso da manobra depende da 
rapidez com que se opera a tracção sobre a âncora. Esta manobra, que se efectua continuando a descida ao 
sabor da corrente, é repetida, se preciso for, até que a jangada tenha tomado a direcção conveniente. Embora 
rudimentares, os aparelhos de manobra instalados na jangada são bem apropriados para as suas funções. 

O mais importante de todos estes aparelhos é o grande cabrestante, colocado à vante (Estampa 79) 
solidamente escorado por uma reunião de paus de carga e travessas que asseguram a sua rigidez em todas as 
direcções. 

O tambor em que enrola o cabo da âncora é formado por fortes ripas verticais de três metros de altura, 
fixadas no contorno de quadros circulares reunidos por braços ao eixo do cabrestante. 

As barras que servem para a manobra do cabrestante são simplesmente introduzidas, sem qualquer ligação, 
nos intervalos que ficam livres entre as ripas. São em número de doze a quinze, e a cada uma delas podem correr 
oito a dez homens. Esta disposição das barras permite utilizar toda a tripulação qualquer que seja a sua importância, 
na manobra do cabrestante. 

Os outros aparelhos de manobra consistem num certo número de cabeços verticais e horizontais colocados 
nas extremidades da jangada. Estes cabeços são formados por feixes de toros, uns encastrados nos interstícios 
da jangada, os outros ligados a troncos de árvores, horizontais e saídos a vante ou a ré da jangada. 

Cinco ou seis sampanas equipadas com paus de carga (Estampa 80), são usadas no transporte e manobra 
das espias, numa operação consertada com a sampana encarregada de fundear a âncora flutuante. Esta última, 
tem um grande quadro (Estampa 81) que assenta na falca da sampana e fica saliente a vante e a ré. A âncora é 
colocada no centro deste quadro, enquanto que em cada uma das extremidades, quatro lemes de gingar permitem 
fazer avançar a sampana alternativamente num sentido ou noutro, sem que seja necessário fazê-la evoluir de 
cada vez. 

O pessoal aloja-se em casas de pranchas de madeira cobertas de palha e alinhadas dos dois lados duma 
rua central. 

Durante os momentos de repouso que lhes deixa a navegação em águas tranquilas, a maior parte dos 
homens ocupa-se em trabalhos domésticos: uns cozinham, outros lavam a roupa, há mesmo os que cultivam um 
cantinho de jardim onde crescem algumas hortaliças em terra vegetal calcada entre os toros. 

Não é a China o único país a construir estas gigantescas jangadas de madeira. “ Na Idade Média, escreve 
A. du Sein (1) havia-as no Reno, feitas com madeira de pinheiro, de castanheiro e outros variedades de árvores, 
e que tinham numerosas casas com um milhar de remadores. Tinham 70 pés de boca, 900 pés de comprimento 
e 8 pés de calado. Eram difíceis de conduzir através dos cotovelos e dos turbilhões do Reno e por isso os 
naufrágios eram frequentes “. 


1) Histoire de la Marine de tous les peuples - 1879 - Tomo |. pg. 8. por A. du Sein. 


344 


JUNCO DE POLÍCIA. (PAO CHUAN) (ne 52) 

Como já dissemos na Parte II, este junco conhecido pelo nome de Pao Chuan - “barco canhão” - lembra 
duma maneira impressionante a subtil galera do século XV representada nos Souvenirs de Marine do Almirante 
?àris (2). Tem formas finas e elegantes (Estampa 82) de boas qualidades de manobra e, graças ao seu fraco 
calado, pode ir muito acima nos cursos de água acessíveis aos pequenos juncos. 

A vela única é muito alta de forma a poder apanhar o vento quando navega muito perto das margens. Esta 
vela é de forma rectangular, formada por panos de algodão alternadamente azuis e brancos. À tarde, ao chegar 
ao fundeadouro, é arriada e disposta no convés em forma de tenda para servir de abrigo à tripulação. 

Os mandarins usam estes juncos para as suas visitas oficiais. São então ornamentados a vante e a ré com 
grandes bandeiras e flâmulas vermelhas. Uma comprida bandeirola amarela com inscrições pretas é içada no 
tope do mastro. O rufo destinado ao mandarim leva por cima da entrada duas grandes lanternas redondas e aos 
lados placas indicando em caracteres dourados, os títulos e diplomas do funcionário. 

A tripulação compreende doze a quinze homens, vestidos com casacões vermelhos, calça azul e o turbante 
do Sichuan (nc 53). 

O armamento consiste simplesmente num canhão de carregar pela boca, colocado a vante numa plataforma 
de madeira. Este tipo de junco de polícia é sobretudo comum na bacia do Médio Yangzi Jiang (nc 1), no lago 
Poyang (nc 9) e no Alto Yangzi Jiang (nc | ) até Chongging (nc 47). 


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Estampa 82 Junco de policia ( Pao Chuan ) 


2) Ver Parte V. Estampa 286, figura 22 - Souvenirs de Marine. 


345 


Estampa 71 


Estampa 76 


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Barco de pesca 


Barcos - pato ( Ya Zi Chuan ) 


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Estampa 77 Plano duma grande jangada ( Mu Pui) 


Estampa 78 Jangada, comboio de madeiras ( Mu Pai ) 


347 


Estampa 79 Parte de 


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vante de um comboio de madeiras 


Cheta com pau de 


corpe ( dcessório du jangada ) 


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Estampa 81 


Estampa 85 


Lançamento à água duma âncora flutuante ( acessório da jangada ) 


Zhenjiang, Wu - Junco de passageiros 


349 


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Vista de popa de junco 
350 


Estampa 86 


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Estampa 87 Jitjiang, lago Denting - Junco de comercio e de passageiros 
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Estumpa 89 Shanghai, Han Jiang - Junco de passageiros e de comércio 


351 


JUNCOS PARA PASSAGEIROS 

Na China as estradas são más em todas as estações e impraticáveis em tempo de chuva; a sua pequena 
largura dificulta à circulação. Por isso se dá preferência ao transporte por via marítima sempre que as 
circunstâncias o permitem. Na bacia do Yangzi Jiang em especial, o movimento de passageiros é muito importante. 

São aos milhares os juncos de todas as categorias que circulam, carregados de passageiros, em todos os 
cursos de água e até ao extremo limite das águas navegáveis. A maioria destes juncos navega na região do 
Baixo Yangzi Jiang, entre o lago Dongting (nc 5), Hankou (ne 2), Shanghai (nc 21) e Suzhou Fu (ne 54). São 
construídos e preparados especialmente para o transporte dos viajantes, e navegam a maior parte das vezes 
agrupados em comboios de quatro ou cinco, rebocados por uma possante chalupa a vapor. O comboio compreende 
um ou dois grandes juncos destinados aos passageiros de qualidade (Estampas 83, 84), que ocupam espaçosas 
câmaras artisticamente decoradas e duma limpeza minuciosa que contrasta com o desleixo habitual dos interiores 
chineses. 


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Estampa 83 Suzhotw - Junco de passageiros ( Gong Si Chuan ] 


GONG SI CHUAN (nc 55) 

Estes juncos são conhecidos pelo nome de Gong Si Chuan e o seu comprimento atinge vinte a vinte e 
cinco metros. Os destinados ao público não ultrapassam quinze a dezoito metros. 

Não têm mastros. O casco é o de uma barcaça com o costado vertical e com a proa e a popa quadradas. O 
convés tem uma boca uniforme duma ponta à outra, apenas estreitando nas extremidades. Espaçosos rufos 
ocupam a totalidade do convés, excepto a vante e a ré onde estão dispostos os aparelhos de manobra: âncoras, 
cabos de reboque, croques. 

As anteparas dos rufos são erguidas a prumo sobre o costado, pelo que a circulação à sua volta só se pode 
fazer por uma plataforma saída de um metro de largo, que serve também de defensa contra os choques exteriores 


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Estampa 84 Suzhou- Junco de passageiros ( Gong Si Cluan ) 


352 


nas atracações. Os alojamentos dos passageiros são cortados por numerosas janelas finamente perfuradas e 
guarnecidas, à falta de vidros, por conchas de ostra transparentes, papéis envernizados ou gazes pintadas com 
motivos coloridos. 

A afluência dos passageiros é por vezes tão considerável que os mínimos recantos do convés são ocupados, 
assim como a cobertura dos rufos, onde se amontoa ao abrigo de esteiras móveis, uma multidão compacta de 
passageiros. É um espectáculo bem pitoresco, o destes comboios cheios de viajantes acocorados em todas as 
posições, jogando às cartas, bebendo chá ou fumando ópio, sem contudo perderem de vista a sua tralha, que 
poderia atrair os olhares de algum passageiro mal intencionado. 

Há avisos em grandes letras, em que se lê: Cuidado com as bolsas”. que alertam os viajantes contra os 
ladrões, sempre numerosos nestes casos. 

A montante de Shanghai (nc 21), os juncos para passageiros apresentam numerosas variedades que se 
inspiram na construção local. Mas ao contrário dos juncos de Suzhou Fu (nc 54) e Shanghai (nc 21), navegam 
isoladamente à vela ou a reboque duma chalupa a vapor. 

A Estampa 85 representa um tipo muito vulgar em Wuhu (nc 19) e em Zhenjiang (nc 15). Assegura O 
serviço de passageiros nas regiões vizinhas do Yangzi Jiang (nc 1) onde convergem numerosos cursos de água 
navegáveis. 

O rufo ocupado pelos viajantes estende-se por dois terços do convés, ficando o último terço livre para a 
manobra dos remos e da vela que se iça num mastro encostado à antepara de vante do rufo. O mastro é móvel 
e pode ser abatido sobre o convés a vante. 

O homem do leme fica por cima do rufo de ré que serve de alojamento para a tripulação e de cozinha para 
os passageiros. O homem do leme é protegido por um resguardo, à altura de meio corpo, com três faces, e 
domina a multidão dos passageiros amontoados na cobertura do rufo principal. O casco tem as mesmas 
características que o dos juncos anteriores com a proa e a popa terminadas por uma plataforma saliente (Estampa 
86) e um passadiço também saliente, que é utilizado para a manobra, quando, por falta de vento, o junco é 
impelido por varas. 

O rufo central é ocupado pelo conjunto dos passageiros sem distinção de classes, mas na maior parte dos 
casos o interior desse vasto compartimento é dividido, por anteparas móveis, em camarotes particulares destinados 
aos passageiros de categoria. 

O junco da Estampa 87, que serve para o transporte de passageiros e de mercadorias, tem à mesma forma 
de casco que o anterior. Difere no arranjo do convés e na disposição dos rufos destinados mais particularmente 
a proteger a carga. Tem um comprido Sao utilizado na navegação de rio, nos afluentes dos lagos Poyang (nc 9) 
e Dongting (nc 5). 


LAGO DONGTING (MAYANG ZI) (ne 56) 

O junco da Estampa 88 tomou o seu nome duma sub-prefeitura do Hunan (nc 30) onde se recrutam a 
maior parte das tripulações que navegam no Yuan Jiang (nc 43) e no lago Dongting (ne 5). 

É destinado ao transporte dos viajantes e mais especialmente daqueles que o alugam para uso pessoal. É 
um “ house-boat “ provido dum certo conforto à chinesa, com um grande rufo contendo três espaçosas câmaras 
transformadas em cabine para dormir, com um ou dois beliches, em casa de jantar e em salão de recepção, com 
o mobiliário em pinho revestido desse maravilhoso verniz chamado Tong You (nc 16). que dá à madeira o belo 
aspecto do “pitchpine”. A cobertura deste rufo é atravessada por uma grande abertura, com um painel móvel 
que permite o arejamento das cabines. Há um dispositivo de ventilação igual no rufo da tripulação. O leme com 
porta compensada, e de grandes dimensões, atravessa a madre, o rufo de ré e vai acima da cobertura. O homem 
do leme fica neste rufo; habitualmente está acordado para poder observar a rota por baixo da vela desfraldada. 


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Estampa 88 — Hunan - Junco de passageiros ( Maxang Zi ) 


Há um mastro móvel encostado à antepara de vante do rufo; pode ser içado ou arriado por meio de um 
pau de carga que o faz bascular para ré. À postura do mastro é reforçada por um arco-botante que se apoia no 
convés, ao pé do cabrestante. Pode assim resistir melhor aos esforços de tracção da alagem e da vela. A cada 
bordo há dois lemes laterais no extremo dos passadiços que permitem a circulação em volta dos rufos. Sob a 
aparência pacífica dum “ house-boat “,o Mayang Zi (nc 56) é por vezes sujeito a rudes provas no decurso da 
navegação no Yuan Jiang (nc 43). Tripulado por uma tripulação de élite, como devem ser todos os que são 
chamados a afrontar os obstáculos das regiões montanhosas, desce com facilidade e uma certa segurança os 
mais perigosos rápidos, graças aos dispositivos instalados no seu arranjo, dispositivos bem singulares, como 
vamos ver, e que parecem apropriados para a navegação neste rio. 

Eis em que consistem: antes de se empreender a descida, a grande cabine que sobe além do leme é 
desmontada, bem como o leme. Tendo esta parte do convés desempachada, um comprido Sao (nc 20) destinado, 
na ausência do leme, a fazer evoluir o junco nas torrentes, é disposto no meio da travessa de ré, enquanto se 
instalam no convés, no lugar habitual, remos de gingar laterais e remos. Contrariamente à prática corrente, estes 
aparelhos de propulsão estão colocados para andar à ré, pois o junco, na descida dos rápidos, desloca-se com a 
parte de ré para vante. 

Esta singular manobra não é fácil de explicar. Mesmo os pilotos, que tem enfrentado rápidos não menos 
violentos, noutros cursos de água, não podem dar-nos as razões. Não se deve, no entanto, duvidar da sua 
eficácia, visto que nos assuntos que dizem respeito à prática da navegação, pode-se ter a certeza, que só a 
experiência levou o marinheiro do Yuan Jiang (nc 43) a adoptar esta estranha solução. 


JUNCOS DE PASSAGEIROS E DE COMÉRCIO 
As Estampas 89, 90,91 e 92 representam vários juncos que fazem o transporte misto de passageiros e de 
mercadorias. São tipos muito vulgares no Baixo Yangzi Jiang (nc 1) e nos lagos e canais vizinhos. A presença 
dum mastro móvel, susceptível de ser arriado ou içado por um pau de carga colocado permanentemente na parte 
de vante do rufo, é indicação que o junco é muitas vezes chamado à passar debaixo de pontes. 


Os lemes laterais junto ao casco são necessários quando o junco navega em vastos lençóis de água, como 


35d 


os lagos e o Yangzi Jiang (nc 1), cuja largura atinge vários quilómetros no curso inferior. O comprido leme de 
gingar Sao (nc 20 ) colocado na travessa de vante é para navegação em águas tumultuosas. 

Este conjunto de meios deixa entrever a natureza das dificuldades que este junco deve ultrapassar nos 
seus deslocamentos. 

Cuidadosamente construído, com linhas bem lançadas, o casco destes juncos mostra as mesmas 
características descritas acima, com a diferença do rufo ser pouco elevado acima do convés e de forma 
arredondada, a fim de dar ao casco a rigidez longitudinal que se oporá à flexão produzida pelas pesadas cargas 
contidas no porão situado por baixo. 

A actividade comercial no Han Jiang (nc 3) ocasiona um movimento muito importante de passageiros, 
que têm à sua disposição grandes juncos tão confortáveis como os do Yangzi Jiang. 


MAYANG ZlI (nc 56) 

A Estampa 93 representa um dos tipos de junco de maiores dimensões. Os passageiros ocupam um rufo 
em que se abriram numerosas janelas, rufo esse que ocupa quase a totalidade do convés. O junco tem um mastro 
com uma grande vela. Desloca-se tanto à sirga como a remos. Este junco é conhecido pelo nome de Mayang Zi 
(nc 56). 

O junco representado na Estampa 94 é igualmente de grandes dimensões com instalações apropriadas no 
convés para os numerosos viajantes que circulam entre Hankou (nc 2) e Shashi (nc 36). passando por Yuezhou 
(nc 57), à entrada do lago Dongting (nc 5). Para as viagens por via do Yangzi Jiang (nc 1), dispõe este junco de 
duas grandes velas que lhe permitem fazer este longo percurso num tempo relativamente mais curto do que pela 
rede fluvial, de menor comprimento, que liga Hankou (nc 2) a Shashi (nc 36), mas pouco praticável para 
grandes veleiros. 


JUNCOS DE MANDARIM 

O junco da Estampa 95 é mais conhecido pelo nome de junco de Mandarim, porque é mais frequentemente 
usado para o transporte de passageiros de categoria, funcionários em particular. O comprimento é de vinte e 
cinco metros; o convés tem dois grandes rufos, sendo o do centro reservado ao viajante, que encontra nas suas 
instalações todas as comodidades desejáveis para as recepções. O pessoal do seu séquito fica alojado com a 
tripulação na cabine de ré. O homem do leme também aí fica. Um só mastro muito alto com uma vela de 
algodão fica no centro do convés a vante do rufo do mandarim. 

O convés é livre desde o pé do mastro até a vante; estende-se por fora dos rufos por um passadiço, 
saliente ao longo do casco até à plataforma de ré. Segundo a importância da personalidade transportada, são 
tomadas medidas para receber os visitantes oficiais com as cerimónias da praxe. Tapeçarias vermelhas guarnecem 
o acesso ao salão, flâmulas e bandeiras nas quais estão inscritos os nomes e a categoria do funcionário tremulam 
ao vento no mastro e nos quatro cantos dos rufos, enquanto que o tradicional guarda-chuva vermelho, emblema 
da autoridade do mandarim, fica por cima do rufo, enguadrado pelas lanternas oficiais, decoradas de inscrições 
multicores exprimindo desejos : “ bom vento, boa sorte *. 

Os juncos de mandarim eram antigamente muito numerosos nas províncias do centro e do sul da China, 
mas depois do desenvolvimento da navegação a vapor, desapareceram pouco a pouco, excepto os que fazem 
percursos curtos ou que navegam em regiões inacessíveis às chalupas a vapor. 


BARCO-PEDAL ou BARCO-CORREIO (JIÃO DA CHUAN) (nc 59) 
Este barco é um dos tipos mais curiosos da China. Encontramo-lo nos pequenos cursos de água da bacia 
do Yangzi Jiang (nc 1) e do Bei He (nc 58) onde é utilizado para percursos curtos e em especial para o serviço 
do correio nos rios e canais (Estampas 96, 97). 


355 


Este barco é conhecido pelo nome de Jiao Da Chuan (nc 59), “barco pé”, devido ao processo usado para à 
sua propulsão. É muito estreito, pouco alteroso, de forma esguia, a proa e a popa levantadas e o casco pintado 
de vermelho vivo. 

Há dois tipos, cujo comprimento varia de oito a doze metros. Uma cobertura de esteiras abriga os sacos 
postais ou outros objectos transportados. Na popa, um homem, que constitui toda a tripulação, impele a 
embarcação com um remo que põe em movimento com os pés, enquanto governa com uma espécie de pangaia 
que tem debaixo do braço direito. Rema assim durante um dia inteiro, às vezes durante dezoito e mesmo vinte 
e quatro horas duma só tirada, preparando à comida num pequeno forno que tem na sua frente. Estas barcas 
podem andar 200 a 230 Li (nc 60), por dia, ou seja 80 a 90 quilómetros. O peso é de cerca de 150 quilos para os 
modelos pequenos. 

Os grandes barcos-correio têm um mastro a vante com uma vela de espicha que é içada logo que há vento 


de popa (Estampa 98). Têm um leme, manobrado pelo homem que vai à popa, enquanto que a vante um segundo 
homem rema com um remo à um bordo. 


SHANGHAI (XIAO SAN BAN DA KE) (nc 61) 

A sampana, literalmente “três pranchas”, é uma embarcação muito leve usada para pequenos percursos e 
o transporte de passageiros. É conhecida pelo nome de Xiao San Ban Da Ke (nc 61), “pequeno, três pranchas 
transporte passageiros”. 

Há duas espécies em Shanghai (nc 21): 1º a sampana, tipo Ningbo (nc 62), que pode levar um ou dois 
passageiros num abrigo de esteiras. 2º, a sampana tipo Shanghai (nc 21), de maiores dimensões, servindo para 
o transporte de passageiros e mercadorias. 

O tipo Ningbo (nc 62) (estampas 99,100) é oriundo desta cidade, como o seu proprietário. Não é raro que 
este hábil marinheiro de profissão conduza o seu barco de Ningbo (nc 62) a Shanghai (nc 21), por mar, numa 
distância de 140 quilómetros. 

É uma embarcação solidamente construída, com quatro a cinco metros de comprimento, conduzida por 
um só homem que a impele e a governa por meio dum leme de gingar apoiado no painel da popa, a bombordo. 
Graças à curvatura muito acentuada do tabuado de fundo, as evoluções são muito rápidas, e fazem-se no mesmo 
lugar, mas a estabilidade deixa a desejar, pelo que é raro que se use uma vela. No fundeadouro, quando a 
corrente provoca fortes guinadas, o patrão da sampana deixa flutuar à alguns metros da popa um cesto, que pela 
resistência oferecida à água, mantém a sampana quase imóvel. 

O casco é bem mantido, garridamente pintado e ornamentado com desenhos de diversas cores, com o 
olho tradicional a vante. O passageiro senta-se de frente para a proa, debaixo duma cobertura de esteira oleadas. 

A sampana tipo Shanghai (nc 21) apresenta-se em várias variedades que são usadas mais frequentemente 
no transporte de passageiros e de mercadorias. O comprimento é de seis a oito metros. O casco é robusto, bem 
assente na água, e consolidado por uma forte cinta protegida por numerosas defensas de cabo. Estas embarcações 
não têm formas especiais. São normalmente conduzidas por uma mulher que fica de pé à popa, virada para a 
proa, e que manobra dois remos. Nos grandes modelos, os remos são substituídos por um forte leme de gingar 
manobrado por duas pessoas. 

Entre as grandes sampanas de Shanghai (nc 21), há um certo número habitado por famílias inteiras que se 
ocupam em procurar destroços à volta dos navios fundeados e sobretudo à pilhagem ao longo das margens. Êo 
que se chama nos nossos portos : “rapadores”*. A indústria, as mais das vezes ilícita, é bastante próspera, pois 
que se exerce habilmente graças a cumplicidades difíceis de desmascarar. 


*) Em francês : “ ravageurs CNT 


356 


sócio 
" eo te iv imensa o 
Ro sabio 
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en dean dape 
ota ova 


Estampa 90 Zhenjiang - Junco de passageiros € de comercio 


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Estampa 91 Lhenjtang - Junco de passageiros e de comercio 


357 


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Estampa 92 Zhenjiang - Junco de passageiros e de comércio 


Estampa 93 Han Jiang - Junco de passageiros ( Mavang Zi ) 


358 


Estampa 94 Hankou, Shashi - Junco de passageiros 


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Estampa 95 Junco de mandarim ( Gua ( “Nuan ) 


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Estampa 96 Barco - pedal ( dido Da chuan ) 


360 


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Estampa 97 Barco pedal visto da popa 


Estumpa 98 Barco - correio 


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Estumpa 99 Shanghai - Sampana para passageiros ( Xiao Sun Ban Da Ke ) 


362 


Estampa 100 Shanghai - Sampana para passageiros ( Xido San Ban Da Ke ) 


363 


É conduzida da seguinte maneira: quando um navio embarca carvão, é acostado por várias barcaças 
tripuladas por numerosas equipas que despejam o conteúdo dos seus cestos nas aberturas do casco que comunicam 
com os paióis de carvão. 

Muitas vezes o cesto vai cair desajeitadamente ao lado da abertura do paiol de carvão e a carga cai dentro 
de água. Este acidente nada tem de surpreendente, passa despercebido, e repete-se várias vezes. Mas, logo que 
o navio parte, os “rapadores”, bem informados pelos seus cúmplices, acorrem munidos das suas dragas e apressam- 
se a fazer a colheita, que é às vezes abundante, sobretudo quando o embarque se fez durante a noite. 

As maiores sampanas ( Estampas 101, 102, 103, 104 ), dum comprimento de oito a doze metros, têm no 
centro um rufo inteiramente de madeira que serve de alojamento à família. À volta dele espalham-se, numa 
dessordem e numa porcaria indescritíveis bambus e croques, redes e dragas, sacos velhos e uma quantidade de 
objectos heteróclitos e mal cheirosos apanhados aqui e além das águas. À popa, as mulheres das sampanas 
póem a secar os seus farrapos, junto dum cesto que serve de capoeira às últimas vítimas das suas pilhagens. 

A paixão da pilhagem leva os “rapadores” a actos de selvajaria inauditos; o autor destas linhas foi disso 
testemunha impotente aquando dum naufrágio duma sampana habitada por uma família inteira. 

Aos gritos das vítimas, os salvadores benévolos, sempre numerosos nestes casos, faziam força de remos 
para se apropriarem dos miseráveis destroços que iam à deriva, sem nenhuma preocupação de socorrer os 
infelizes náufragos. Pior do que isso, uma mulher da sampana teve mesmo a barbaridade de afastar com o seu 
croque um pobre pequenino que lhe estendia os braços e desapareceu pouco depois enquanto tirava da água 
uma velha caixa, objecto da sua cobiça ! 


SHANGHAI. JUNCO DE ARROZ (MI BAO Z1) 

Especialmente destinado ao transporte do arroz, este junco ( Estampa 105 ), distingue-se pelo acabamento 
da sua construção, os cuidados tidos na manutenção do casco, e sobretudo pela ordem e limpeza que reina em 
geral a bordo. Frequenta o porto de Shanghai (nc 21), bem como os lagos e cursos de água do Yangzi Jiang (nc 
1). Comprimento: quinze a vinte metros, pouca elevação acima da água, o tabuado do fundo sobe à proa, em 
toda a sua largura, com um perfil arredondado, enquanto que à popa o costado lateral se prolonga sem apoio 
para enquadrar o leme. No centro do convés há um rufo de madeira de forma arredondada, cuja parte de vante 
está a céu aberto, mas pode ser fechada com esteiras móveis. Esta forma de rufo encontra-se de novo na grande 
sampana de Shanghai (nc 21) (Estampa 101). 

Uma braçola suplementar por cima da amurada protege o convés de ré onde manobra a tripulação de 
quatro a cinco homens. Um mastro leve fica a vante do rufo, com uma vela rectangular ou de espicha. O 
carregamento de arroz fica no porão de vante ou debaixo do rufo. 


SHANGHAI - JUNCOS DE CARGA 

Este tipo de junco (Estampa 106) é usado na carga e descarga dos navios de comércio, ou no transporte 
de materiais pesados nos distritos circunvizinhos. E uma espécie de barcaça, de formas maciças com os extremos 
quadrados, que está afectada à navegação nos lagos e nos cursos de água nos arredores de Shanghai (nc 21), 
Suzhou Fu (nc 54), Hangzhou (ne 63) e Ningbo (nc 62). Existem vários tipos de várias dimensões. de quinze a 
vinte e cinco metros de comprimento. O convés é horizontal, bem desempachado a todo o comprimento e sem 
tosado. É envolvido por uma borda de tempo de um pé de altura, em volta da qual sobressai uma cinta, servindo 
de passadiço aos homens quando empurram o junco com as varas. 

O casco é consolidado, nos bordos, por dois ou três grandes pranchões saídos. À parte de vante e de ré 
(Estampas 107, 108, 109) tem uma forma bem característica dos barcos de Ningbo (ne 62), donde este tipo é 
oriundo. O leme pode ser içado; a madre passa num orifício evidentemente preparado no painel de ré, com uma 


364 


pequena fenda que permite travar a porta, quando o leme é içado acima da posição normal. À madre é então 
imobilizada com um calço de madeira. Estes juncos eram destinados a passar debaixo das pontes pelo que têm 
um mastro móvel, às vezes mesmo um segundo mais pequeno, com vela de espicha. O mastro grande iça ou 
arria por meio dum pau de carga, que também abate para ré. A vela é em pano de algodão, do tipo de pendão, 
reforçada por imensas varas intermédias. 

Nos grandes juncos a tripulação compreende uma dúzia de homens que acciona dois fortes lemes de 
gingar, um apoiado no painel de popa, o outro num suporte que sai duma cinta, a estibordo a ré. Nos fundos 
pequenos a propulsão é feita com as varas que os homens enfiam no fundo e empurram, deslocando-se para ré 
do barco. 

Os aparelhos de manobra, cabrestante, cabeços e âncoras são a maior parte das vezes de modelo europeu. 
As âncoras de ferro são todas com cepo de madeira, com grande comprimento, e colocado no cruzamento das 
patas e da haste, segundo o método chinês. Pode fundear por meio duma estaca que os homens enterram 
verticalmente no fundo do rio, depois de ter passado numa abertura no painel de vante (Estampa 107). 

A carga vai no convés e no porão, que é fechado por painéis móveis. Se for de grandes dimensões, 
dispõe-se em dois juncos amarrados um ao outro. 

A tripulação tem a ré um rufo de madeira. ou um simples abrigo formado por esteiras. O casco é pintado 
de preto ou passado a óleo de Tong You (nc 16), com o olho pintado de cada bordo à proa, bem como um signo 
distintivo consistindo num triângulo colorido de várias formas. 

Alguns destes juncos de carga têm o casco pintado de vermelho vivo a vante e a ré, os costados são por 
vezes ornamentados com desenhos simbólicos representando um dos “oito objectos preciosos"(1). Este último 
tipo pertence ao porto de Ningbo (nc 62). 

O junco da Estampa 10 pertence a esta mesma categoria de barcaças, mas é diferente em alguns pontos: 
as linhas da proa são elevadas e esguias (Estampa 111) e juntam-se de um e doutro bordo, numa espécie de roda 
de proa constituída por três peças de madeira que prolongam o tabuado do fundo. A popa é igualmente mais 
esguia e O painel é triangular. 

A mastreação compreende geralmente dois mastros: o grande, que pode ser içado ou rebatido para vante 
por um pau de carga, o pequeno a vante, é manobrado à mão. As velas são do tipo ordinário ou então de 
pendão. Este junco de carga presta-se melhor do que o anterior para a navegação costeira, por força das suas 
formas esguias e pela maior superfície de velame que lhe permite evoluir com facilidade. Por outro lado, o 
junco da Estampa 112, com a proa maciça, da mesma forma que o junco de carga (Estampa 106) deve limitar 
o seu campo de acção, como este último, à navegação nos lagos e nos rios. 

Ainda que pertença à mesma categoria dos juncos de carga, o junco da Estampa 113, difere em vários 
pontos dos barcos anteriores. É um tipo muito comum em Shanghai (nc 21) e no Baixo Yangzi Jiang. Com 
dezoito metros de comprimento de construção cuidada, o casco envernizado, o convés protegido por altas 
bordas de tempo que se reunem num quebra-mar na parte de vante. A ré do mastro grande, ergue-se um rufo, 
coberto por esteiras móveis, enceradas e impermeabilizadas. O homem do leme fica num abrigo, igualmente 
móvel, formado com esteiras seguras por quatro montantes. 


1H) Ver Cap. HH ornamentos dos juncos. 


365 


O velame consiste em duas velas rectangulares, reforçadas por numerosas vergas intermédias: à vela 
grande não tem menos de 23. Esta última tem uma escota na extremidade da plataforma perfurada que prolonga 
as duas falcas desapoiadas da popa. 

O junco de carga (Estampa 114) apresenta numerosas variedades em Shanghai. onde serve normalmente 
para o transbordo de mercadorias dos navios de comércio. O casco é robusto, bem construído e conservado com 
óleo de Tong You (ne 16) ou com verniz. O convés é em geral livre, sem rufo nem abrigos, sem tosado, envolvido 
por uma larga borda de tempo que abrange todo o comprimento dos painéis dos porões, assim como 
transversalmente, a vante, em forma de quebra-mar. O tabuado superior prolonga-se dos dois bordos até à popa 
onde fica desapoiado, mas as barras transversais servem de ponto de apoio ao leme de gingar e às bolinas da 
vela. Um pequeno guincho colocado na prumada do leme permite içá-lo ou arriá-lo. 

Um mastro alto e sólido ergue-se a meio do convés, com uma vela rectangular com um grande número de 
varas transversais. Um mastro suplementar, de pequenas dimensões, é às vezes instalado no convés a vante. 
Estes mastros são móveis para permitir a passagem debaixo das pontes. 

A maior parte dos juncos que fazem comércio com Suzhou Fu (nc 54) são equipados com velas de 
espicha, envergadas em mastros de bambu de grande diâmetro. 


JUNCO DE CARGA. BAIXO YANGZI JIANG 

Este junco, representado na Estampa 115, merece uma menção especial, dada a finura das suas linhas de 
água que raramente se vê nos juncos de rio. 

Graças ao requinte das suas formas e à curvatura do tabuado do fundo, possui excelentes qualidades 
evolutivas e é muito rápido. A proa e a popa são muito elevadas em relação ao tabuado de fundo que atinge e 
ultrapassa a linha de água sob um ângulo muito agudo, de maneira que na sua marcha o junco parece deslocar- 
-Se não como de ordinário, cortando as águas, mas por movimento deslizante à superfície. O comprimento varia 
de quinze a vinte metros. O convés é desimpedido em toda a sua extensão e envolvido por uma borda de tempo 
de dois pés de altura, por cima da qual fica uma forte cinta que segue à curva muito acentuada das partes de 
vante e de ré. Dois mastros com velas de algodão; a vela grande é de duas partes reforçadas com numerosas 
varas intermédias, a de vante é de pequenas dimensões, e o mastro inclina-se fortemente para a proa. Um par de 
turcos colocados a ré permitem içar uma sampana; é um dispositivo muito pouco comum nos juncos de rio. A 
Estampa 116 mostra o arranjo desta parte de ré. 

Os juncos das estampas 117 e 118 têm muitas analogias com o junco anterior. Estão muito generalizados 
em Shanghai (nc 21) e no estuário do Yangzi Jiang (ne 1), onde são usados para o transporte de mercadorias e 
passageiros, De construção sólida e cuidada, este tipo de junco possui formas esguias com um forte tosado, um 
rufo central. A ré do qual se ergue um grande mastro com vela rectangular de tecido de algodão. E uma boa 
embarcação para o mar, evoluindo com facilidade e bastante competitivo em velocidade. 


JUNCOS DE CHONGMING (nc 64) 

Os juncos das Estampas 119 e 120 frequentam em grande número o porto de Shanghai (nc 21), para onde 
transportam fardos de algodão da ilha Chongming (nc 64). As dimensões variam de dez a vinte, ou vinte e cinco 
metros de comprimento, e a boca de dois metros e cinquenta a cinco metros. 

Construídos em madeira de pinho leve, as suas formas e as suas características apresentam muitas analogias 
com os juncos de cinco mastros de Bei Zhili (nc 65), conhecidos pelo nome de Sha Chuan (ne 66) que são como 
estes construídos em Shanghai (nc 21) e nas vizinhanças. O convés é bem desimpedido e protegido por uma 
simples borda de tempo de dois pés de altura, desde vante até ré, onde se ergue um rufo, por cima do qual fica 
o homem do leme. 


366 


Estampa 101 Grande sampana de Shanghai 


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Estampa 102 Sampana de Shanghai 


Uma plataforma triangular vai além do painel da popa para facilitar ao pessoal a manobra da vela, bem 
como a fixação do seu ponto de escota. 

Têm dois ou três mastros; o do centro, de grande diâmetro, é formado por duas peças gémeas e cercadas 
de ferro. É muito alto de forma a que a vela possa receber o vento das margens do rio. As velas são de algodão 
e reforçadas por um grande número de varas. 

O casco é pintado de preto. Adelgaça fortemente e é reforçado por cintas formadas de meios troncos de 
árvores. Os barrotes, sobre os quais assenta o tabuado do convés, saem fora do casco. 

Estes juncos têm dois lemes laterais, duas âncoras de ferro de tipo europeu, ou então fateixas de quatro 
patas com o cepo também de ferro. 

Com tempo grosso, os lemes laterais não são suficientes para atenuar o abatimento, que é considerável 
nestes barcos de fundo chato, sem quilha e com pouco calado. Como os Sha Chuan (nc 66) também estes juncos 
usam, neste caso, uma âncora flutuante em verga, em forma de cesto, de três metros de lado e cinquenta 
centímetros de profundidade. ligada ao navio por uma forte amarra de bambu. 


367 


Estampa 103 Sampana de “ rapadores ” 


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Estampa 104 Sampana de * rapadores 


368 


Estampa 105 Junco para transporte de arroz ( Mi Bao Zi) 


Estampa 106 Shanghai - Junco de carga 


369 


Estampa 107 Shanghai - Junco de carga - Parte de vante 


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Estampa 108 Shanghai - Junco de carga - Parte de ré 


370 


Estampa 109 Shanghai - Junco de carga - Parte de ré 
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Estampa HO Shanghai - Junco de carga 


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Estampa HH Shanghai - Junco de carga 


Estampa 12. Shanghai - Junco de carga 


372 


Estampa 113 Shanghai - Junco de carga 


Estampa HA Shanghai - Junco de carga 


373 


Estampa 15 Junco de cargu 


Estampa 16 — Popa do junco da Estampa 107 


37d 


Estampa HT Shanghai - Junco de carga 


Estumpa 118 


Shanghai - Junco de carga e de passageiros 
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Estampa [9 Junco de mar da ilha Chongming 


Estampa 120. Junco de mar da ilha Chongming 


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VII 


COSTAS NORTE DA CHINA 


COSTAS NORTE DA CHINA 


Os juncos que navegam nas costas norte da China, os do golfo de Bei Zhili (nc 3) em particular, são de 
puro estilo chinês primitivo. 

Este tipo de construção, tal como assinalámos no Tomo II, a respeito da construção do junco, foi em certa 
medida influenciado pelos Éditos Imperiais de dinastias muito antigas que interditavam o uso de navios de alto 
mar susceptíveis de manter relações com países estrangeiros. Com o correr do tempo, quando estes Éditos 
caíram em desuso, os chineses, sempre fiéis às suas tradições ancestrais, continuaram ainda assim a construir Os 
navios de rio com formas maciças de barcaça, que utilizam para as relações externas. Esta prática perpetuou-se 
até aos nossos dias, nomeadamente nas regiões do Norte pouco acessíveis à navegação e onde os construtores. 
entregues aos métodos rotineiros, não puderam, como nas províncias meridionais, inspirar-se nos modelos dos 
navios de alto mar que de há séculos a esta parte frequentam os seus portos. As raras influências que aqueles 
sofreram, tiveram como efeito, no entanto, dar a estes juncos de modelo arcaico as linhas finas e a silhueta 
esbelta dos veleiros ocidentais, conservando ao mesmo tempo o carácter original da construção chinesa. Como 
veremos mais adiante, os juncos de Zhejiang (nc 1) e de Fujian (nc 2) em particular, oferecem os mais curiosos 


exemplos desta evolução. 


SHA CHUAN 

Os juncos do golfo de Bei Zhili, se bem que apresentem numerosas variedades, têm características 
comuns que os distinguem nitidamente dos barcos que navegam noutras regiões da China. 

O casco é de fundo chato, com o costado direito e os extremos quadrados, formando um conjunto maciço 
e desprovido de elegância. Entre estes juncos há um, no entanto, que é uma excepção à regra. 

É o Sha Chuan ou “*barco-areia”” (Estampa 1), que foi buscar o nome aos inumeráveis bancos da costa 
Norte do Jiangsu (nc 5), que tem que transpor nas viagens para as províncias do Shandong (nc 6) e do Bei Zhili 
(nc 3) (1). As dimensões imponentes, a forte estrutura e a potente mastreação classificam-no, apesar do seu 
aspecto arcaico, entre os mais belos e mais puros espécimes da construção chinesa. Há vários modelos, 
sensivelmente com as mesmas características, mas de dimensões diferentes. Os maiores são oriundos de Shanghai 
(nc 7) e dos portos da foz do Yangzi Jiang (ne 8). Têm 40 a 50 metros de comprimento, com uma tonelagem de 
200 a 350 toneladas e uma tripulação de 25 a 30 homens. Os pequenos juncos são construídos em Haizhou (nc 
9), no Norte da província do Jiangsu (nc 5), donde irradiam para o Yangzi Jiang e o golfo de Bei Zhili. Têm 12 
a 15 metros de comprido, com uma tonelagem e um calado bastante pequenos, para lhes permitir penetrar 
bastante longe no interior das terras. 


DO tenente DW Waters, RN. publicou numa revista editada em Londres, “The Mariner 's Mirror”, dois artigos de grande interesse 
sobre os juncos do Norte da China. O primeiro com data do mês de Janeiro de 1938 diz respeito do junco de Andong (ne 10), pequeno 
porto da província da Manchúria, na foz do Yalu (ne 1); o segundo artigo, de Janeiro de 1939, sobre o junco de Bei Zhili, que aqui é 
mencionado. Estas descrições, feitas com muita minúcia, trazem do estudo da arquitectura naval chinesa uma contribuição tanto mais 
preciosa, quanto estes juncos representam, no mais alto grau e em todos os pormenores, a construção-tipo duma marinha muito antiga, 
em via de desaparecimento, 


381 


Estampa | Sha Chuan 


O Sha Chuan representa verosimilmente o mais antigo tipo de navios de alto mar chineses. Esta opinião 
parece ser corroborada pela comparação que foi feita entre este junco, de forma primitiva, e Os navios 
representados, por um lado num baixo relevo do século IX do velho templo de Borobodur, em Java, e por outro 
lado, nos desenhos revelados na gruta de Ajanta, na Índia (1). Apesar das suas grandes dimensões e do seu 
potente velame, o Sha Chuan de grande modelo parece pouco próprio para afrontar o alto mar. No entanto, no 
fim do século passado, frequentava os mares do Sul até ao estreito de Malaca, aproveitando a mudança da 
monção para navegar de vento em popa tanto à ida como na volta. No momento actual, as suas transacções são 
só entre 0 Yangzi Jiang e o golfo de Bei Zhili. 

O casco é solidamente construído, com fundo chato, sem quilha, o que obriga como correctivo do abatimento, 
ao uso de lemes laterais. É caracterizado por um muito acentuado adelgaçamento de forma arredondada, 
sublinhado por duas ou três cintas em relevo que asseguram uma grande rigidez longitudinal (estampa 2). O 
perfil dado ao casco e que contribui em grande parte para a solidez do conjunto, encontra-se na maior parte dos 
juncos do interior, o que permite atribuir aos construtores chineses a iniciativa desta engenhosa realização. Mas 
a característica mais impressionante desta construção é a forma em dorso de baleia dada ao tabuado superior 
que reúne os dois costados laterais e completa assim a ligação da ossada. O tabuado é aberto em vários pontos 
para dar acesso ao porão que é compartimentado com numerosas anteparas estanques. Em volta destes painéis 
do porão erguem-se fortes braçolas sobre as quais assentam os vaus ou barrotes, que aguentam o tabuado do 
convés. Daqui se conclui que o convés é sobreposto ao dorso de baleia até à borda falsa, sem ligação directa 
com o casco, pelo que pouco contribui para a rigidez da ossada. 


1). “The Mariner's Mirror” Janeiro de 1939, pg.62 Chinese Junks”, 
por YA, Donelly, pag. 29. 


382 


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Estampa 2. Sha Chuan navegando à vela 


Os vaus saem para fora da borda falsa e são fixados por meio de cavilhas de madeira muito à vista. O 
convés tem um ligeiro tosado e está à descoberto numa grande parte do comprimento. Por ante a ré do mastro 
grande há um rufo destinado ao alojamento da tripulação. 

Uma das particularidades deste tipo de junco consiste na disposição da mastreação. que compreende 
cinco mastros, três dos quais móveis. No centro do convés fica o mastro grande muito ligeiramente inclinado 
para ré e formado de 2 ou três peças gémeas de grande diâmetro ligadas por anéis de ferro. Depois há um 
segundo grande mastro, um pouco menos alto que o anterior, mas igualmente reforçado por ferragens e de 
grande diâmetro, que fica colocado a meia distância entre este e o mastro de vante. A carlinga destes dois 
mastros fica no porão. O mastro de vante é de fraco diâmetro, pouco alto e inclinado para vante como o anterior. 
A carlinga fica no convés contra o costado de bombordo ou mesmo no exterior. O quarto mastro, 0 mais 
pequeno de todos, fica instalado não longe da popa, de fora e contra o costado de bombordo e é inclinado para 
vante. O quinto mastro ergue-se verticalmente na prumada do cadaste. numa carlinga exterior colocada um 
pouco a bombordo do eixo do convés. Esta disposição dos mastros, ao centro e a um bordo com a possibilidade 


- 
A 


destes últimos serem suprimidos, continua a ser enigmática para nós; é a resposta a objectivos sobre os quais 
nos faltam dados. O marinheiro que manobra o junco ignora também as razões deste dispositivo do qual 
certamente tira vantagens. Somos portanto levados a pôr hipóteses e a primeira que nos vem ao espírito, conduz- 
-nos às épocas muito distantes em que os Imperadores, preocupados em evitar o contacto marítimo com o 
estrangeiro, promulgaram Éditos fixando as características dos navios costeiros a fim de os tornar impróprios 
para a navegação no alto mar. É assim que as formas planas da carena com extremidades quadradas dos navios 
de rio foram impostas e os mastros reduzidos a dois. Mas o gosto do lucro e a necessidade de expansão comercial, 
incitaram os chineses a infringir os Éditos por um processo bem simples: usar mastros móveis suplementares, 
embarcados como mastros sobressalentes, que se colocavam depois da partida e que se suprimiam antes da 
volta ao porto, de maneira que os juncos podiam dispor de um grande número de velas para empreender longas 
travessias para o Golfo Pérsico e a costa de África. 

No entanto, as formas chatas da carena não deixam de apresentar sérios obstáculos para a navegação em 
alto mar, por provocarem abatimento. Assim, para remediar este inconveniente, os juncos cingiam-se, como 
ainda o fazem hoje, a navegar sempre com vento de popa, utilizando tanto à ida como à volta os ventos periódicos 
das monções. 

A instalação dos dois mastros móveis ao longo da borda contra o costado e do último mastro a ré, tem por 
fim desempachar o convés de manobra que sem isso estaria atravancado com cinco mastros, enquanto que 
assim só aí ficam dois. O de vante deixa livre a parte do convés destinada à manobra das âncoras; o segundo, 
colocado pelo través da cana do leme, não estorva em nada o movimento desta; quanto ao terceiro mastro, que 
se ergue no extremo de ré do convés, a manobra da vela opera-se por cima da galeria exterior do convés. Em 
suma, o Sha Chuan apresenta esta particularidade única entre os juncos: dispor de cinco mastros e, não obstante, 
de um convés tão livre como o de um brigue, além de poder ter ainda um grande número de velas. 

Estes mastros não têm aparelho fixo, estais ou ovéns. Os dois mastros principais têm no tope um mastro 
ligeiro de três a quatro metros de altura destinado a envergar uma pequena vela redonda como se fosse uma vela 
de gávea. Cunhos em bisel são fixados ao longo deste mastro e servem de degraus para chegar ao tope. Não nos 
alargaremos mais a descrever a mastreação e os outros dispositivos que já foram objecto duma descrição 
pormenorizada, com um esboço, no Tomo II. No capítulo relativo aos mastros e na Estampa 43, encontra-se 
uma instalação tipo de um mastro grande, a dos mastros móveis, acessórios de manobra, etc, etc. 

As velas principais são tipo velas de pendão em tecido de algodão curtido com casca de carvalho, reforçadas 
por um grande número de vergas intermédias. Na vela grande existem vinte e cinco a trinta. Substituíram desde 
há cerca de meio século as pesadas velas em esteira, difíceis de manobrar e cujo rápido desgaste obrigava a 
substituí-las ao fim de um ano de uso. 

Estas velas modernas são, no entanto, muito pesadas e é necessário fazê-las assentar pelas vergas inferiores 
em cavaletes colocados atravessados no convés, com vista a aliviar o esforço sobre as adriças e os amantilhos 
( Ver Tomo II, Estampa 43, figuras | e 2). O corte das velas difere pouco do dos juncos de rio cujas tralhas são 
sensivelmente paralelas sem curva aparente no topo da vela. Esta curva, que se encontra raramente nas velas 
dos juncos do Norte, acentua-se à medida que se desce para o Sul, onde atinge o seu máximo nas costas de 
Guangdong (nc 12). 

Com vento bonançoso e de popa, o Sha Chuan (nc 4) iça as velas suplementares em forma de velas de 
cutelo, de estai ou de gávea. Estas velas são envergadas nos mastros grandes e por cima das velas principais. A 
descrição destas velas é dada no capítulo “Velas,” , com o seu aparelho e os acessórios de manobra ( Estampa 
47, figura |). Há uma questão de menor importância, que ainda não foi examinada: à colocação dos dois 
mastros móveis. Podemos perguntar-nos se a escolha de bombordo responde melhor que estibordo a uma 
necessidade de navegação, ou se esta escolha não tem propósito. Sabemos que todos os juncos aproveitaram os 
ventos favoráveis da monção para fazerem as grandes travessias, nomeadamente entre Shanghai (ne 7) e o 


384 


Golfo de Bei Zhili e vice-versa. São obrigados, por causa das formas chatas da carena e também para diminuir 
o abatimento, a navegar com vento de popa ou a um largo. De Março a Agosto, sobem com à monção de 
Sudoeste e voltam com a monção de Nordeste de Setembro a Fevereiro. Numa das duas orientações de pano 
que podem adoptar, a de bombordo apresenta sérios inconvenientes. No último caso, com efeito, as velas dos 


dois mastros móveis ficam atravessadas em relação ao convés, a bombordo, enquanto as dos dois grandes 
mastros bloqueiam o lado de estibordo. 

A conclusão a tirar desta alternativa é que os juncos se devem cingir a navegar com amuras a estibordo 
tanto à ida como na volta, ou seja, se esta amura for desfavorável podem desembaraçar-se das velas que são 
inconvenientes, em especial a do quarto mastro que entravaria a manobra do homem do leme. 

Não entraremos em pormenores quanto à instalação do leme que já constam do Tomo IT. Este leme é de 
tipo ordinário, com porta de grandes dimensões, consolidada por numerosas ferragens (Ver Tomo II, Estampa 
38, figura 2). A altura da porta é de cerca de três metros, a largura de quase dois metros, a espessura de 0,15 
metros, A madre tem 0, 30 metros de diâmetro e o seu comprimento total até à base da porta não atinge menos 
de sete metros. Estas dimensões mostram a potência que se pode esperar deste aparelho, cujo papel neste navio 
de fundo chato, é dos mais importantes. Pode, independentemente do seu uso normal, ser susceptível de ir 
abaixo do tabuado do fundo para aumentar o poder evolutivo e também para atenuar o abatimento, graças à 
grande superfície da porta. 

É ainda com o fim de combater o abatimento e de diminuir o perigo de mar grosso, que o Sha Chuan usa 
uma âncora flutuante, formada por uma espécie de cesto quadrangular de vime com a dimensão de três a quatro 
metros. com um pé de galinha de quatro ramos fixados aos ângulos do flutuador (Ver Tomo II, Estampa 53. 
figura 4). Utiliza ainda, com bom tempo, o leme lateral (Ver figura 8), uso que é excepcional nos barcos de mar. 

O junco fundeia com fateixas de ferro de quatro patas com amarras de bambu entrançado. A espia passa 
no anete, corre ao longo da haste e, depois, envolve sucessivamente cada um dos braços e acaba por ser amarrada 
a um deles ( Ver figura 8 ). A espia é amarrada ao anete solidamente e à haste em todo o comprimento. O Sha 
Chuan (ne 4) não tem turco do ferro; as fateixas de ferro que servem mais frequentemente em lugar das âncoras, 
assentam no convés avante ao lado das espias. Estas são largadas à mão durante a operação de fundear, passando 
sob volta por cunhos de madeira com roldana fixos por cima da travessa do painel de vante. O suspender é 
geralmente feito por uma ou duas sampanas especiais munidas de guinchos. Estas sampanas vão no convés 
durante a travessia. A espia é depois virada por um guincho ou um cabrestante de tipo ocidental (Ver Tomo Il. 
Estampa 54. figura 4). À meio convés e na sua parte de vante há vários aparelhos para a manobra das velas que 
atingem um peso considerável, guinchos ou cabrestantes desmontáveis, instalados no convés perto dos mastros 
principais. um ou dois cabrestantes junto do mastro grande, cabeços, moitões, andorinhos e outros acessórios, 
cuja descrição foi dada no Tomo II. 

Os juncos de grandes dimensões tem o casco dividido numa vintena de compartimentos estanques, de 
que dois terços formam o porão das mercadorias. Os restantes que se seguem para ré, assim como o rufo que 
fica por cima, são destinados à tripulação. Compreendem camarotes com beliches sobrepostos, uma cozinha, 
paióis de mantimentos e de material. Uma pequena câmara convenientemente mantida e decorada com motivos 
esculpidos em madeira dourada é consagrada a Guan Tin, a divindade protectora dos marinheiros, diante da 
qual se queimam em permanência pauzinhos de incenso. 

O patrão (ne 13) do junco, ocupa a parte de vante do rufo que comunica com o convés por uma porta 
formada por painéis móveis em que foram abertas janelas. Duas caixas para água ficam a um lado e outro dessa 
porta. Para ré desse alojamento abre-se na cobertura uma escotilha mediana a céu aberto que vai até ao poço do 
leme: é aí que fica o piloto, de pé num banco de onde manobra a comprida cana do leme, colocada tanto acima 
como abaixo da cobertura, conforme o leme está na posição normal ou arriado. No fundeadouro esta escotilha 


fica tapada por painéis móveis. 


A estrutura da parte de ré do Sha Chuan (ne 4) é representada nas estampas 2 e 3, esta última mostrando 
várias formas de proa e de popa deste tipo de junco. Vê-se que as extremidades do tabuado do casco abaixo das 
cintas se prolongam em forma de abóbada para além do tabuado de fundo, sobre o qual se apoia a madre do 
leme. Esta disposição da qual não se vê a razão de ser. a menos que se destine à pôr a porta do leme ao abrigo 
dos choques do mar, encontra-se em vários juncos do Baixo Yangzi Jiang (ne 8), (Ver Tomo VI, Estampa 6 ).0 
que não justificaria esta hipótese. Estas duas asas saindo fora do casco são consolidadas por escoras que se 
apoiam a 45º sobre o tabuado do fundo. Por cima da abóbada, a ossada termina por um painel rectangular onde 
foram feitas uma ou duas aberturas numa das quais aparece o cano dum velho canhão destinado à manter em 
respeito os piratas e os larápios que infestam a costa. 

Este painel tem escrito, em grandes caracteres pretos, num rectângulo pintado de branco. votos de felicidade 
ou de prosperidade. Mas à parte característica do casco do Sha Chuan (ne 4), aquela que lhe dá a silhueta 
pitoresca dum navio dos tempos passados é a galeria em forma de trapézio alongado colocada à saída do painel 
da popa. O chão é constituído por um xadrez, donde se faz a manobra da vela de ré. Uma lanterna em madeira, 
de forma quadrada ( Ver Tomo II, Estampa 67 ), é colocada no rufo junto do homem do leme para assinalar 


Estampa 3 Diversas formas de proa e de popa 


com a sua luz a presença do junco. Em tempo calmo ou nos portos o junco utiliza, para se mover, remos leves 
dispostos no convés central. 

O casco não leva nem pintura nem decoração. É passado com óleo de Tong You (ne 14), espécie de verniz 
brilhante e resistente que os chineses usam, com sucesso, na manutenção do casco. As bordas de tempo de vante 
são ornamentadas com uma bandeirola esculpida em forma de voluta. Nas de ré notam-se, às vezes, círculos 
vermelhos com inscrições destinadas a informar o controlo alfandegário da origem e natureza da carga. 

Antes da introdução dos navios a vapor, que absorveram a pouco € pouco o comércio costeiro, este junco 
fazia um serviço muito activo entre o Yangzi Jiang (nc 8) e a costa de Bei Zhili (nc 3), mais especialmente o 
transporte do tributo imperial. desde que o assoreamento do Grande Canal provocou o abandono parcial desta 
via. 


386 


Convém, por fim, assinalar, para não esquecer nenhuma das comodidades oferecidas por este junco, as 
duas aberturas feitas no convés de ré, uma destinada a deitar o lixo para o exterior, outra a tirar a água salgada 
para as necessidades domésticas. Tais são as características principais deste junco, único no seu género e último 
vestígio da mais antiga construção marítima que vai rapidamente a caminho do desaparecimento definitivo. 


JUNCO DE BEI ZHILI ( ne 3 )( Estampa 4) 

Na falta de documentação precisa que as circunstâncias nos não permitiram obter no local, faremos. sob 
o nome de junco do Bei Zhili (nc 3), a descrição de um navio de mar apresentando as características comuns à 
maior parte dos juncos de cabotagem no golfo de Bei Zhili e que se pode considerar como protótipo da construção 
da China do Norte. Assim como o Sha Chuan, o junco de Bei Zhili é construído no estilo primitivo do junco de 
rio, com fundo chato e os extremos quadrados. O casco é maciço, com o costado direito consolidado por 
espessas cintas que fazem sobressair o forte tosado do convés. A proa e à popa elevam-se, enquanto que o 
convés a meio navio está acima da linha de água. um metro para os maiores juncos medindo trinta metros de 
comprido. No centro do convés e em dois terços do comprimento, abre-se uma escotilha de um metro e cinquenta 
de largo envolvida por uma espessa braçola dum metro à um metro e vinte de altura que contribui para reforçar 
a ligação longitudinal do casco. O convés é a descoberto. sem bordas de tempo para o proteger do mar. A 
montagem do tabuado é feita com grampos de ferro e não por pregos. processo mais eficaz usado normalmente 
na construção dos juncos de mar. A mastreação compõe-se de três ou quatro mastros: ao centro, o mastro 
grande, mastro formado a maior parte das vezes de duas peças de madeira gémeas e envolvidas por ferro: a 

ante, um mastro de menor dimensão inclinado para a proa; no extremo de ré um ou dois mastros muito leves 
colocados dum e doutro lado do painel da popa. As velas do tipo de pendão, são de tecido de algodão curtido; 
a de vante é às vezes feita de esteiras. 

Com bom tempo os juncos de Bei Zhili utilizam velas suplementares de diversos cortes, cujo conjunto 
não deixa de ser pitoresco. No tope do mastro grande uma vela redonda, montada à maneira duma vela de 
gávea, com os seus pontos de escota tesados sobre a verga superior da vela grande: entre os dois mastros 
principais um cutelo rectangular, aguentado apenas por quatro cabos volantes; enfim, uma vela de estai triangu- 
lar içada à popa do mastro grande ou no extremo de vante à laia de bujarrona ou de vela de palanque. O junco 
fundeta com uma âncora ou com uma fateixa ou mesmo com uma âncora de madeira de grande volume. A 
manobra faz-se com um turco que assenta na travessa do painel de vante, um pouco à direita do eixo do convés 
e saindo para fora cerca de dois metros. A extremidade da antena tem um andorinho no qual passa a espia da 
âncora que vira num guincho que está perto do mastro. O leme é solidamente construído e consolidado por 
ferragens. Pode içar-se para fora de água por meio dum guincho colocado na prumada do seu alojamento. ou 
arriado à baixo do tabuado do fundo cerca de um metro. A tripulação é de quinze a vinte homens, alojados num 
rufo de madeira elevado sobre o convés a ré e preparado, como o do Sha Chuan (nc 4), com beliches, cozinha, 
paióis de mantimentos, caixa de água, e o pequeno pagode consagrado à divindade protectora do junco. 

A cobertura é igualmente atravessada por uma escotilha mediana permitindo içar ou arrtar 0 leme sem ter 
de se desmontar a cana. Entre a antepara de ré do rufo e o painel da popa, há um pequeno reduto a céu aberto 
onde está o guincho do leme e as comodidades habituais. O casco não tem ornamentação nem pintura. E 
passado, assim como a mastreação, com um óleo protector que lhe dá o aspecto brilhante de verniz. 


JUNCO DE PESCA 
Os pescadores do Golfo de Bei Zhili e, em particular, os do porto de Tagu (nc 15), servem-se de 
embarcações de pequenas dimensões construídas no estilo do junco local que faz cabotagem nos portos do 
Norte. Estes barcos de pesca ( Estampa 5 ) têm um comprimento de dez a quinze metros. O casco é robusto e de 


387 


Estampa 4 Junco de Bei Zhili 


fundo chato, duas condições necessárias para a navegação nestas paragens varridas por frequentes e violentos 
golpes de vento e com mar pouco profundo e semeado de vastas extensões de bancos de areia. 

Os extremos de vante e de ré são elevados e de forma rectangular. O convés apresenta um tosado acentuado, 
sobretudo a vante. Não há borda de tempo que o proteja contra o mar. mas, pelo contrário, o porão destinado a 
guardar os produtos da pesca é defendido por uma braçola de dois pés de altura, coberta por um painel estanque. 

O mastro grande fica no centro deste porão, cuja escotilha ocupa três quartos do comprimento do convés 
e metade da largura. Um segundo mastro de muito pequenas dimensões é às vezes colocado no centro da 
braçola de vante. À vela grande é do tipo vulgar de pendão em tecido de algodão, enquanto a de vante é de 
forma rectangular ou mais frequentemente triangular, disposta como uma bujarrona, cuja amura é feita no 
extremo do turco da âncora, que faz de gurupés. Este turco é formado por uma sólida antena que sai da travessa 
de proa; na extremidade tem um gorne onde passa a espia da âncora. Este dispositivo é próprio dos juncos do 
Golfo de Bei Zhili. 

A tripulação é de cinco a seis homens que se abrigam no porão de ré ou debaixo de esteiras. O casco é 
mantido com óleo de Tong You e não há pintura nem ornamentação. 


JUNCO DE JINZHOU ( Golfo de Liaodong ) (nc 16) 
HONG TOU CHUAN (nc 18) 


O porto de Jinzhou Fu (nc 17), situado no Golfo de Liaodong (nc 16), província de Bei Zhili, oferece-nos 
um tipo de junco que se distingue nitidamente pela decoração do casco de todos aqueles que se constroem nos 
vários portos do Golfo de Bei Zhili ( Estampas 6 e 7). A maior parte das vezes, com efeito, os juncos destas 
regiões setentrionais da China têm o casco pintado de preto ou passado com óleo de Tong, You, que lhes dá um 
aspecto limpo e brilhante. 

É preciso descer para Sul, para as costas do Zhejiang (nc |), do Fujian (ne 2), para ver os magníficos 
juncos de mar pintados com cores brilhantes, o casco decorado com motivos de efeito bizarro, as mais das 
vezes inspirados pela tradição e a observância dos ritos aos quais os chineses e os marinheiros em especial 
continuam sempre fiéis. Pelo contrário, nas províncias do Norte, Jiangsu (nc 5), Shandong (ne 6), Bei Zluli (nc 
3) e na Manchúria, os motivos de decoração são praticamente inexistentes e as poucas pinturas que ornamentam 


O casco e mais especialmente o painel da popa são de uma cor uniforme em que o azul e o vermelho são em 
geral dominantes. 


388 


Estampa 5 Barcos de pesca de Tugu 


Estampa 6 Junco de Jinchou - Hong Tou Chuan 


389 


O junco do Liaodong (nc 16) escapa a esta regra. As ornamentações que se vêem pintadas no casco têm 
uma grande analogia com as dos juncos de Fujian (ne 2). Encontram-se os mesmos motivos decorativos nos 
painéis de proa e de popa, os quadrados brancos e vermelhos a imitar as portas de bateria no costado, e também 
o olho tradicional em fundo verde a vante, que é muito raro figurar nos juncos do Norte. 

Tudo leva a crer que esta semelhança de decorações não é uma questão de acaso, mas resulta dum 
contacto directo entre os construtores de Fujian (nc 2) e os de Jinzhou Fu (nc 17). Este contacto constata-se em 
certos pormenores da própria construção. 

O casco dos juncos do Liaodong (nc 16) é robusto, consolidado por cima da linha de água por fortes 
cintas formadas de meios troncos de árvores não aparelhados e eleva-se a vante e a ré a fim de assegurar, pelo 
seu perfil em arco, uma maior rigidez longitudinal. 

A proa, como a da maior parte dos juncos de Fujian (nc 2) e do Zhejiang (ne 1) é maciça, quase quadrada, 
pouco própria para assegurar 0 avanço contra um mar, por pouco agitado que seja. Quanto à popa de forma 
oval, com o leme deslizando numa larga ranhura praticada na parte superior do painel da popa, é a reprodução 
exacta da dos juncos das províncias meridionais. 

Uma das particularidades deste junco, comum à maior parte dos juncos de Bei Zhili, (nc 3) é a instalação 
no castelo duma enorme antena colocada no sentido longitudinal, saída para servir de guia à espia de fundear 
que aguenta uma volumosa âncora de madeira. 

A mastreação consiste num mastro grande colocado ao centro com vela de pendão em tecido de algodão 
curtido, reforçada por numerosas varas transversais. A vante há um segundo mastro, de menor importância, que 
se inclina para a proa, junto do costado de bombordo, um outro mastro mais leve ainda, equipado como o 
anterior com uma vela geralmente feita dum tecido de palha ou de cana. Por ante a ré do mastro grande há um 
rufo, formado por duas partes separadas por um intervalo a céu aberto, onde fica o homem do leme. A parte de 
vante é arqueada e coberta com esteiras; serve de abrigo às mercadorias. A parte de ré, com cobertura de 
madeira, serve de alojamento à tripulação. Compreende a cozinha, o paiol dos mantimentos e o altar consagrado 
à divindade tutelar do junco. 

Este junco é conhecido pelo nome de Hong Tou Chuan (nc 18) “ barco de cabeça vermelha “. O 
comprimento pode ir até trinta metros e a capacidade a perto de cem toneladas. Ocupa-se na cabotagem no 
Golfo de Bei Zhili, até Dalian (nc 19) e Weihaiwei (nc 20). 

Quando se passa a fronteira do Jiangsu (nc 5) para se entrar no Golfo de Bei Zhili (nc 3) seguindo as 
margens do Shandong (nc 6), constata-se uma mudança no tipo de construção dos juncos. Esta mudança acentua- 
-se à medida que vamos subindo para o Norte, e atinge completa expressão no junco que descrevemos com 0 
nome Junco de Bei Zhili. 

Depois de ter feito esta constatação, os “ Relatórios Decenais de 1892-1901 “ dão as seguintes descrições 
de dois tipos de juncos locais, reunindo as características da construção das províncias do Sul, bem como 
também as de Bei Zhili. O primeiro chama-se Xiao Zi ou Xiao Wu Zi (nc 21). E um barco de pequenas dimensões 
que faz comércio entre o Norte do Jiangsu (nc 5) e a costa Sul do Shandong (nc 6). Desloca quinze à vinte 
toneladas. As formas são esguias na parte de vante e largas na parte de ré. Está aparelhado com dois ou três 
mastros e tem uma tripulação de cinco a seis homens. 

Uma das particularidades deste barco de mar, provavelmente oriunda de Ningbo (nc 22) ou de Fujian (nc 
2) consiste no olho pintado nas duas amuras que não se encontra nos juncos do Norte, excepto no Jinzhou Fu 
que acabámos de descrever. 

GUA LOU JU (ne 23) 

O segundo tipo é chamado Gua Lu ou Gua Lu Ju - cesto, cabaça, melão - nome que vem da forma do 
casco, mais estreito no meio do que nas extremidades. Esta propriedade é comum a vários juncos do Yangzi 
Jiang (nc 8). Foi imaginada com o fim de reduzir os direitos de tonelagem que a Alfândega calcula pela largura 


390 


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E) A), 


O mesmo junco da Estampa 6, visto de popa 


Estampa 7 


391 


do junco a partir do través do mastro grande. Estes juncos têm um aspecto rústico, com um pequeno bordo livre. 
O convés é cortado por uma comprida escotilha dando acesso ao porão, e envolvida por uma braçola com um 
metro à um metro e vinte e cinco centímetros. Esta instalação caracteriza bem a construção de Bei Zhilt (nc 3). 
Há várias variedades de Gua Lou, as maiores tendo um comprimento de trinta e cinco metros, com uma tonelagem 
de duzentas toneladas e uma tripulação de vinte e cinco homens. 


JUNCO DO BELHE ( nc 25 ) 

O porto de Tianjin (nc 24) é um centro comercial dos mais importantes da China do Norte, para onde 
convergem inumeráveis flotilhas de juncos de mar e de rio. Estes juncos utilizam a via do Bei He (nc 25) e dos 
seus numerosos tributários, assim como o canal imperial, hoje bem longe da importância que teve em séculos 
passados e que devia ao transporte do tributo em espécie que as províncias do Império enviavam todos os anos 
à corte de Beijing * (nc 26 ). 

No caminho para Tianjin (nc 24), os juncos de mar deviam passar a perigosa barra de Tagu (ne 15), subir 
depois o curso sinuoso do rio, cheio de bancos de areia e de lodaçais que se atravessam sem dificuldade espe- 
cial, graças ao fundo chato do barco. 

A Estampa 8 representa um junco de quatro mastros navegando na bacia de Bei He (nc 25) e nas imediações. 
E um tipo híbrido tão apto a aguentar o mar como os juncos do golfo de Bei Zhili (nc 3), ainda que construído 
para à navegação interior. O casco é robusto com as formas habituais levantadas nas extremidades de vante e de 
ré. Uma comprida escotilha envolvida por uma espessa braçola e coberta por painéis móveis cobre o porão 
desde o mastro de vante até ao pé dum rufo de madeira onde é o alojamento da guarnição. O convés é descoberto, 
sem bordas de tempo, nem borda. O rufo e a braçola do porão ficam ligeiramente recuadas em relação aos 
bordos para permitir a circulação em volta do convés, nomeadamente quando o navio se desloca com o auxílio 
do impulso de varas que se apoiam no fundo. 

Contrariamente ao que se poderia supor, o equipamento de um junco com quatro mastros não é típico dos 
navios de mar. Encontraremos vários exemplos entre os juncos do Yangzi Jiang (nc 8), dos lagos Poyang (ne 
27) e Dongting (nc 28), que utilizam uma grande superfície vélica para vencer a corrente. A posição dos mastros 
é análoga à dos juncos do golfo de Bei Zhili (nc 3). O mastro grande, colocado no centro do convés, apoia-se no 
porão, o de vante, de menores dimensões, ergue-se por ante a vante da braçola. 

Os dois mastros de ré estão colocados o mais pequeno a bombordo, junto à antepara de ré do rufo, de 
forma a deixar livre o campo de acção da cana do leme. O último mastro fica no eixo do convés sobre o painel 
da popa. O leme é de tipo ordinário, pode deslocar-se como na maior parte dos juncos de rio, em altura, mas não 
em profundidade. 

Os grandes juncos atinjem vinte e cinco metros de comprimento, uma capacidade de cem toneladas e 


uma tripulação de doze a quinze homens. Não têm ornamentos nem pinturas; O casco é mantido com óleo de 
Tong You (nc 14). 


JUNCOS DE RIO 
Ainda que a China do Norte seja considerada como a região dos transportes por estrada, o comércio pela 
via marítima não tem menos importância do que nas regiões meridionais. A estrada chinesa, deixada como em 
qualquer outro lugar ao abandono, é geralmente impraticável, sobretudo na época das inundações que são 
frequentes no Verão, quando fundem as neves nos planaltos da Mongólia: pelo contrário, a navegação fluvial e 
mesmo marítima pára durante três a quatro meses de Inverno, quando os rios e as costas marítimas gelam. 
Apesar disso o tráfego é sempre considerável entre a bacia do Huang He (nc 29) e o do Yangzi Jiang (nc8). 


* Ver tomo HI, os artigos relativos dos Juncos Imperiais e Canal Imperial, 


Estampa 8 Junco de rio 


Os juncos dos rios setentrionais da China não oferecem a diversidade de estrutura e as curiosas silhuetas 
que abundam na bacia do Yangzi Jiang (nc 8). Mais ainda que os juncos de mar, têm a forma maciça de fundo 
chato. com as extremidades largas e quadradas. O casco é robusto, consolidado por espessas cintas formadas 
com meios troncos de árvores apenas desbastados. A Estampa 9 representa um dos juncos que se encontra em 
muito grande número em rios e canais que sulcam a província de Bei Zhili (nc 3). Serve para transporte de 
mercadorias e de passageiros, que devem ser pouco exigentes no que diz respeito ao conforto. Os mandarins e 
pessoas de marca utillizam em geral os juncos do Yangzi Jiang (nc 8), arranjados com um certo luxo. O convés 
dos juncos do Bei Zhili (nc 3) é pouco elevado sobre a água, sem bordas de tempo e completamente desempachado 
na parte de vante onde se fazem as manobras dos remos de gingar, das varas ou de alagem. Um só mastro de 
grandes dimensões, com vela de pendão, fica no meio do barco, enquanto que o rufo servindo de alojamento 
aos passageiros e, eventualmente, à mercadoria, ocupa a parte de ré até ao posto reservado para a manobra do 
leme. Como todos os navios chineses duma certa tonelagem, tem o interior do casco dividido em compartimentos 
estanques. com anteparas que asseguram a dupla ligação transversal e longitudinal da estrutura. O acesso ao 
interior do rufo é feito por duas portas abertas na parte de vante das paredes laterais. Estas paredes elevam-se 
pouco acima do convés e deixam de cada bordo uma passagem ou passadiço para a circulação do pessoal, 
nomeadamente quando a propulsão do junco é feita com as varas. 

O leme é de porta ordinária, pode ser içado com um guincho colocado na prumada da madre. O 
comprimento deste tipo de junco varia entre seis a vinte metros, com um calado que não ultrapassa um metro. 

O casco não tem ornamentos. E pintado de preto ou recebe uma camada de óleo preservante brilhante. 


BARCOS DE PELE 
No decurso deste estudo sobre os processos de navegação usados pelos chineses numa grande parte do 
Império, não podemos deixar de falar no meio de transporte usado no rio Xining (nc 30). afluente do Huang He 
(nc 29), na região da província do Gansu (nc 31), vizinha de Kukuruoer (nc 32). Esta região produz cereais em 
abundância, mas o transporte por terra é demorado e caro. Por via marítima oferece grandes perigos para as 
embarcações do tipo ordinário, dada a natureza torrencial do rio que corre num canal tortuoso e estreito, e cheio 


198 


de rochedos. Estas dificuldades puderam ser ultrapassadas, graças ao uso de jangadas feitas de peles de boi, 
análogas às que navegam no Eufrates, as mesmas de que os Caldeus se serviam no Tigre, nos tempos dos 
Gregos e dos Romanos. 

Estas jangadas são formadas por uma vintena de peles agrupadas em duas filas paralelas, ligadas bordo a 
bordo, as patas terminadas por aberturas dirigidas para cima. A carga de sementes, cerca de 400 a 500 quilos é 
introduzida por uma destas aberturas, que é fechada hermeticamente em seguida. As três outras são também 
fechadas, depois de se ter insuflado ar na última e esticado a pele até não poder mais, à fim de garantir à 
flutuabilidade. A jangada é assim constituída por elementos flexíveis, que apresentam no seu conjunto uma 
flexibilidade de movimentos comparável à dum comprido réptil que descesse com a corrente, contornando à 
vontade os mil obstáculos do caminho. 

Alguns bambus fixados por cima uns dos outros servem de plataforma a uma equipa muito reduzida, 
cujo papel se limita a guiar a proa da jangada com remos de gingar. Chegados a Lanzhou (nc 33), seu destino 
habitual, a jangada é desmontada, as peles esvaziadas do seu conteúdo e em seguida expedidas para o ponto de 
partida por via terrestre, a maior parte das vezes às costas de carregadores. Não se poderia imaginar um processo 
de transporte mais engenhoso, reunindo ao mesmo tempo as condições de simplicidade, segurança e economia, 
nesta perigosa navegação. 


poe e E 


Estampa 9 Junco de passageiros no Bei He 


394 


VII 


COSTAS SUL DA CHINA 


(PROVÍNCIA DO GUANGDONG) 


PORTO DE CANTÃO 


De todos os portos da costa meridional da China é o de Cantão que dá ao viajante estrangeiro a impressão 
mais viva do extraordinário movimento de embarcações no Império Chinês. Esta cidade, capital da província 
do Guangdong (ne 12), fica situada sobre o Zhu Jiang (nc 34), rio das Pérolas, perto do ponto de convergência 
de três importantes cursos de água. Com efeito o Xi Jiang (nc 35), 0 rio do Oeste, o Bei Jiang (nc 36) rio do 
Norte, e o Dong Jiang (nc 37), rio de Leste, põem Cantão em comunicação com várias ricas províncias e mesmo 
até ao vale do Yangzi Jiang(ne 8). O delta formado por estes rios é recortado por um enorme número de cursos 
de água que se cruzam em todas as direcções e transformam esta imensa planície num verdadeiro arquipélago 
de terras baixas duma fertilidade prodigiosa. A abundância e a variedade dos produtos junto à própria natureza 
desta região atraem uma população marítima muito importante, alojada em centenas e centenas de barcos que 
fazem comércio diário com Cantão. É a este movimento incessante de navios ao qual há que juntar o dos 
juncos, igualmente muito numeroso, que navegam nas costas ou para o interior das terras, que Cantão deve a 
sua reputação de “cidade única do mundo”. A singularidade desta aglomeração marítima não reside somente 
no número e na variedade dos navios que atravancam o porto, mas sobretudo na originalidade, no pitoresco das 
suas actividades quotidianas de que nenhuma descrição poderá dar ideia. 

Esta cidade flutuante compõe-se duma multidão de navios de todas as tonelagens, de todas as formas, 
alinhados e imóveis em vários pontos do rio, como casas duma rua cruzada inimterruptamente por uma chusma 
de sampanas. Se esta circulação, na aparência embaraçada, se opera com uma certa facilidade, faz-se, pelo 
contrário, com uma algazarra ensurdecedora, no meio de clamores e discussões que não deixam de inquietar o 
turista aventuroso. Depois de vencida a primeira emoção, o viajante encontra-se em presença dum espectáculo 
não menos impressionante e duma novidade sem nada de semelhante em nenhum outro país do mundo. A maior 
parte destes barcos são tripulados por lojistas à procura de clientes na cidade aquática; cada um deles lança o 
seu pregão especial e mostra com grande barulho o seu fornecimento de vitualhas, peixes, criação, hortaliças, 
bolos, frutas, e refeições feitas, de forma que todos encontram no rio o que precisam para a sua subsistência. E, 
em suma, como um mercado ambulante que se renova sempre com a mesma agitação febril. Mas o que aumenta 
ainda o seu aspecto pitoresco são os vários grupos de profissões que apresentam os seus mostruários profissionais 
à maneira dos charlatães das feiras. Eis o farmacêutico no meio dos seus frascos e das plantas medicinais de que 
gaba as virtudes com a arenga da praxe. A sua sampana está rodeada de muita gente, assim como a do médico 
que exibe numa tela pintada um manequim formado por linhas, nas quais um considerável número de círculos 
correspondem aos pontos de punção onde bastará tocar com uma agulha para que a saúde volte ao paciente. 
Depois são os vendedores de fatos mais ou menos usados, os sapateiros que expõem toda a espécie de calçado 
entre os quais os minúsculos sapatos para as mulheres de pés deformados, os barbeiros, cujos serviços têm 
menos saída desde a abolição do rabicho. Neste desfile original metem-se as sampanas dos mendigos, até 
mesmo as dos leprosos que impõem a sua presença e as suas lúgubres lamentações, até que o óbulo lhes seja 
deitado num cesto que estendem na extremidade dum comprido bambu. E ainda os que lêem a sina. que têm 
sempre muitos clientes, da mesma forma que os bonzos, nas suas sampanas especiais ornamentadas com 
divindades, aos pés das quais ardem varinhas de incenso. Um dos bonzos. com uma veste amarela salmodia as 


397 


rezas. enquanto outro bate com um macete numa peça de madeira oca para chamar à atenção dos génios do mar 
e também a do cliente que deseje expulsar os espíritos malignos que assombrem o seu barco. De tempos a 
tempos, um pesado junco larga com a vela meio içada, ou com a ajuda dos lemes de gingar laterais, enquanto à 
proa tripulantes queimam papéis emblemáticos e sacrificam o galo que vai aplacar as divindades e fazer depois 
as delícias da tripulação. Mas de repente, lançando a confusão na chusma das sampanas, surge um grande junco 
de pequeno bordo livre, cheio de passageiros; avança sem querer saber dos obstáculos. E um navio de rodas 
movido por uma vintena de desgraçados, de torso nu, que se afadigam como demónios, num pequeno reduto do 
porão. 

A esta agitação febril do dia, sucede à calma da noite, pois cada sampana volta ao seu refúgio preferido 
numa das incontáveis angras do delta. É então que muito próximo da cidade, no bairro dos Hua Chuan (ne 38), 
ou“ barcos de flores “,a vida renasce com uma animação discreta, a bordo de juncos com uma forma especial, 
com um ou dois andares brilhantemente iluminados servindo de restaurante ou de teatro, que estão amarrados 
permanentemente e que os ricos podem alugar à vontade para se passear e se distraírem no rio. Os papalvos 
acorrem à volta destes barcos colocados lado a lado e com as proas reunidas à dos vizinhos por uma plataforma 
móvel permitindo a circulação dum extremo ao outro da cidade aquática. Deste resumo da actividade interior 
pode-se imaginar à importância do movimento do porto de Cantão, o número e a variedade dos barcos que o 
frequentam. A população flutuante foi estimada no fim do século passado em 300.000 habitantes, homens, 
mulheres e crianças, e o número de barcos em mais de 80.000, em grande parte sampanas (1). 

Destes barcos, os mais importantes fazem comércio com Hong Kong (nc 39): Macau (nc 40) e a costa 
oeste. A capacidade média é de 300 toneladas. O número dos que se ocupam na cabotagem varia segundo as 
circustâncias e muitos dedicam-se à pesca quando o frete baixa. Mas esta flotilha de juncos declina rapidamente, 
por efeito da concorrência dos barcos a vapor e da insegurança das rotas fluviais e marítimas, onde a pirataria se 
exerce com uma audácia incrível. 


JUNCOS DE MAR E DE RIO 
Os barcos da província de Guangdong (nc 12) podem agrupar-se em várias categorias de que a mais 
importante é a das sampanas que estacionam em grande número em Cantão e Hong Kong, assim como no delta 
e nos numerosos cursos de água que nele se lançam. Os juncos de mar que se dedicam à cabotagem e à pesca 
são relativamente pouco numerosos pelas razões dadas atrás. Pelo contrário as barcaças, batelões e reboques de 
todas as dimensões, pululam literalmente nestes dois grandes portos onde o comércio com portos estrangeiros 


é considerável. Além destes barcos de carga vêem-se nos rios muitos juncos de formas diversas destinados ao 
transporte do arroz, sal, artigos alimentares, madeiras, pedras, etc, assim como juncos para passageiros, sempre 
muito numerosos e a maior parte das vezes rebocados por chalupas a motor, ou então accionados por uma roda 
à popa com motor humano. A esta enumeração muito incompleta há que acrescentar barcos especialmente 
construídos, arranjados e decorados com um certo luxo para os passeios e diversões, os barcos-flor e de cantoras, 
os barcos-teatro, etc, etc, que são próprios da cidade de Cantão. Esta flotilha, tão variada, quanto a formas, 
dimensões e utilização, que era muito importante ainda há poucos anos, decresce rapidamente como já o fizemos 
notar mais acima, depois do aparecimento dos barcos a motor. Assim temos que lamentar que as circunstâncias 
não nos tenham permitido recolher no local uma documentação mais completa sobre os seus tipos, tão diferentes 
dos que se encontram nas outras regiões da China. 


1) Um recenseamento feito em Cantão, cerca de 1912, elevava a 350.000 0 mimero da populacão flutuante e a 84.000 6 dos barcos. 
Mas. pouco depois, um terrível maremoto destruiu milhares de barcos e muitos foram sorvidos no mar, de forma que a população 
flutuante não deve ultrapassar hoje 200.000 habitantes. (The National Geographic Magazine, June 1927), 


398 


Pudemos pelo menos parcialmente preencher esta lacuna referindo-nos a um artigo de uma publicação 
inglesa de Xangai, Notes and Queries. Vol.l, Nº 6, página 74. assinado pelo Senhor W. F. Mayers. de que se dá 
a seguir um resumo; responde no que diz respeito aos juncos de Cantão, à pergunta feita por uma pessoa 
desejosa de ser informada sobre os diversos tipos de navios chineses, suas dimensões, deslocamento, processos 
de navegação, etc. O Sr. Mayers começa por nos fazer observar que a descrição completa de cada tipo de juncos 
e navios da China pediria um tão grande número de volumes das Notes and Queries. que não é surpreendente 
que este pedido tivesse ficado até agora sem resposta. 

“ Não se pode perder de vista, diz ele. que cada rio da China possui os seus tipos próprios de barcos, e 
que juncos frequentando portos de mar diferem nas suas características dos dos outros portos. No que diz 
respeito ao aparelho, só uma aproximação permite constatar a existência de uniformidade. A título de breve 
contribuição, acrescenta o Sr. Mayers, a presente lista é dada sobre os navios chineses vistos no rio de Cantão.” 


CONSTRUÇÃO 

Em Cantão e nas vizinhanças onde se constroem navios. a madeira de pinho da China é a matéria mais 
empregada, enquanto que a madeira dura, como a da teca é raramente utilizada a não ser na construção dos 
vaus, das curvas e dos arcobotantes. Os pregos são invariavelmente de ferro, c metidos na madeira a uma 
profundidade suficiente para receber o calafeto de Chuan (nc 41) espécie de cimento feito de conchas pulverizadas 
e de óleo de Tong You (ne |4) que se insere entre a cabeça do prego e a superfície da madeira. As costuras das 
pranchas são igualmente calafetadas com Chuan. Os mastros são de pinho, consolidados quando é necessário. 
por estais de fibra de coco. As vergas são de ordinário formadas por um simples bambu sólido ao qual se fixam 
em permanência as largas asas de borboleta da vela. 

As velas são feitas com largas bandas de esteira reforçadas com bambus espaçados de seis a oito pés. 
Pode ser- lhes reduzida instantaneamente à superfície, pelo simples abaixamento da verga, ou então ferradas do 
convés, na medida que se pretende. A duração das velas é de cerca de seis meses de uso. 

Uma notável característica da arquitectura dos juncos é o enorme leme projectando-se bastante para ré da 
perpendicular da extremidade do convés e perfurado com numerosos furos a fim de se mover mais facilmente 
contra a pressão da água. Quando não está em uso, pode ser facilmente içado como um hélice de um navio à 
vapor (1). E igualmente notável o potente leme de gingar que constitui o meio de propulsão universalmente 
utilizado pelos barcos de rio. Este leme de gingar assenta livremente num pivot de ferro colocado no painel da 
popa. A propulsão dos grandes navios faz-se por dois enormes lemes de gingar, colocados a um e outro bordo. 
Além do leme de gingar, os barcos de rio usam, conforme as circunstâncias, os remos, as varas de bambu e o 
cabo de alagem. Este fica amarrado ao tope do mastro sendo feito de lamelas de bambu entrançadas. Grupos de 
seis a oito vigorosos barqueiros fazem a alagem, durante dias consecutivos. de barcos pesadamente carregados. 


ÂNCORAS 
As âncoras são feitas grosseiramente de um agregado de madeira com a forma duma lança. As patas são 
ligadas ao cepo por uma cinta de ferro. As espias são pesados cabos de bambu entrançado muito resistentes, 
cuja duração é assegurada pela cobertura silicosa que as protege. A manobra das âncoras faz-se com um guincho 
a braço, que é substituído cada vez mais pelo cabrestante em uso nos navios estrangeiros. 
Existem nos Livros dos Estatutos Provinciais regulamentos pormenorizados sobre a construção dos navios, 
as suas dimensões e aparelho: mas estas regras, será preciso dizê-lo, são ignoradas na prática. Os únicos navios 


1) Cerca de 1870, nos navios mistos de madeira. à vela e a vapor. o encastramento do hélice em lugar de ser fechado em cima como é 
hoje, penetrava, pelo contrário, na estrutura de ré, alargando-se de forma a formar um poço no qual se içava o hélice quando se andava 
a vela. Este hélice não tinha sendo duas pás ou duas pás duplas no mesmo plano. 


149 


submetidos ao controlo do Governo são os barcos de passageiros que são licenciados pelas autoridades de 
Cantão. 

Depois desta curta exposição das principais características do junco chinês, o Sr. Mayers dá a lista seguinte, 
que compreende quase todos os barcos que se vêem no rio de Cantão. 


BARCOS DE MAR 
IE Cao Chuan (nc 42). Junco de comércio. 
2 Toumeng (nc 43). Um dos mais pequenos juncos de comércio, reconhecível pela particularidade de a sua 


proa quadrada e aberta ser reforçada por um corrimão transversal. 
3. —Kou Chuan (nc 44) ou Da Yu Chuan (nc 45). Junco de pesca de um só mastro. 
4. Yan Chuan (nc 46). Barco de sal, junco usado no transporte do sal da costa para Cantão. 
5. —Hua Chuan (nc 47) ou Lorcha. Esta palavra aplica-se sobretudo aos navios chineses aparelhados parcial 
ou totalmente ao estilo europeu. e manobrados ou comandados por europeus. 

O nome chinês Hua Chuan significa um navio de transporte de carga, enquanto que a palavra Lorcha 
parece ter sido importada da América do Sul pelos portugueses. 
6. XiaJu Ting (nc 48). Navio rápido ou navio camarão. Estes barcos com os mastros inclinados c grandes 
velas de pendão, são muito empregados nas proximidades de Hong Kong pelos pilotos, comerciantes, etc. São 
além disso largamente utilizados pelos piratas para o tráfego dos cules na costa perto de Macau. 
7. Zhan Chuan (nc 49). Junco de guerra. Este termo era antigamente aplicado aos grandes navios armados 


com quinze a trinta canhões. Foram substituídos pelos navios da classe seguinte,quando as esquadras foram 
constituídas nestes últimos anos. 


BARCOS DE RIO 
8. Tuo Chuan (nc 50). Estes barcos, outrora usados para a pesca no alto mar, são agora principalmente 
destinados ao transporte de passageiros; são conhecidos em Hong Kong com o nome de barcos de passagem. O 
governo chinês utiliza-os muitas vezes como cruzadores armados. Quarenta destes barcos asseguram o serviço 
de passageiros entre Cantão e Hong Kong, fazendo a viagem em 30 a 70 horas. As dimensões ordinárias são: 
comprimento 100 pés, boca 24 pés com plataforma exterior de 5 pés de largura, profundidade do porão 9 a 10 
pés, calado leve 5 pés, carregado 10 pés. Têm dois mastros e uma tripulação de 28 homens. 
A Guo Ting (nc 51). Barco de frutos, usado como barco de passagem entre Cantão, Macau e Hiang Chan. 
O nome vem-lhes da grande quantidade de frutos que levam para o mercado de Cantão. 
10. Du Chuan (ne 52). Barco de passagem local. Este barco, com um rufo abobadado ou quadrado, parece 
ter a forma duma caixa. Vê-se a toda a hora do dia circulando no rio de Cantão para ir em seguida às numerosas 
localidades das vizinhanças onde fazem ligação com outros barcos do mesmo tipo que asseguram o serviço 
através de toda a província. O interior do rufo compreende um grande compartimento com camarotes individuais 
para as famílias e as mulheres. As dimensões destes barcos são as seguintes: comprimento setenta pés, boca 
catorze pés com passadiço de quatro pés, profundidade do porão sete a dez pés, calado quatro a seis pés: um 
mastro único. À tripulação é de quinze à vinte homens, dos quais um artilheiro que vigia de cinco a dez 
canhões para protecção contra Os piratas. 
13. He Tou Chuan (nc 53). Barco para passageiros e mercadorias muitas vezes chamado barco-chá pelos 
europeus. Estes barcos têm cerca de oitenta pés de comprimento; treze pés de boca. O porão é dividido em doze 
compartimentos de três pés e meio de profundidade para o armazenamento da carga, enquanto que a parte 
compreendida entre o convés e o rufo pode ser dividida por anteparas móveis, em quatro ou cinco camarotes 
espaçosos. O rufo é de pranchas arqueadas, calafetado e coberto de panos alcatroados, por cima do qual há uma 
plataforma horizontal de pranchas móveis onde assentam as velas, mastros, cabos, varas, etc. Estes barcos 


400 


distinguem-se por três ou quatro portas encarnadas, a cada bordo. A tripulação compõe-se de oito a doze homens. 
12. Laolong Chuan (nc 54). Semelhante ao anterior mas de maiores dimensões e de capacidade de transporte 
mais reduzida. 

13. Zidong Chuan (nc 55). Barco de passageiros de menor tonelagem que os dois anteriores, e muito mais 
cuidadosamente construído com janelas com vidros e lanternas decoradas. Muitos são utilizados pelas personagens 
oficiais nas suas viagens. 

14. Kuai Ting (nc 56). Barco rápido chamado às vezes Hong Chuan (ne 57). Comprimento de vinte cinco à 
cinquenta pés. parece-se muito como construção a uma gôndola. O rufo quadrado que ocupa o centro do barco 
é normalmente dividido em dois camarotes, enquanto na plataforma aberta a vante, podem tomar lugar seis 
remadores. A popa eleva-se bastante em relação à linha de água e tem uma câmara para a tripulação e um posto 
para o homem que manobra o remo de gingar. Estes barcos são usados para viagens rápidas e também pelos 
agentes da polícia e das alfândegas. Têm um só mastro a vante do rufo. 

15. Si Cang Chuan (nc 58). Barco de comércio do rio do Norte. 

16. Sha Pian (nc 59). Parece-se, em mais pequeno, ao He Tou Chuan. Os números 11, 12, 13 e muitos outros 
barcos adoptam o nome das localidades de que são oriundos e pertencem actualmente à naturais doutras regiões. 
que os tripulam. 

I7. Xi Gua Pian (nc 60). Barco de carga de Cantão e de Huangpu chamado talhada de melancia por causa da 
forma semi-cilíndrica do seu rufo. É usado como barcaça para transporte de mercadorias estrangeiras. 

[8. Cha Ting (nc 61). Batelão para o transporte do chá. Grande barco parecido com o Nº 27 mas podendo 
levar quatro a cinco toneladas de carga. 

19. Huo Chan Tou (nc 62)- chamado : “cabeça em forma de pá”, por causa da forma aguçada da proa. É um 
barco de carga preparado para subir os rápidos, pouco violentos, dos rios do Norte e do Leste. Independentemente 
do remo de gingar de ré, estes barcos têm muitas vezes um enorme remo que se projecta para vante do painel da 
proa, a fim de manter o rumo. 

20. Man Chuan (nc 63). Barco de comércio traficando nos distritos do Sudoeste. 

21. Ban Mi Ting (nc 64). Barco para o transporte de arroz; trata de uma lancha estreita, sobre a qual o arroz 
é empilhado em pirâmides invertidas entre os bordos de cada um dos lados. 

22. Mayang Chuan (nc 65). Barco para transporte do sal, fazendo viagem para o interior pelo rio do oeste. 
Parece. em maior, o Laolong (nc 66) (Nº 12) e é quase exclusivamente usado no transporte do sal. Comprimento 
120 pés, boca vinte pés; profundidade do porão oito a nove pés, dividido em uma trintena de compartimentos; 
altura do rufo acima do convés sete a oito pés. O rufo, cuja cobertura em forma de abóbada é fixa, enquanto que 
o convés é formado por pranchas móveis e pode ser desmontado para o embarque da carga. Uma particularidade 
destes barcos que chama a atenção, assim como também os He Tou Chuan (nc 53) e os Laolong (ne 66), é o 
mastro triangular que pode ser içado ou arriado, conforme se deseje. É formado por duas cábreas colocadas 
dum lado e do outro do convés e inclinadas para dentro. O vértice do triângulo assim formado sustenta o 
cadernal da adriça do mastro. Uma plataforma, formando defensa, estende-se pelos dois bordos, a todo o 
comprimento do convés e constitui um passadiço para os homens que manobram as varas de alagem. Calado de 
cinco a sete pés, quando carregado. Contrariamente ao que acontece com os He Tou e os Laolong, estes barcos 
têm normalmente a bordo as famílias dos capitães. 


BARCOS DO GOVERNO 
23. Xun Chuan (nc 67). Cruzadores de várias tonelagens. Comprimento de sessenta a cem pés. Armados com 
sets a vinte canhões. São usados para cobrar os impostos, fazer polícia, transportar dinheiro, etc. São 
ordinariamente comandados por um mandarim pouco graduado. 


401 


24. BaChuan (nc 68) ou Ba Long (nc 69). Barco de combate; é uma canhoneira ligeira, mais pequena que o 
barco anterior. 


25. Wen Shu Chuan (nc 70). Barco correio. 


PEQUENOS BARCOS DE RIO 

26. Heng Shui Du (nc 71). Ferry-boat; pequeno barco parcialmente coberto por um rufo arqueado, feito de 
esteiras. A propulsão é feita por um único leme de gingar. Os passageiros atravessam o rio em Cantão nos 
pontos autorizados pelo governo. 

27. ShaTing (nc 72) ou Si Ting (nc 73). Pequeno barco chamado vulgarmente sampana de Cantão. Vêem-se 
aos milhares no rio, passando e voltando a passar, como os táxis nas ruas de Londres. Comprimento vinte e 
quatro pés, boca seis pés. No centro há um rufo quadrado coberto de esteiras de bambu arqueadas. Três lados do 
interior são ocupados por caixas que podem servir de assento para cinco ou seis pessoas. Painéis de correr ou 
persianas venezianas substituem as janelas. A ré, num espaço de cinco pés por quatro, reúnem-se as mulheres 
da família que manobram o barco enquanto que os maridos e os rapazes estão empregados noutros barcos, 

A proprietária, duma certa idade, manobra o leme de gingar, dá de comer ao bébé, vigia o lume da 
cozinha, tira o morrão à candeia que arde permanentemente diante do pequeno altar doméstico, enquanto que 
uma ou duas raparigas manobram os remos sentadas na plataforma de vante. O interior do rufo de madeira é 
usualmente decorado com uma profusão de ornamentações realçadas por pinturas berrantes. 

28. Ma Ling Ting (nc 74). Chamado barco-pantufa; género de sampana mais pequeno às vezes que o ante- 
rior. Distingue-se pela proa cónica, pelo tabuado do casco e pelas esteiras do rufo dispostas em ponta; é conduzido 
por dois a cinco remadores que ficam de pé olhando para a proa. Os passageiros vão deitados numa tenda baixa 
do rufo. Esta sampana é muito empregada para percursos rápidos. 

29. Sampana (nc 75), três pranchas; barco chato, leve, propulsão por pangaia ou remo; podem levar duas à 
vinte pessoas. As mais pequenas são impelidas por dois remos de pangaiar. Os europeus chamam-nas “barber 
boat”, “ barco de barbeiro”. 


BARCOS DIVERSOS 
Long Chuan (nc 76), barco dragão. Comprimento setenta a cem pés, boca três pés. Propulsão com remos 
de pangaiar por cinquenta a oitenta homens, por ocasião da festa do dragão (1). No resto do ano estes barcos são 
enterrados no lodo para não apodrecerem. 
31. Chang Long (nc 77), vulgarmente chamado pelos europeus barco serpente, devido à sua forma alongada. 
É muito empregado pelos piratas do rio. 
Za Huo Ting (nc 78). barco de vendedores ambulantes. 


30. 


Nan Wu Ting(ne 79), barco dos bonzos, assim chamado pela invocação que os bonzos fazem à sua 
divindade : “nan wo o mi te fou”. São grandes sampanas construídas como se fossem confortáveis habitações. 
A parte de vante é consagrada ao culto onde os ritos budistas e tauistas são executados em presença da população 
crente dos barcos. 

34. ZhuJia Ting (nc 80). Barco servindo de habitação. São em geral grandes embarcações do tipo sampana 
de Cantão, onde famílias, nem sempre das mais respeitáveis, habitam em permanência. 

35. Hua Chuan (nc 38). Barco - flor. (2). Enormes barcos brilhantemente ornamentados, com salões luxuosos, 
madeiras esculpidas, vidros coloridos, construídos para serem usados em festas requintadas, jantares, ceias e 
distrações de toda a ordem. No Verão, quando estão brilhantemente iluminados e cheios de festões e de grinaldas 
e cestos de flores, estes barcos são uma grande atracção para os visitantes estrangeiros. Não são, a bem dizer, 
1) Ver no Tomo HI, Superstições, Ritos e Cerimónias, a descrição do barco dragão. 

2) Ver página 399, descrição dum barco de flores 


402 


Estampa 10 Sampana Danka ( ou Dan Ke ) 


Estampa 17. Cantão - Navio de roda ( Lun Chuan ) 


03 


lugares públicos, sendo alugados regularmente para jantares privados ou festas “ 

A descrição destes barcos do porto de Cantão é acompanhada por oito desenhos dos principais tipos de 
juncos que foram executados, acrescenta o Sr. Mayers, pelo pincel dum artista chinês, que inspira toda a confiança 
na precisão do seu trabalho. Estes desenhos à linha têm os caracteres comuns às estampas chinesas, do género 
convencional e simbólico, em que a preocupação da exactidão, incide menos sobre o conjunto do assunto. que 
sobre pormenores secundários a maior parte das vezes sem interesse, no ponto de vista da documentação que é 
o objecto das nossas pesquisas. É por isso que não julgámos útil fazê-los reproduzir, reservando o seu lugar para 
desenhos ordinários, mais apropriados ao fim que prosseguimos. 


SAMPANA DAN KE (nc 81) 

É o mais pequeno modelo, e ao mesmo tempo o que mais se encontra no litoral de Cantão e de Hong 
Kong e nas vizinhanças. Com seis a oito metros de comprido, o casco é arredondado, de madeira clara ou 
escurecida. O abrigo abaulado que fica por cima do convés, dá-lhe o aspecto duma casca de ovo, donde lhe vem 
o nome de Dan Ke ou Danka ( estampa 10 ). É tripulado por famílias inteiras que erram ao longo das margens 
à procura da sua subsistência. 

Esta população de barqueiros forma uma casta especial mantida à distância e desprezada pelos chineses. 
À sampana é geralmente conduzida por mulheres, enquanto os maridos estão empregados nos juncos de comércio. 
Uma delas, a mais velha, manobra à popa o leme de gingar que serve para o governo (Estampa [1), uma outra, 
sentada no convés, acciona o remo de vante, e a terceira segura o croque encastrado numa comprida vara de 
bambu, que desempenha um papel importante no rio, para prevenir os choques ou para apanhar os destroços 
flutuantes. 

A parte de vante tem um convés pouco elevado acima da água, a borda levanta-se para ré c acaba num 
painel em forma de U. Uma forte cinta, saída ao longo da borda é guarnecida em todo o seu contorno por uma 
grinalda feita de um cabo grosso, que serve de salvaguarda às pessoas que caem à água. O interior é dividido em 
duas partes: a de vante reservada aos passageiros que se abrigam numa cabine geralmente muito limpa e 
ornamentada com imagens e flores; a de ré, ocupada pela família que compreende a maior parte das vezes 
muitas crianças. Esta sampana não tem mastro nem leme. As suas bordas de tempo estão cheias de objectos de 
toda a espécie, de cestos, gaiolas com galinhas, redes, ganchos, e uma data de trapada em farrapos flutuando à 
popa. Esta sampana, como tantas outras de maiores dimensões, dedica-se à pilhagem em volta dos navios 
fundeados, sobretudo durante o embarque do carvão. O produto da sua dragagem seria insignificante sem a 
cumplicidade dos cules do carvão que, de vez em quando, deixam cair pela borda, para as tancareiras, alguns 
cestos de carvão, que elas se apressarão a dragar, logo que o navio parta. Esta população dos Dan Ke está 
confinada por lei dentro das suas casas flutuantes. Não está submetida a nenhum imposto. Em compensação 
não podem ter a pretensão de exercer alguma função em terra. O culto dos antepassados é religiosamente 
observado por esta curiosa casta, cujas origens continuam obscuras. 

Um canto do quarto familiar é reservado para a divindade tutelar e para as tabuinhas dos antepassados, 
junto das quais se queimam em permanência os pauzinhos de incenso. São estes barcos que pagam o maior 
tributo aos tufões que caem bruscamente, com um força aterradora, durante os meses de Julho, A gosto e Setembro. 


SAMPANA PARA PASSAGEIROS 
De estrutura fina e elegante lembrando a de um “yawl”, com uma roda de proa bem lançada e uma popa 
arredondada em forma de “cu de galinha” esta sampana é sobretudo utilizada para as comunicações entre os 
navios e a terra (Estampa 12). Tem um comprimento de oito à dez metros. O casco é cuidadosamente envernizado, 
tem um convés até a ré do mastro, onde há um abrigo arqueado para os passageiros. A câmara fica no porão com 
dois bancos, mas por vezes o chão é ao mesmo nível do convés. Nesse caso os passageiros ficam acocorados 


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Estampa 1 Tripulantes de sampanas de Cantão 


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Estampa 12 Sampana de passagem - Hong Kong 


debaixo da cobertura de esteira. 
O convés é furado na parte de vante por uma escotilha que dá acesso a um reduto servindo de cozinha. Há 


só um mastro no centro da sampana, e como na maior parte das embarcações locais, o aparelho e os acessórios 
de manobra são do modelo ocidental, enquanto que as velas em tecido de algodão conservam o corte chinês, 
com vergas intermédias. O convés é defendido contra a surriada por uma pequena borda de tempo que sobe 
para formar os lados da câmara. A propulsão faz-se com dois remos a vante e com um leme de gingar à popa que 
serve também para 0 governo. A tripulação é de três homens. mas a maior parte das vezes é a família que vive 


a bordo que faz de tripulação. 


dos 


Os homens das sampanas não têm boa reputação em toda a parte. São famosos. com justa razão, pela 
habilidade com que manobram e também pela destreza com que roubam os estrangeiros, o que os conduz até ao 
crime quando o passageiro isolado protesta e ameaça fazer queixa. Por isso, a polícia dos cais de Hong Kong, 
em especial, exerce um controlo severo sobre as idas e vindas das sampanas que transportam passageiros para 


bordo dos navios que estão no porto. 


PLANO DUMA SAMPANA PARA PASSAGEIROS (Estampa 13) 


Hong Kong - Plano duma sumpana de passagem. 


Cabeço de amarração. 

Cunhos horizontais para viragem. 

Toletes de remo. 

Apoio do leme de gingar. 

Painel do porão de vante. 

Cozinha com caixa de água. 

Mastro. 

Painel do porão que serve de câmara de dormir. 

Câmara dos passageiros com três ou quatro bancos, sendo um móvel a vante. 

Resguardos de madeira protegendo a câmara da surriada. A câmara é coberta 

com um tecto fixo de pranchas sobre o qual assentam duas palhotas móveis permitindo montar 
um abrigo a vante e a ré da câmara. 

Convés de manobra do remo de gingar. 

Madre do leme. Atravessa o compartimento de ré que é fechado por uma antepara estanque. 


Fig. 3 


406 


Fig 2 Astormas de ré são de inspiração ocidental. O leme gira no convés por intermédio de um colar fixado na madre ou simplesmente 
por uma simples cavilha que a atravessa à altura do convés. É geralmente manobrado com o pé pela pessoa que comanda o leme de 
gingar. A porta tem um orifício destinado eventualmente à passagem de um vergueiro de protecção. 

Fig 3  Croque encastrado em bambu com o ferro em forma de bico de pássaro 

Fig 4 Esta figura mostra os pormenores de um dispositivo comum às sampanas e à maioria das embarcações chinesas para assegurar 


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de 
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Fig. 4 


o escoamento das águas do convés e evitar as infiltrações nos fundos do navio. Para este efeito os painéis do porão ( P ) assentam num 
enquadramento rectangular no qual se abre uma caleira (r) que recolhe as águas que caem sobre o painel e as despeja num ponto (s) no 
convés. Há o mesmo dispositivo nos navios ocidentais, 

Nesta mesma figura nota-se a inclinação dada à última prancha lateral do convés, com vista a canalizar as águas e conduzi-las 
aos embornais (d), donde correm para o mar. 


GRANDE JUNCO DE CARGA 

Este junco, ( Estampa [4), é especialmente destinado ao transporte de mercadorias e do carvão ao longo 
do bordo dos navios a vapor de passagem em Hong Kong. De construção sólida mas pouco aptos para a navegação 
em alto mar, estes barcos atingem vinte e cinco a trinta metros de comprimento; seis a oito metros de boca, com 
uma capacidade de cem a cento e cinquenta toneladas. O porão de mercadorias ocupa metade do comprimento 
do barco com uma profundidade de três a quatro metros. Pode ser coberto por um feixe de esteiras móveis ou 
por um toldo de tecido verde em quadros móveis. O convés é plano, pouco elevado sobre a linha de água na 
parte de vante e do centro, e eleva-se de seguida acentuadamente até às galerias de ré, onde se encontram os 
alojamentos. Um mastro único colocado a vante do porão, com a altura duma vintena de metros, de grande 
diâmetro, ligeiramente inclinado para a proa, enverga uma grande vela de tipo local. 

Uma segunda vela de fraca envergadura é às vezes içada num mastro de contra mezena na galeria de ré. 
Nas manobras no porto e com calma, estes juncos recorrem a um ou dois grandes lemes de gingar dispostos a 
um bordo, em aberturas feitas no painel da popa. Este painel é plano, de perfil rectangular com um leme 
perfurado, cuja madre sai por fora do tabuado. O conjunto destes dispositivos do convés está representado em 
perspectiva na Estampa 14. 


407 


Estampa 14. Hong Kong - Grande junco de carga 


A. Mastro grande mantido entre duas falcas que servem de apoio 
aos guinchos B. B, que servem para a manobra da vela. 

C. Guincho móvel para a manobra das âncoras. Coloca-se, 
conforme necessário, a um bordo ou outro. 

D. Cabeços para amarração. Cinco no convés a vante, dois no 
convés a ré. 


N. Leme de gingar de ré. Os homens que o manobram colocam- 
-se em duas filas, uma no convés, a outra numa prancha no 
exterior do costado, aguentada por dois cabos. 

P. Apoio da vela grande 

Q. Apoio da vela da contra mezena. 


R. Bomba do porão 
E. Painel de correr do porão de vante. 


G. Cunho para espertar os ovéns. Fica entre a borda e a cinta. 
H. Condutas para passagem da amarra da âncora. A extremidade 


S. Portas de correr dando acesso aos alojamentos; no andar su- 
perior alojamento do patrão a estibordo, cozinha à bombordo; 
no andar inferior alojamento da tripulação. O acesso a estes 


de fora tem uma roldana sobre a qual a âncora que não está em andares é feito por escadas colocadas aos bordos. 
uso fica suspensa. T. Passagem para o leme de gingar. 
F. Porão das mercadorias. V. Painel do porão de ré 


L. Abertura para a passagem da madre. 
M. Plataforma móvel onde fica o homem do leme. 


A plataforma superior por cima da cozinha e do alojamento do patrão tem um comprimento de dois a três 
metros; a segunda, três a quatro metros; o convés que cobre o porão de ré tem cinco metros de comprido. A 
Estampa 15 mostra a instalação do convés de ré de um junco de carga de quinze a vinte metros de comprimento. 
Os dispositivos são análogos aos do grande junco anterior mas o convés só tem um rufo com cerca de um metro 
e meio de altura, que serve de alojamento ao patrão a estibordo e de cozinha a bombordo. À tripulação ocupa o 
compartimento por baixo, cujo acesso se faz por um painel aberto no convés. 


BARCAÇA 
Há no fundeadouro de Hong Kong enormes barcaças ( Estampa 16 ), de construção rústica e de modelo 
idêntico aos dos juncos de carga salvo na parte de vante que é quadrada e não tem plataforma. Comprimento 
vinte e cinco metros, boca seis metros a vante e oito a ré. Tem dois mastros de carga de oito a dez metros de 


408 


o, 


UMA agia 


Estampa 15 Hong Kong - Pequeno junco de carga, convés a ré 


A. Alojamento do patrão H. Apoio da vela 

B: Painel de acesso ao alojamento da tripulação ES Porão das mercadorias 

Ge Cozinha M. Abertura praticada no painel de ré para a passagem do 
D. Abertura para à cabeça da madre do leme leme de gingar 

E Guincho do leme N. Latrina 

E Cabeço para amarração ig Farol 

(p Cana do Leme R. Caixas de água 


altura que se apoiam cada um num quadro de madeira de seis à oito metros de altura destinado a reforçar os 
mastros na manobra de grandes pesos. O mastro de vante é o único que tem vela. O painel de popa é quadrado, 
com abertura para a manobra do leme de gingar. O leme perfurado do tipo comum pode ser içado ou arriado por 
meio de um guincho. A propulsão é dada por dois lemes de gingar colocados à vante, um à cada bordo e 
manobrados cada por dois homens que ficam de pé numa prancha móvel saída para fora. 


NAVIO DE RODA ( LUN CHUAN ) ( nc 82) 

O navio de roda utilizado pelos chineses é certamente uma das mais curiosas aplicações da força humana 
à locomoção de um navio (Estampa 17). 

Pode-se ver ainda hoje no rio de Cantão, nomeadamente entre Longzhou (nc 83) e Nanning (nc 84), 
alguns espécimes destes singulares navios, evoluindo com perfeita facilidade no meio dos juncos e dos barcos 
a vapor, aos quais foram buscar o carácter arcaico e os processos modernos. 

Será de ver nestas curiosas construções uma origem estrangeira inspirada nos antigos barcos de rodas 
que frequentaram as costas da China por volta de 18407 

Este pensamento vem naturalmente ao nosso espírito e é com convicção que viajantes europeus julgaram 
ver nestes barcos chineses o primórdio da evolução da marinha de vela depois do seu contacto com à marinha 


de vapor dos Ocidentais. 


409 


< as 


Estampa 16 Hong Kong - Barcaça 


Na realidade o navio de rodas é uma invenção muito antiga: o lugar onde teve origem é tão impreciso 
como a época da sua primeira aplicação, de forma que não é possível dar a prioridade a uma ou outra das nações 
do Oriente ou do Ocidente. 

Não há dúvida que muito antes da aplicação do vapor à navegação, houve a ideia de fazer mover os 
navios por meio de rodas postas em acção pelo efeito da força muscular dos homens e mesmo dos animais. 

As rodas de pás contam-se no número das máquinas muito antigas que Vitrúvio, que viveu alguns anos 
antes de Jesus Cristo, diz não saber quem fora o inventor. 

Os anais chineses fazem menção de navios a rodas que foram usados como engenhos de guerra nos 
primeiros séculos da nossa era. 

Durante o reinado de Gaozong (nc 85) (1127 a 1163 depois de Cristo ), da dinastia dos Song meridionais 
houve uma rebelião perto do lago Taihu(nc 86), chefiada por um tal Yangyao (nc 87). 

O Imperador enviou contra ele tropas comandadas por Yue Fei (nc 88) 
vitória final, dá uma explicação a que não falta originalidade: “ os navios de Yue Fei fendendo a água com as 
suas rodas avançaram como se voassem, levavam aos bordos varas para bater e aniquilar os navios sobre que 
corriam. Yue Fei espalhou na água palha e madeira podre a fim de obstruir as rodas e impedir que se movessem. 
Obteve uma vitória total e Yangyao achando que a sua manobra era inoperante deitou-se à água desesperado e 
afogou-se (1)”. Na colecção dos Livros Antigos e Modernos aprovados pelo Imperador no fim do século XVI, 
encontra-se a descrição seguinte, acompanhada da gravura de um junco com rodas que existia nessa época: 

“Este navio tem o comprimento de quarenta e dois pés e uma boca de treze pés. Uma prancha de um pé 


de largura está fixada horizontalmente acima e fora do casco. Por baixo desta prancha e mesmo junto ao casco 
há duas rodas de cada bordo. 


co historiador, ao descrever a 


Estas rodas mergulham na água à profundidade de um pé, e são movidas pela força humana. À velocidade 
do navio é muito grande. O porão de vante tem oito pés de comprimento, o do centro vinte e sete pés. o de ré 
sete pés. Este porão tem por cima uma cabine donde se manobra o leme. Por cima do porão central há um abrigo 


DZ. Volpicelli. Ancient use of wheels for the propulsion of vessels by the Chinese” Journal of the China Branch of the Roval Asiatic 
Society. T XXVI. 1891-92." 


AO 


feito com pranchas protectoras com janelas móveis ornamentadas com cabeças de tigre. Estas janelas, em 
número de seis, têm o comprimento de cinco pés e a altura de dois. 

Em presença do inimigo, os soldados atiram primeiro do interior, flechas, projécteis de fogo, sem serem 
vistos. Se as forças inimigas são inferiores às nossas, os nossos homens abatem então as pranchas móveis e 
ficam fora do navio. 

O barco é coberto com peles de boi, de maneira que se podem lançar do interior, com toda a segurança, 
bolas de fogo, lanças e flechas até que o inimigo tenha sido vencido ou queimado *, 

O Padre Amiot nas “Memórias sobre a China” faz a seguir à descrição do navio de rodas, tirada sem 
dúvida da mesma fonte a reflexão seguinte : “ Este aparelho poderia provocar qualquer invenção útil para fazer 
andar os nossos navios em tempo calmo, se os fizesse andar uma légua, isso seria suficiente talvez, para os tirar 
de um mau passo ”, 

O aparelho propulsor do navio chinês, que remonta com certeza à Alta Antiguidade, não sofreu nenhuma 
modificação com o correr dos séculos, e, tal como o vemos hoje. tal era ele, sem dúvida, quando começou. 

Estes navios, movidos como os seus antecessores pela força humana, distinguem-se dos primeiros navios 
europeus, por só terem uma roda a ré, em lugar de duas colocadas nos bordos. Este dispositivo tem a vantagem 
de permitir a estes navios circular com mais facilidade entre as centenas de juncos e de sampanas que atravancam 
os rios chineses. Pelo contrário, a sua realização necessita de um mecanismo mais complicado, visto que o 
movimento da roda não pode fazer-se senão por meio de bielas e manivelas, enquanto que para as rodas de lado 
o movimento se transmite directamente ao eixo dessas mesmas rodas. Nos seus princípios o navio de rodas foi 
utilizado como rebocador, amarrado de braço dado com o navio que levava os passageiros e as mercadorias. 
Depois veio o barco de rodas levando ele mesmo os passageiros, como existe nos nossos dias. 

Os navios com roda à popa são compridos e baixos, e duma capacidade que não vai além das cem 
toneladas. O interior é dividido em dois compartimentos, sendo o de vante o maior, destinado aos passageiros 
que devem estar sentados ou deitados, porque a câmara tem pouca altura. O compartimento de ré, mais alto. 
contém a maquinaria accionada por uma vintena de homens. O rufo dos passageiros é coberto de um tejadilho 
plano, onde fica grande número de passageiros igualmente sentados ou deitados, abrigados pelas esteiras de 
bambu. 

O homem do leme ocupa um posto no extremo de ré por cima da maquinaria que comanda. 

Se penetrarmos neste pequeno reduto, veremos uma maquinaria rudimentar composta de eixos, bielas e 
manivelas, todos eles feitos de ferro e madeira pouco aparelhados. Em três ou quatro eixos de madeira paralelos, 
de diâmetro bastante grande, colocados horizontalmente de um bordo ao outro do navio, estão dispostos 
perpendicularmente quatro ou cinco grupos de três pedais sobre os quais actuam os homens para accionar a 
roda de pás. 

O movimento de rotação dos pedais é transmitido a esta roda por intermédio de bielas e manivelas de 
terro, colocadas a cada bordo, no exterior do casco. Como é de pensar, esta mecânica tão primitiva está longe de 
funcionar com a precisão e a flexibilidade duma máquina a vapor. Anda, contudo, menos mal, umas vezes a 
direito, outras vezes de esguelha, mas deste movimento, ainda que imperfeito, resulta um efeito de propulsão 
que, pouco a pouco, toma um andamento regular e pode atingir três a cinco quilómetros por hora. 

A equipa motora compõe-se duma vintena de chineses, de cara macilenta, escorrendo suor, tricotando 
com as suas pernas esqueléticas uma sarabanda desenfreada, tendo por fundo a barulheira das peças da máquina 
mal regulada. E uma visão dos forçados de outrora, condenados a fazer andar à roda sem parar a gaiola do 
esquilo. Mas na China, espectáculos deste género são frequentes e não despertam nada a compaixão do público 
indígena. É verdade que estas equipas são a maior parte das vezes compostas de voluntários que oferecem 
gratuitamente os seus serviços em troca da viagem. 

Os chineses para exprimirem na sua língua a palavra “barco de rodas” escrevem Lun Chuan, o que 


+tl 


Estampa 18 Cantão - Barco de flores ( Hua Chuan ) 


Estampa 19 Cantão - Pequeno barco de flores ( 


Faviro chinesa ) 


dIZ 


significa “roda-barco”, o mesmo barco com propulsão a vapor, escrever-se-á Huo Lun Chuan, fogo, roda. 
barco, ou ainda Ming Lun Chuan, vapor, roda, barco. 

No entanto, a palavra Lun Chuan não se aplica sempre ao barco de rodas, pode designar, segundo certos 
autores um barco qualquer que faz um serviço periódico, levando-o depois de um certo tempo, ao ponto de 
partida. Neste caso a palavra ” roda” não deve ser interpretada como um aparelho de propulsão, mas como a 
expressão de um serviço circular, 

Vê-se por isto, como a língua chinesa se pode prestar a interpretações inesperadas e mesmo à uma certa 
confusão em traduções de aparência muito simples. 


BARCOS DE FLORES 

Cantão é bem conhecido dos estrangeiros pelos seus “barcos de flores”, em Chinês * Hua Chuan” (ne 38) 
( Estampa |8 ), construídos especialmente para festas finas, jantares, ceias e distrações de toda a ordem. São 
barcos enormes amarrados de braço dado. em várias filas ligadas por passagens e formando na água uma 
pequena cidade com ruas muito animadas, mal chega a noite. 

O barco de flores não é um lugar público, mas antes um salão elegante flutuante que os chineses ricos 
alugam para receber os amigos e para festas de prazer, seja fundeados, seja subindo ou descendo o rio durante 
os calores de Verão. O casco é quadrado e maciço e não se presta para navegar; não têm, nem mastros nem 
velas, e o único meio de locomoção consiste no uso de alguns remos instalados na plataforma de vante, e de 
varas de oito a dez metros que os homens enterram no fundo lodoso e que empurram com toda a força que têm. 
A manobra é árdua, o andamento muito lento, os homens parecem andar no estreito passadiço colocado nos 
dois bordos ao longo dos alojamentos, mas é o solo que se desloca sob os seus passos e não o seu corpo, que não 
avança. 

A forma geral é de um batelão, com vinte e cinco metros de comprido, com uma boca de cerca de cinco 
metros, a proa plana e pouco elevada sobre a água. A popa apresenta, pelo contrário, uma curvatura muito 
acentuada cujo cume atinge a plataforma que serve de cobertura aos apartamentos construídos sobre o convés. 

Estes apartamentos constam de um ou dois salões magnificamente decorados de painéis esculpidos e 
dourados, de inscrições e de desenhos variados; o mobiliário é particularmente elegante com sofás em madeira 
de Cantão, mesas e canapés guarnecidos de placas de mármore onde está todo o arsenal de que precisa o 
fumador de tabaco ou de ópio. No tecto, lanternas multicores de formas variadas, ligadas por grinaldas de 
flores, completam a decoração, do mais puro estilo chinês. A parte de ré do barco é reservado para o serviço e 
o pessoal. 

Por cima destes alojamentos, salões de menor importância estão igualmente disponíveis para os clientes 
que podem tomar chá e respirar o fresco da tarde num terraço guarnecido de flores e de lanternas multicores, 
ouvindo ao mesmo tempo as melodias de elegantes cantoras de voz estridente. 

Durante as noites de Verão estes barcos, brilhantemente iluminados e com grinaldas e cestos de flores, 
são uma visão de um encanto incomparável, mas desde que chegam as primeiras claridades do dia, este belo 
cenário muda de aspecto, e estes brilhantes pirilampos, não mostram mais que a pobre e triste vestimenta de um 
junco abandonado. 

Marco Polo na descrição que faz da “muito nobre e magnífica cidade de Qin Sai”, hoje Hangzhou (ne 
89), faz alusão aos “ barcos de prazer” que existem em grande número no lago Taihu. Esta descrição lembra a 
dos barcos de flores de Cantão, e também de Suzhou (ne 90) que possui um grande número no seu magnífico 
lago. 

“Estas barcas, diz Marco Polo, têm quinze a vinte passos de comprido. Qualquer pessoa que deseje 
divertir-se na companhia da mulher ou dos amigos aluga um destes barcos que estão sempre em perfeito estado, 
com mesas e cadeiras, e tudo o que é necessário para uma boa recepção. O rufo é encimado por uma plataforma 


413 


onde os marinheiros se colocam para empurrar a barca com compridas varas que apoiam no fundo do lago que 
é pouco profundo. Os salões são pintados, no exterior, de diversas cores com ornamentações várias, e todas as 
outras partes do barco são igualmente decoradas com pinturas. De cada bordo há janelas que se podem abrir à 
vontade dos convidados que podem assim, continuando sentados à mesa, olhar para todas as direcções e gozar 
as admiráveis paisagens que desfilam diante dos seus olhos. 

Estes navios, diz por sua vez o Padre Martini (1), que se poderiam chamar com propriedade palácios 
dourados, por que estão pintados de várias cores, e porque tudo ali brilha como o mais fino e puro ouro, pois é 
ali que a magnificência e à pompa dos festins, dos espectáculos e dos olhos brilham todos os dias. Os chineses 
de Hangzhou, que são igualmente escravos da volúpia, encontram aí tudo o que possam desejar *. 

Vê-se que a voga dos barcos de flores e das suas brilhantes decorações não data de ontem. As descrições 
de Marco Polo e do Padre Martini, concordam em todos os pontos com as de hoje, e sem dúvida que o mesmo 
acontecerá para outros assuntos que se apresentam diante dos nossos olhos. 


PEQUENO BARCO DE FLORES 

Xiao Hua Chuan (nc 91). Para as suas deslocações nos múltiplos cursos de água que regam o vasto delta 
do Xi Jiang (ne 35), os chineses de Cantão servem-se de um junco de pequenas dimensões especialmente 
destinado a passeios e festas de prazer. Estes juncos conhecidos com o nome de Xiao Hua Chuan - pequeno 
barco de flores - são decorados com um certo luxo que está longe de igualar o dos grandes barcos que estão 
tundeados nas margens de Cantão. Os ocupantes dispõem do rufo central ( Ver Estampa 19 ) confortavelmente 
instalado como sala de recepção guarnecido com grandes divãs. que estão preparados com todo o arsenal do 
fumador de tabaco ou de ópio. Quando a noite chega, anteparas móveis são colocadas no interior do rufo para 
transformar o local em quartos de dormir. A antepara de vante do rufo dá acesso a uma varanda aberta para três 
lados onde se vem tomar o fresco. A antepara de ré comunica com a cozinha e o alojamento dos criados. 


BARCO DE MANDARIM 

Guan Chuan (nc 92). O barco representado pela Estampa 20, segundo uma estampa chinesa a cores do 
século passado, é especialmente destinado ao serviço dos mandarins para as suas recepções e passeios recreativos 
no rio de Cantão e nas suas vizinhanças. Há muitas analogias com o barco de flores que acabámos de descrever, 
mas além disso é equipado com um mastro bipode de abater, permitindo-lhe navegar à vela e passar debaixo das 
numerosas pontes do delta do Xi Jiang. Como este último, está preparado unicamente para a navegação em rio, 
com um convés plano pouco elevado acima da linha de água, elevando-se na parte de ré para formar uma larga 
galeria saída como as dos juncos de mar. 

A equipa de alagem, munida de grandes varas, pode circular facilmente por fora do convés ao longo dos 
sumptuosos apartamentos ocupados pelo mandarim. Na fachada de vante abre-se o salão de recepção encimado 
pelo guarda sol com duplo folho vermelho, distintivo dos funcionários chineses. Na parte de ré do convés, 
muitas bandeiras, flâmulas e lanternas completam a decoração exterior deste luxuoso barco cujo número e 
elegância diminuem de dia para dia para dar lugar à inconfortável e vulgar chalupa a vapor. 

Vários viajantes do século passado descreveram sob o nome de barco-mandarim uma canhonceira finamente 
construída com vista à corrida e equipada por numerosos soldados, empregados principalmente na manobra dos 
remos. Estes barcos são armados com dois ou três velhos canhões montados em reparos de madeira. O seu 
papel consiste em policiar o rio, cobrar os impostos e dar caça aos piratas e aos contrabandistas que dispõem 
também de barcos rápidos. O barco mandarim, escreve Murphy Dermont (2), é uma obra prima de arquitectura 
1) Histoire de la Chine, pelo Padre Martini, 1658. 

2) La Chine Ouverte, por Old Nick- Paris 1845 


Ver sobre este mesmo assunto a descrição dada em The Fan Qui ou Foreigner in China, por CT. Downing. Londres [840 onde 
fomos buscar alguns pormenores sobre o barco mandarim. 


414 


o DE E 


neste país, e, talvez, pelo menos no que diz respeito à elegância, nunca fosse ultrapassado em qualquer outra 
parte. De longe, visto na água, dir-se-ia um insecto brilhante. A parte de baixo do casco é pintada de branco, 
enquanto a parte superior é de um azul pálido, ao qual se dão os tons delicados do azul ultramarino. Nesta parte 
do barco abrem-se a cada bordo uma trintena de aberturas ovais cercadas de vermelho vivo, dando passagem ao 
mesmo número de compridos remos pintados de branco, que nunca são metidos dentro. mesmo que não estejam 
em serviço, mas simplesmente sobrepostos uns sobre os outros contra os flancos do navio. como se fossem as 
barbatanas de um peixe cansado. 

No convés, em madeira dura, polida e reluzente, os marinheiros indolentes acocoram-se, enquanto o 
mandarim, deitado numa esteira à popa, aspira deliciado o fumo de um charuto. A sua posição indolente e os 
ricos fatos de seda bordada e ondeados, não dão uma grande ideia do seu valor como guerreiro. Os soldados nus 
até à cintura durante os grandes calores identificam-se pelos bonés de palha entrançada ornamentados com 
flores pintadas e de forma parecida com um pequeno passador. Ocupam com o chefe um abrigo formado duma 
cobertura ligeiramente inclinada dos dois lados e sustentada por dois prumos. É uma espécie de chapéu de sol 
de madeira, que tem festões desenhados a ouro e vermelhão, O interior do tecto é ormnamentado com desenhos 
fantasistas. 

Quando o calor ou o frio excessivos tornam este abrigo insuficiente, sobrepõem-se-lhe grandes esteiras 
de palha de arroz, dispostas de maneira a dar a aparência de um tecto de colmo duma casa de campo. As velas 
são de esteira fina, cuidadosamente cosidas, instaladas em dois mastros, cujos topes são prolongados por varas 
delgadas onde se penduram alternadamente bolas douradas ou pequenas bandeiras multicores. No extremo de 
ré ergue-se um pequeno mastro que serve de pau de bandeira a uma grande bandeira branca, no centro da qual 
há uma inscrição em caracteres de um vermelho berrante. As partes essenciais desta embarcação militar não 
foram ainda mencionadas. Constituem o armamento principal do barco mandarim. Os canhões são fundidos. 
bastante grosseiramente manufacturados, mas tão bem dissimulados e envolvidos por franjas e ornamentos de 
toda a espécie, que é dificil descobrir de que metal são feitos. Pequenas bandeiras em seda de cores vivas estão 
sempre perto da boca dos canhões. Um grande número de lanças de bambu estão dispostas ao longo dos 
bordos, na proximidade de escudos ornamentados com pinturas, que estão suspensos ao longo dos lugares dos 
remadores. É assim o barco mandarim. Vendo-o deslizar na água com os seus remos brancos, as suas bandeirolas 
flutuantes, O tecto sarapintado reflectindo o sol, não se lhe atribuiria outro emprego possível que o de tomar 
parte numa regata ou num pacífico passeio por mar. É no entanto o senhor, ou melhor, o polícia do rio. 

Quando se vê o barco dos contrabandistas, cujo número de remos fez com que os europeus o conheçam 
por “ centopeia)” ou se esconde, ou foge, a não ser que ouse arriscar-se a combater, Este barco não traz ornamentos 
nem pinturas; o casco é de cor castanha, e as velas de esteira de um tom amarelado içam-se em dois grandes 
mastros. Os topes destes contrabandistas são visíveis através das filas de lanças e de escudos que estão ao longo 
dos pavezes. Em suma, este barco tem muitas semelhança com à forma do casco, a mastreação, o aparelho. do 
barco mandarim, mas este difere da “centopeia” pelas pinturas brilhantes e pela profusão dos seus ornamentos 
que lhe valeram ser comparado à um brilhante insecto. 

As obras citadas acima, nas quais colhemos estas informações, não têm desenhos destes dois barcos. No 
entanto, a de Old Nick, La Chine Ouverte apresenta como barco-mandarim uma espécie de barco de flores 
ornamentado de bandeiras e de distintivos dos mandarins, gravura que não julgámos dever reproduzir, porque 
não corresponde à descrição dada nesta obra. Pelo contrário, o junco de guerra de Cantão, reproduzido na 
Estampa 21, segundo uma antiga estampa chinesa em papel de arroz, pareceu-nos ser ilustrativa, muito 


especialmente em relação ao barco dos contrabandistas. 


+15 


a 


Estampa 20 Cantão - Barco de mandarim ( gravura chinesa ) 


Estampa 21 Cantão - Antigo junco de guerra ( gravura chinesa ) 


KUALTING (ne 56) 

O Almirante Pâris, de quem se conhece a obra admirável, destinada a salvar do esquecimento as construções 
marítimas de todos os países e de todas as épocas, deu-nos nos seus “ Souvenirs de Marine Conservés"() a 
descrição de um junco das províncias meridionais da China acompanhada de várias figuras com as dimensões 
dos seus diversos elementos. As considerações que faz acerca deste junco, chamado pelos chineses Kuai Ting e 
pelos ingleses “fast boat”, são de grande interesse. Assim, o melhor que podemos fazer é reproduzi-las 
integralmente ( Ver Estampa 22 ). 


1). Collection de Plans ou dessins de Navires et de Bateaux anciens ou modernes existants ou disparus - 2eme Partie. Planche nº 80, 
Gauthier-Villars, Quui des Grands-Augustins, Paris. 


46 


Estampa 22. Kuai Ting ( barco rápido ) 


“Os chineses, com tão má reputação marítima, não merecem o nosso desdém no que diz respeito à grande 
navegação, pois têm para a cabotagem, e sobretudo para a pesca. barcos muito notáveis e superiores à maior 
parte dos das nossas costas. Estes barcos comportam-se muito bem em mar agitado, com ventos violentos. Os 
seus princípios considerados absurdos durante muito tempo. ou pelo menos bizarros, foram adoptados nos 
barcos rápidos da América; assim, a sua boca máxima é à popa, imitando os pássaros palmípedes, para os quais 
esta conformação deve ser importante para a natação, visto que dela resulta uma dificuldade para andar em 
terra. Pelo contrário, os peixes, inteiramente imersos e de que os mais rápidos nos serviram de modelo. são mais 
largos para o lado da cabeça. Esta diferença tão característica levou a copiar exactamente as formas de um bom 
modelo chinês do género de barco que os europeus chamaram “fast boat”, e a sua linha de água traçada na parte 
inferior da Estampa 22, mostra uma curiosa parecença com a de dois iates célebres. Resulta do isolamento do 
leme e das formas da popa que disso são consequência, que depois de ter cortado a água lateralmente com as 
formas finas da proa, os chineses enchem o vácuo a ré, elevando-a para a superfície, em lugar de se concentrarem 
contra o cadaste. Terão achado assim o mínimo de resistência tanto à saída como à entrada ? A sua marcha 
rápida para um transporte moderado pareceria fazê-lo crer e as imitações recentes dos Ocidentais confirmá-lo- 
“tam. 

Quanto ao modo de construção, só difere do nosso pela ligação directa das pranchas entre elas com 
pregos compridos introduzidos numa pequena cavidade em forma de nicho, de forma a penetrar em duas 
pranchas (1). Esta ligação, que falta aos nossos construtores é usada na costa de Malabar, na Arábia. e encontra- 
-se de novo no Mar Negro. À quilha é apenas uma peça adicional, cuja perda não provocaria água aberta: é 
muitas vezes perfurada com furos em forma de losango, como o leme, cuja superfície é sempre muito grande. 

Este género de barco é o mais comum na China; é a expressão do tipo local, anda bem e comporta-se 
perfeitamente com mar grosso. 

Por vezes não têm maiores dimensões que as de uma canoa grande, sem mudar de natureza. Há-os com 
linhas de água notavelmente mais finas e que têm mais velame. São em geral cobertas com galipote. As marcas 
triangulares nas pranchas são cavidades para pregos que se pregaram nesses planos e que se enchem de betume. 


1. Ver no Tomo HH. Construção de um junco, à descrição deste processo de ligação. 


417 


Comprimento máximo BRR 
Comprimento na linha de água + 
Boca por fora da borda 6 és 
Pontal 260 - 
Superfície da porta do leme 6 m 
Altura do mastro grande sobre o convés 16,30 
Diâmetro da enora 0,34 
Diâmetro na romã 0,28 “ 
Altura do mastro de vante [820% 
Comprimento da verga superior mi LO a 
Comprimento da verga inferior + 
Superfície da vela grande 41 m 
Superfície da vela do mastro de vante Br é 


JUNCOS DE COMÉRCIO 


A forma do casco é caracterizada por uma proa baixa e afilada, com plataforma trasbordando os bordos 
e servindo de apoio às âncoras. À linha do convés sobe regularmente, sem tosado, para ré, onde se vai expandir. 
para três lados e sobressai com uma grande galeria ( Estampa 23 ). A parte de ré do casco tem formas arredondadas 
de inspiração ocidental; não há cadaste. O leme, segundo o método chinês, não tem ferragens nem está ligado 
rigidamente ao casco. É suspenso por uma talha de um guincho que permite arriá-lo à profundidade desejada, às 
vezes abaixo do tabuado do fundo, ou retirá-lo da água. Nesta última posição a porta encaixa-se num corte do 
cusco cuidadosamente protegido com anteparas ( Ver Fig. | da Estampa 38, II Cap.). 

Este dispositivo de casco é próprio dos juncos de Guangdong, ao mesmo tempo que a porta de leme de 
grandes dimensões é perfurada com numerosos orifícios com o fim de aliviar o esforço sobre a cana, sem por 
isso diminuir a eficácia do leme. O homem do leme fica, como no junco de pesca de Hainan (nc 94), sobre uma 
parte elevada do convés servindo de alojamento ao capitão e família e onde estão reunidos a cozinha, o paiol de 
mantimentos, as caixas de água, e a pequena capela consagrada às divindades do mar. Fica ainda na popa o 
potente leme de gingar que constitui o meio de propulsão mais prático em rio e nas grandes aglomerações de 
navios. Os grandes juncos servem-se muito de lemes de gingar laterais, colocados pelo través do mastro grande, 
e manobrados à maneira dos do Alto Yangzi Jiang por quatro homens alinhados numa plataforma exterior. Os 
juncos de rio têm esta plataforma que serve à tripulação para navegar à vara nos fundos baixos. A alagem faz- 
-se habitualmente com um cabo amarrado ao tope do mastro, e manobrado por seis a oito vigorosos barqueiros. 
Este cabo é feito, como o que se usa no Alto Yangzi Jiang, de lamelas de bambu entrançadas. 

A mastreação compõe-se de dois ou três mastros dispostos e aparelhados ao modo habitual; as velas são 
do tipo de pendão, com um corte arredondado na parte superior e consolidadas geralmente por quatro ou cinco 
vergas intermédias. No princípio do século eram ainda feitas todas de grandes tiras de esteira finamente 
entrelaçadas, mas a duração não ultrapassava um ano, se bem que fossem reforçadas por redes de rota nos 
pontos sujeitos a atrito. Hoje, as velas são em tecido de algodão, por vezes compostas de duas ou três partes 
ligadas por ilhozes às vergas intermédias ( Estampa 24). 

A bujarrona é de uso muito espalhado nos juncos de Hong Kong e de Cantão. Mas o marinheiro chinês, 
como observador prático, compreendeu os inconvenientes da vela dos Ocidentais. Verificou que correndo com 
vento de popa a bujarrona impelia mal ou não impelia mesmo e que os seus balanços de um bordo à outro 
ocasionavam estragos. Suprimiu portanto o gurupés fixo, que lhe causava problemas e substitutu-o por uma 


Estampa 23 


Estampa 24 


Hong Kong - Junco de comércio 


Hong Kong - Junco de comércio 


49 


RastaSesa apo cegrao sao . 


poa SETE. amp 


antena móvel, que orienta à sua vontade a fim de levar a vela ao vento. É o dispositivo que usam os iates de 
corrida para cambar a vela chamada de palanque (spinnaker). 

A bujarrona é aparelhada à maneira ocidental, a sua tralha inferior é fixada por olhais num bambu e no 
terço superior da vela há um bambu de reforço. Uma bolina em pé de galinha fixada ao extremo dos bambus 
serve de escota à vela (Ver Tomo II, Estampa 44, figura 3 ). 

Os juncos usados nos cursos de água com margens altas usam, como os do Yangzi Jiang, velas triangulares 
muito altas. As âncoras de hoje, a maior parte das vezes em ferro, são do tipo ocidental. São ainda numerosos os 
juncos de pesca que usam a volumosa e grosseira âncora de madeira, com uma ou duas patas com unhas 
ferradas, e a extremidade da verga usando como lastro uma grande pedra. O guincho para levantar a âncora é 
um aparelho cada vez mais abandonado a favor do cabrestante de tipo ocidental accionado por barras. 

Os juncos de pesca e bom número de juncos de comércio de Guangzhou e Hong Kong não usam 
ornamentações, nem pinturas; nem mesmo o olho tradicional aparece nas amuras. O casco é pintado de preto. 
mas a maior parte das vezes fica com a cor natural da madeira e recebe uma camada de verniz. Vê-se, no 
entanto, em alguns grandes juncos a galeria de ré pintada com cores rutilantes e ornamentada com personagens, 
bandeiras e animais fantasistas ( Ver Estampa 23). 

Quando se percorrem as costas meridionais do Guangdong (nc 12) fica-se surpreendido ao encontrar 
juncos de aspecto bem diferente daqueles que estamos habituados a ver nas costas Norte da China, e mesmo na 
província vizinha de Fujian (nc 2). Do que nos apercebemos primeiro é do corte das velas que, já indicámos 
anteriormente, se incurvam mais € mais na parte alta, à medida que se avança para o sul. O casco também 
apresenta algumas particularidades na sua forma geral que lembram em muitos pontos as dos navios ocidentais, 
entre outras as extremidades de vante e de ré, e a ausência quase completa de cores e ornamentações do casco, 
incluindo o olho tradicional que figura raramente nos juncos de mar de Cantão e de Hong Kong. Aqui, mais do 
que em qualquer outro lado, constata-se a influência ocidental na construção local, a tal ponto que nos poderíamos 
sentir bem longe da província, bem próxima no entanto, que concebeu o belo junco de Fuzhou (nc 93),0“ Rei 
dos Mares” dos tempos modernos. Mas os navios de Guangdong não mostram menos uma marca original 
própria do seu país e sobretudo preciosas qualidades de bons barcos para o mar, indispensáveis nestas costas 
tantas vezes devastadas por tufões. 

Há, contudo, na costa ocidental do Guangdong próximo do Tonquim e nas de Hainan (nc 94), vários 
juncos de mar cujas formas se inspiram na construção puramente chinesa de Fujian e de Zhejiang (nc |). 
Durante muito tempo estes juncos, sob pretexto de fazer cabotagem ao longo das costas do Tonquim e do 
Hainan, dedicaram-se a actos de pirataria que não acabaram senão pouco depois da chegada dos navios de 
guerra franceses à baía de Along, centro de operações desses corsários de mar e de terra. 

Notas pessoais recolhidas durante um cruzeiro nessas costas, permitem-nos descrever um desses juncos 


piratas da ilha de Hainan, capturado em 1885 com a tripulação de trinta e dois homens, ao largo de TPhuan-An, 
o porto de Hue, a capital do Annam. 


JUNCO DA ILHA DE HAINAN 
Este junco ( Estampa 25 ) dedica-se à cabotagem e à pesca na costa oeste do Guangdong e à volta da ilha de 
Hainan. A estas duas ocupações havia que acrescentar, outrora, a da pirataria que era mais arriscada, mas 
também mais lucrativa. Hoje o principal recurso é a pesca, sendo a cabotagem feita quase exclusivamente por 
navios a vapor. É um belo barco para o mar, fortemente construído com madeira de pinho, enquanto que o 
cavername, o tabuado do fundo e o leme são feitos em madeira dura, teca ou cânfora. 


O comprimento é de vinte e três metros tomado no convés e reduz-se a vinte metros e meio tomado na 
Jinha de água. A proa é afilada em forma de beque, protegido por uma forte peça de madeira enquadrada de dois 
montantes laterais e de barras transversais servindo de apoio à âncora de madeira e, por outro lado, a dois 
guinchos para a sua manobra. Estas âncoras são lastradas com uma grande pedra ligada ao arganéu. O convés 


420 


apresenta um tosado acentuado; é protegido por altas bordas de tempo que terminam na parte de ré por uma 
larga galeria que sobressai sobre três lados e que fica a três metros acima da linha de água. Turcos para sampanas 
ficam a ré. Há três mastros no convés, com velame de esteira ou de pano de algodão local, o de vante inclinado 
para a proa, ficando o de ré, pequeno, na plataforma da galeria, a bombordo. As formas de ré são chamadas “ em 
cu de galinha “ com uma fenda para a passagem do leme, 

A porta do leme é de grandes dimensões, dois metros e oitenta de altura por dois metros de largura e 
desce até um metro e cinquenta abaixo do tabuado do fundo e é furado com dezasseis orifícios em forma de 
losango (1). A cana é formada por duas peças de madeira ligadas por costuras nas extremidades. O homem que 
a manobra fica numa parte elevada do convés debaixo da qual estão o alojamento do capitão e da família, a 
cozinha, o paiol de mantimentos, a latrina, e por fim a pequena capela com as tábuas dos antepassados com a 
divindade tutelar. Por cima do alojamento do capitão há, em alguns destes juncos, uma pequena cabana que 
domina o convés e serve de posto de vigia durante a noite nas paragens em que há piratas. Muito perto dela está 
um velho pequeno canhão com a boca carregada de ferralha ou mesmo de pedras, pronto a repelir um ataque 
imprevisto. Mais dois canhões de maior calibre, num reparo de madeira com cabo de recuo ficam aos bordos 
entre os dois mastros. (2). O casco é pintado de preto com o olho a vante. Os painéis da galeria de ré são 
pintados de vermelho vivo ou verde com enquadramentos em preto. São às vezes decorados com assuntos 
fantasistas, sem valor artístico. 


JUNCO DE BALANCEIRO 

Ao largo de Beihai (nc 95), não longe da fronteira com o Tonquim, a maior parte dos juncos locais, os dos 
pescadores em particular, apresentam nas formas e no aparelho vários dispositivos que testemunham a influência 
da construção indochinesa. Entre estes últimos citaremos o junco com balanceiro ( Estampa 26 ), destinado a 
assegurar a estabilidade quando anda com velas, e cujo uso é inexistente nas outras partes da China que 
percorremos. Este aparelho que descreveremos mais adiante é comummente empregado nas pirogas da Malásia 
e na costa da Indochina. Mas o que aumenta a originalidade deste junco é o seu sistema de velas, do tipo 
indochinês, bem diferente do velame clássico chinês. A vela é de forma triangular, dita de baioneta, as mais das 
vezes em esteira mas também em pano de algodão, reforçada por ripas divergentes de bambu. E envergada 
numa comprida antena com um anel que corre ao longo do mastro. O ponto de amura fica no eixo do convés. a 
uma certa distância do pé do mastro. A escota fica, segundo o método chinês, na junção das bolinas que partem 
das extremidades das varas de bambu. Estas varas reúnem-se por grupos de quatro em diferentes pontos da 
verga e estendem-se para a tralha do gurutil, o que dá à vela o aspecto duma asa de morcego aberta, enquanto a 
vela chinesa tem o aspecto duma persiana. 

O casco é construído no estilo dos juncos do Guangdong, com uma proa elevada e afiada, uma popa 
arredondada em “cu de galinha” em que se abriu uma passagem para a madre do leme. 

O leme assenta em ferragens de ferro; a porta é perfurada como a dos juncos de Cantão. À mastreação 
consta em dois mastros principais colocados no eixo do convés: o maior, ao centro, com uma ligeira inclinação 
para ré. Um terceiro mastro de fraca dimensão é às vezes colocado no painel da popa, com uma vela de pendão 
que se manobra do exterior por uma vara que assenta na galeria de ré. Estes juncos são, regra geral, compridos 
e estreitos. Possuem um velame de superfície relativamente grande, que não deixa de fazer perigar a estabilidade 
quando arrastam a rede. Assim, para contrabalançar o efeito do vento tendendo a provocar uma inclinação, se 
não perigosa, exagerada, empurram para o exterior, no bordo do vento, uma comprida antena na qual se colocam 
dois homens a uma distância tal, que o seu peso mantém o junco num equilíbrio normal. Nos juncos pequenos 


!) Ver no Tomo HH, a descrição deste leme e na Estampa 38, figura 2.4 sua instalação. 
2) NE O autor diz ainda que este reparo é do tipo” à échatignole”, para que não encontrámos equivalente em portugues. 


421 


o equilíbrio é obtido por meio de grandes pedras amarradas à antena que se faz sair mais ou menos para o 
exterior. Os mastros são suportados por dois ovéns feitos com lianas, que mal são torcidas. O fundear faz-se 


com âncoras de madeira, como na maior parte dos juncos desta região que são duma grande simplicidade de 
instalações e na construção muitas vezes rudimentar. 


SAMPANA PIRATA 

Apesar da vigilância organizada por um serviço especial de canhoneiras, a pirataria pôde exercer-se 
durante muito tempo na costa oeste do Guangdong, devido à proximidade da baía de Along onde os piratas 
podiam ficar impunes em refúgios ainda inexplorados. 

Esta imensa baía, uma das maravilhas do mundo, contendo centenas de ilhas e de rochas com as formas 
mais extraordinárias, é um labirinto inextricável admiravelmente apropriado para saídas dos piratas. Estes não 
tinham nenhum receio de se mostrar, pois no caso de um alerta encontravam rapidamente um refúgio, para eles 
e para a sampana, numa gruta, por trás de um rochedo ou entre a folhagem do mangal que cresce na água do 
mar. A aparição duma sampana pirata aterrorizava os habitantes que abandonavam as casas a toda a pressa para 
se refugiar nas colinas vizinhas donde assistiam, impotentes, à pilhagem das suas colheitas e das suas capoeiras. 
Consideravam-se com sorte se podiam pôr as mulheres e os filhos ao abrigo destes perigosos bandidos, que 
faziam grandes lucros com a venda aos chineses, destes infelizes seres. 

As suas embarcações não têm nada que impressione (Estampa 27). Eram vulgares sampanas com um 
comprimento duma quinzena de metros, construídas sobre o modelo das do rio de Cantão, com a proa esguia, 
pouco elevados acima da água, armados de um velho canhão colocado num reparo do mesmo modelo do do 
junco de Hainan. À parte de ré eleva-se e ao mesmo tempo alarga para cima em forma de plataforma na qual 
vigiava o piloto armado de um remo e ao pé dele o homem do leme. 

Não tem mastros, e a propulsão faz-se unicamente com remos. No meio do convés ergue-se um pequeno 
rufo coberto de esteiras servindo de abrigo à tripulação. Mas esta instalava-se de preferência na margem onde 
podia, mais à vontade, descansar, preparar a comida, jogar às cartas e fumar ópio, o seu passatempo favorito. 
Durante a navegação a tripulação ficava de vigia no convés, rendendo-se de tempos a tempos aos remos. Cada 
homem tinha à mão grande quantidade de armas heteróclitas, para manter a distância, se fosse preciso, os 
agressores sempre numerosos à procura de um saque feito por um rival com sorte. As armas eram uma 
reminiscência do antigo armamento chinês: alabardas, tridentes, croques, lanças com compridas lâminas e 
sabres encabados. No momento do ataque, eram exibidos no convés grandes bandeiras, e a sua vista chegava as 
mais das vezes para pôr em fuga o inimigo. Hoje a baía de Along está expurgada destes terríveis bandidos. 


422 


ar 


a 


E 


[3/ 


1) == 


a anã 


Hlha de Hainan - Junco de pesca 


Estampa 25 


ES 


Si 


Estampa 26 — Golfo do Tonquim - Junco de balanceiro 


+23 


SE EE = queda) mic === 
Sa ES E SE 
= == SS == 


Estampa 27 Baia de Along - Sampana pirata chinesa 


24 


ARMAS É ENGENHOS DIVERSOS DUMA SAMPANA PIRATA 


Representadas na Estampa 28, podem ver-se algumas armas, bandeiras e objectos encontrados em 


sampanas de piratas capturadas na baía de Along em 1885, alguns anos depois da conquista do Tonquim. 


Fig. 1 Bandeira quadrada em etamina vermelha. com o carácter 
Ling símbolo de comando e obediência 
Fig. 2 Bandeira vermelha hordada de preto ornamentada com 


o mesmo símbolo representado duma forma diferente. 
Fig. 3 
orlas denteadas. 

Fig. 4 Chapeu de palha entrançada usado pelos soldados 
chineses da facção Bandeiras Negras, que em grande número 
fizeram pirataria na terra e no mar depois de terem chegado ao 
Tonquim, cerca de 1865. 

Fig. 5 Chapéu de palha do Tonquim 

Big. 6 Lança. 


Bandeira em forma de cauda de peixe triangular, com 


Fig. 7 Sabre usado para à execução dos condenados à morte 
chamado “ corta. corta ” pelos europeus, 

Fig. 8 Lança com gancho. 

Fig. 9 Lança com lâmina flamejante. 

Hg. 10 Alfange encabado 

Fig. | Alabarda em meia lua 

Fig. 12 Lança com lâmina plana comprida cortando de um só 
lado. 

Fig. 13 Punhal com bainha de madeira 

Fig. 14 Espingarda de percussão que se segura com o braço 


estendido 


Estampa 28 


425 


Armas e engenhos diversos duma sampana pirata 


Da 


JUNCO DE MANHAO ( nc 99 ) 

Antes da abertura do caminho de ferro ligando Yunnan (nc 96) a Henei (nc 97) em 1910,as comunicações 
entre o Tonquim e a província do Yunnan eram dificilmente conseguidas pela via terrestre, alternando com a via 
fluvial do Hong Jiang (ne 98). Na maior parte do curso superior, esta longa artéria, conhecida pelo nome de 
Song Koi ou Rio Vermelho, é uma verdadeira torrente encerrada em gargantas profundas, entre duas margens 
cheias de rápidos, de bancos de calhaus rolados e de rochedos que tornam a navegação muito penosa, por vezes 
mesmo impossível durante o período das aguas baixas. É a partir de Manhao (nc 99), a uma centena de quilómetros 
para além da fronteira do Tonquim, que circulam para jusante juncos especialmente construídos para esta 
navegação. Há duas espécies tendo muitos pontos em comum: o junco do tipo anamita e o de tipo chinês. E este 
último que vamos descrever ( Estampa 29 ), 

Feitos com pranchas flexíveis mas muito resistentes, com fundo chato e ligeiramente encurvado à vante 
e a ré, os maiores juncos medem vinte a vinte e cinco metros de comprimento e só três de boca, com um calado 
carregado que não ultrapassa meio metro. Na viagem de descida podem trazer até doze toneladas, mas sobem 
normalmente vazios ou com um carregamento reduzido que desembarcam à entrada dos rápidos para depois o 
retomarem a montante às costas de homens. A maior parte do junco é revestido duma cobertura arqueada de 
esteiras de bambu debaixo das quais tomam lugar os passageiros, com os seis a oito homens de tripulação e as 
mercadorias. A altura deste abrigo chega apenas para que um homem se possa ter de pé, se puser os pés no 
fundo do porão. 

Estes juncos têm um mastro bípode em forma de V invertido, no meio do qual fica a cobertura, e que tem 
os pés na borda. O mastro é formado por duas antenas, a maior parte das vezes dois fortes bambus, ligados um 


À 
HM 
RA 
AM E MEMO | 


Estampa 29. Junco chinês de Manhao 


426 


ao outro por travessas e reunidos no tope por uma sólida amarração. Enverga uma grande vela rectangular que 
só se iça na subida. Na descida o mastro é rebatido sobre a cobertura, Este processo de navegação é utilizado, 
como já vimos atrás, no Alto Yangzi Jiang. Na região dos rápidos deste rio todo o junco duma certa tonelagem 
faz-se acompanhar, na subida, por uma espécie de embarcação chamada Wu Ban (nc 100), literalmente “* cinco 
pranchas”, de um modelo análogo ao junco de Manhao. Tem, como o junco, um mastro bípode, com o fim de 
manter o convés livre para a manobra de pesadas e atravancantes espias destinadas à alagem do grande junco, 
e, por outro lado, permitir desembaraçar-se rapidamente de um mastro inutilizado na descida, o que, no caso do 
junco de Manhao, devido às suas formas e fraco calado, é indispensável para não comprometer a estabilidade. 

Sob vela, a única postura aceitável é com vento de ré. Quando o vento vem do través o junco inclina-se 
perigosamente, sobretudo se o vento é fraco. O equilíbrio é então restabelecido, fazendo contrapeso com os 
homens que se agarram à verga inferior do lado do vento. As tripulações destes juncos mostram nas suas tarefas 
as mesmas qualidades de bravura e de resistência das do Alto Yangzi Jiang. Estão sujeitos à provas não menos 
difíceis e dispõem de meios de acção mais diminutos. 

A passagem dos rápidos é particularmente laboriosa à subida; faz-se a cabo e nela só participa a tripulação. 
Em casos muito difíceis os juncos são obrigados a esperar até que se juntem cinco a seis, para unirem os 
esforços das suas equipas na alagem sucessiva dos juncos. 

Na navegação corrente, a embarcação desloca-se a remo ou ainda com varas que os homens, divididos 
pelos dois bordos, empurram no fundo, apoiando-se na borda. É o método usado em fundos baixos, em especial 
nos bancos de calhau rolado. 


JUNCO DE MANGJIE 

Ainda que Mangjie (nc 101) seja em território tonquinês, a sua situação no rio, servindo de fronteira, 
autoriza-nos a fazer figurar Os seus juncos entre os da China. A Estampa 30, mostra um dos numerosos juncos 
de pesca que têm características comuns às construções dos dois países. Em primeiro lugar o casco baixo a 
meio esguio e elevando-se nos dois extremos, acusa nitidamente as linhas finas da construção indochinesa. 
Depois o velame reforçado por varas, o aparelho apropriado a este género de velas e enfim os dois mastros 
inclinados para vante denotam bem a origem chinesa. À parte de ré do casco prolonga-se por uma plataforma 
saída, destinada à proteger o leme e a afastar o mais longe possível o ponto de volta das escotas da vela. 


JUNCOS CHINESES NO ESTRANGEIRO 

O viajante que navegue nas costas da Malásia ou no estreito de Malaca, depois de ter percorrido o mar da 
China, onde a todo o momento se pôde familiarizar com a silhueta clássica do junco de mar, não deixa de ficar 
espantado com o grande número de barcos de vela, de cabotagem ou de pesca, que encontra com as características 
da construção naval chinesa. Estes barcos, ainda que de origem estrangeira e sem nenhuma ligação directa com 
a China, são tripulados por chineses, antigamente reconhecíveis pelo uso do rabicho que foi suprimido depois 
da Proclamação da República, em 1912. 

É só nas aproximações do estreito de Malaca que a influência chinesa se manifesta de novo depois duma 
longa interrupção, ao longo de toda a costa indochinesa, onde os navios se apresentam, salvo em pontos raros, 
com formas muto diferentes dos da China, no casco e no velame. 

O porto de Singapura foi desde sempre, até à chegada dos navios a vapor, o traço de união entre os países 
ocidentais e a China. As transacções faziam-se por intermédio de comerciantes chineses que formavam, como 
ainda agora, uma colónia importante oriunda do Guangdong e de Fujian. As trocas faziam-se com juncos 
destas províncias € é por isso que estes últimos tipos estão muito espalhados na região de Malaca, assim como 
na Malásia, onde as colónias chinesas são igualmente muito numerosas. 

O contacto permanente das duas marinhas do Guangdong e do Fujian, cujos navios apresentam 
características tão diferentes uns dos outros, deu lugar ao nascimento de tipos híbridos que conservam no 


427 


Estampa 30. Mangjie - Junco de mar 


entanto o cunho original. O caso das construções locais executadas pelos chineses sob inspiração dos modelos 
ocidentais, que tinham sob os olhos é totalmente diferente. 

A europeização, se assim se pode dizer, dos seus navios nem sempre foi feliz, sobretudo no campo do 
velame, onde a técnica chinesa do Guangdong tão bem apropriada à navegação no alto mar, foi substituída, por 
um aparelho muitas vezes pouco elegante e de género pouco prático. No que diz respeito às formas da carena, 
muito diferentes nas duas províncias, os construtores locais adoptaram geralmente o tipo de Hong Kong com a 
proa afilada e a secção de ré plana, ou arredondada em “cu de galinha” de inspiração ocidental. Esta forma de 


carena convém melhor à navegação em águas profundas, que a carena chata dos juncos de Fujian com as 
extremidades quadradas, com duas asas proeminentes a vante. 


JUNCO DE SINGAPURA 

A Estampa 31, representa um junco de Singapura armado em palhabote com velas de algodão curtidas, 
envergadas numa retranca à maneira ocidental. A vela grande consta de duas partes; é reforçada por tralhas de 
linha cosida no pano, em lugar das vergas intermédias das velas chinesas. Um terceiro mastro de pequenas 
dimensões ergue-se por vezes na plataforma de ré a bombordo. 

Duas ou três velas amuradas num gurupés colocado por cima duma roda de proa lançada como a da 
Lorcha. Este gurupés, feito duma só peça de madeira, não tem cabresto nem ovéns, serve de apoio a um estrado 
triangular que serve de plataforma para a manobra das velas. Este dispositivo não é mais que uma grosseira 
imitação da rede de cevadeira dos navios ocidentais. 


Os arranjos da parte de ré são representados na Estampa 32, e mostram as comodidades para uso da 
família que vive a bordo permanentemente, como acontece na China. 


Em cima do pavês está pendurado um comprido cesto de verga que serve de galinheiro. Uma escada à 
popa permite comunicar do interior da habitação com o mar para todas as necessidades caseiras e acesso ao 


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Estampa 31 Junco chinês de Singapura 


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Estampa 32 


Junco chinês de Singapura 


429 


tonel de água doce ao abrigo do sol. À Estampa 32 mostra igualmente o leme com ferragens com a sua grande 
porta perfurada. 


JUNCO DO ESTREITO DE MALACA 

A Estampa 33 representa um junco do mesmo tipo com aparelho estritamente chinês navegando no 
Estreito de Malaca.O casco é robusto, a roda de proa afilada, a popa de secção plana tem uma plataforma 
sobreposta prolongada para os bordos por bordas móveis que protegem o convés até ao través do mastro grande. 
Os mastros são dispostos à maneira chinesa, o de vante inclinado para a proa de forma a que a sua vela faça o 
papel de bujarrona, que não existe. Dois lemes de gingar assentando sobre uma base móvel ficam na borda a 
vante. Uma das particularidades deste junco e de que há poucos exemplos, é a maneira de secagem do porão por 
meio de um balde suspenso duma alavanca lastrada com uma grande pedra na outra extremidade e sobre o qual 
se actua por um movimento de báscula. Este aparelho é utilizado correntemente, na Índia, na Indochina e na 
China meridional para tirar água dos rios. Alguns juncos da Malásia utilizam com o mesmo fim um pequeno 
moinho de vento, com quatro asas verticais, colocado no convés a ré. 

Estes dois juncos de mar ( Estampas 31, 33 ) têm o casco uniformemente preto, sem ornamentação, nem 
o olho tradicional à proa, o qual de resto é raramente desenhado nos juncos oriundos do Guangdong. Há, no 
entanto, uma categoria de juncos, que pratica a cabotagem na costa leste de Samatra e no Estreito de Malaca, 
cujo casco é ornamentado com diversas cores, com um olho pintado num entalhe verde ou vermelho a imitar os 
juncos de Xiamen. Estes ornamentos têm alguma analogia na sua disposição e cores com os que se notam 
nestes últimos juncos. Isto levaria a supor que os construtores ou os proprietários seriam oriundos de Fujian, 
mas nenhum desses tipos de juncos apresenta as características próprias desta região. As Estampas 34 e 35, 
representam alguns espécimes destes juncos, tripulados por chineses. Encontrar-se-ão neles as linhas esguias 
da proa do junco de Singapura, enquanto que as formas da popa são de inspiração ocidental e lembram as dos 
nossos mais graciosos palhabotes com o painel de popa oval. Mas fora destes ornamentos do casco, o cunho 
chinês revela-se em vários pontos, na disposição da mastreação, com as velas reforçadas por varas, nos vários 
aparelhos de manobra, nos arranjos do convés e nos originais cata-ventos. 

A figura 3 da Estampa 36 dá uma vista em perspectiva do convés a ré, enquadrado em três dos seus lados 
por uma balaustrada; dois rufos sobrepostos prolongam o convés de manobra até ao painel da popa, servindo o 
rufo inferior de alojamento da tripulação e o pequeno rufo de ré para a cana do leme. Na cobertura deste último, 
há um guincho para deslocar o leme ao longo das ferragens. Alguns destes juncos têm na roda de proa, a rasar a 
linha de água ( Ver Estampas) uma forte peça de madeira com um orifício aberto destinado à receber da margem 
a espia de alagem sem se molhar. A Estampa 34, representa um junco de mar da mesma categoria com algumas 
variantes nos seus dispositivos; assim, a parte de ré prolonga-se por uma plataforma que sai para fora e tem uma 
balaustrada e não tem senão um rufo no qual fica o homem do leme ao tempo. O painel da popa é mais volumoso 
que o do junco anterior (Estampa 35 ). A figura | da Estampa 36 mostra um junco que difere essencialmente de 
todos os tipos encontrados nos mares do Sul e mesmo nas costas da China. E preciso subir até ao Yangzi Jiang 
até Hangzhou, para encontrar estas formas maciças de carena de fundo chato, com a popa quadrada e sobre- 
elevada, que não é própria para os navios de mar. 

Vimos mais atrás que os juncos do Guangdong não têm ornamentação nem pinturas no casco, à não ser 
acor preta ou o verniz Tong You (nc 14); pelo contrário os de Fujian e do Zhejiang fazem-se notar, em geral, por 
uma profusão de decorações permitindo identificá-los à distância. Estes mesmos motivos decorativos 
apresentados a maior parte das vezes sob a forma dos que ornamentam os juncos de Xiamen, vamos encontrá- 
-los nos juncos que acabámos de descrever ( Estampas 34, 35 e 36 ). É assim que o olho é pintado a vante num 
entalhe igualmente de cor verde, com a diferença de a pupila ser aqui vermelha, enquanto é preta nos juncos da 
China. Mas a característica mais surpreendente é dada pelos três ou quatro painéis rectangulares de cor verde, 


430 


vermelha ou branca pintados de cada lado da borda a ré. 


NAVIO DE CABOTAGEM MALAIO 

Como podemos verificar pela Estampa 37, este barco não tem nada em comum com a construção chinesa: 
a sua tripulação é unicamente formada por malaios. No entanto. pareceu-nos interessante apresentar a sua 
silhueta, pelo facto da raridade deste tipo, a originalidade das suas formas e sobretudo à decoração do casco que 
nada tem de comum com os outros barcos que se encontram nestes mares. E uma espécie de grande chalupa 
com convés, com um comprimento duma vintena de metros, provida com dois mastros, de que um é de grandes 
dimensões e fica a vante com uma bermuda modificada, envergada numa carangueja aparelhada como uma 
vela de palhabote ocidental. O segundo mastro, colocado a ré, é de fracas dimensões e não tem aparelho. Este 
barco faz à pequena cabotagem no estreito de Malaca. Distingue-se dos outros navios da região pela proa 
arredondada, em forma de voluta invertida, saindo sobre a roda de proa: mas. o que aumenta ainda a originalidade 
deste perfil singular é a decoração desta parte de vante que lembra, pelos seus contornos e o seu colorido a das 
barcas funerárias egípcias da época dos Faraós, barcas que serviam para o transporte das múmias e do seu 
séquito para os hipogeus, e cujas pinturas nos foram transmitidas pelos frescos que decoravam os muros interiores 
desses túmulos. 

Dever-se-á concluir desta comparação, uma origem egípcia desta decoração, ou então uma simples 
coincidência devida à fantasia do decorador? Não podemos emitir nenhuma opinião sobre este assunto, a nossa 
tarefa limitou-se, pela falta de tempo, a desenhar o barco no momento da largada de Selangor na costa Sul da 
península de Malaca. 

Um outro ponto que fica por elucidar, embora de importância secundária, é a representação da bandeira 
turca com dois crescentes, enquanto à bandeira desse país não tem senão um. Faltam-nos igualmente informações 
sobre este ponto, mas podemos admitir, com alguma razão, que este emblema que é o da religião muçulmana, 
religião que é praticada por um grande número de malaios, se destina como tantos outros desenhados no casco 
de vários barcos de carga da região, a precisar o seu emprego ou a sua proveniência. 


BARCAÇA MALAIA 

A Estampa 38 representa uma barcaça navegando no Estreito, mas que é usada principalmente nos portos 
frequentados por navios estrangeiros. Este tipo é de construção local, tripulado, como o navio de cabotagem. 
por uma tripulação malaia. O casco é robusto com as extremidades de vante e de ré com uma elevação pouco 
acentuada. Tem um só mastro na parte de vante, com vela redonda que não é utilizada senão com vento de popa. 
No casco, pintado de preto, estão desenhados nos dois bordos três losangos, nos quais se destacam em fundo 
branco, as bandeiras coloridas das companhias de navegação que usam a barcaça para o transbordo das suas 
mercadorias. Na parte de vante do casco, figura a bandeira vermelha com crescente e estrela que simboliza, 
como dissemos mais acima, a religião muçulmana. 


BARCAÇA CHINESA 

Além dos juncos de cabotagem que se podem ver em Singapura, pesados batelões, de quinze a vinte 
metros de comprido, servem para a a descarga dos navios, Uns são de construção malaia ( ver mais acima ). Os 
outros, cm maior número, pertencem a chineses. Estes últimos ( Ver Estampa 39 ), têm as suas extremidades 
com painéis cortados de forma rectangular, sendo o de ré mais elevado que o de vante com um leme, sem 
ferragens, instalado à moda chinesa. Há um único mastro com vela de algodão curtido, envergada em anéis de 
bambu. A decoração do casco define com precisão donde veio a inspiração para esta construção, que é a de 
Xiamen. 


431 


JUNCO DE SANDOKAN - ILHA DE BORNÉU 

Os chineses foram, em todos os tempos, muito numerosos nas ilhas da Malásia onde desempenham um 
papel importante nas transacções comerciais, como colonos e como navegadores. Por isso não devemos 
surpreender-nos ao encontrar nestes mares equatoriais grande número de navios de cabotagem tripulados 
exclusivamente por chineses e, da mesma forma que no estreito de Malaca, estes navios pertencem aos tipos do 
Guangdong e de Fujian, donde os seus marinheiros são oriundos. Mas além destes juncos, formou-se um tipo 
local, um género híbrido que não pode ser ligado completamente à nenhum dos que descrevemos mais acima 
ao percorrer as costas chinesas e o estreito de Malaca. Estes juncos ( Estampa 40 ), a maior parte das vezes só 
têm uma vela de forma trapezoidal arredondada como é característico do Guangdong. Uma bujarrona de grande 
envergadura de tipo ocidental é amurada ao maciço da roda de proa e içada no tope do mastro. O casco é 
robusto, cuidadosamente construído, reforçado por duas fortes cintas, uma na linha de água, outra debaixo da 
borda. As formas da proa são esguias com uma plataforma que sobressai, à maneira dos juncos de Hong Kong 
(figuras 1,2). O painel da popa é plano, de forma quadrada ou oval e sobrepõe-se-lhe uma plataforma, cujas 
asas laterais fazem, a maior parte das vezes, corpo com a ossada (figuras 3,4). O porão das mercadorias é a céu 
aberto coberto por um chão móvel que assenta numa braçola de um pé de altura. Nestas braçolas foram abertos 
embornais e também nos barrotes transversais assegurando o escoamento das águas para os embornais do 
costado abertos por baixo da cinta da borda. Uma borda móvel ( E,E) protege o porão da surriada. Estes juncos 
têm na parte de ré dois grandes lemes de gingar, colocados fora do costado, num pivot de ferro fixo por um 
apoio transversal (D,D figura 6). A tripulação de quatro a cinco homens aloja-se num compartimento a ré, onde 


Formas de vante 
Formas de ré 
Leme 

Vista de ré do convés 
Porão das mercadorias 
Painel do alojamento da tripulação / 
Caixa de água 

Apoios dos lemes de gingar 
Borda móvel 


Estampa 40 Junco de Sandokan - Ilha de Bornéu 


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Estampa 33 Estreito de Malaca - Junco chinês 


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Estampa 34 Estreito de Malaca - Navio de cabotagem chinês 


Estampa 35 Costas de Samatra - Navio de cabotagem chinês 


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Estampa 36 — Estreito de Malaca - Navio de 


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Estampa 37. Navio de cabotagem malaio 


Estampa 38 — Barcaça malaia de Singapura 


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se tem acesso por um painel (B). O comprimento destes juncos vai de doze a dezoito metros; o casco é de cor 
preta, sem nenhum enfeite. 
SAMPANAS DE PENANG 

Como em toda a aglomeração chinesa as sampanas desempenham um papel importante na actividade 
marítima, mas contrariamente ao que acontece na China, bem raras são as que servem de habitação às famílias. 
As sampanas dividem-se em duas categorias; as mais pequenas fazem o vai-vem de passageiros. as maiores de 
sete a oito metros de comprido, cooperam no transbordo das mercadorias ou são usadas na pesca. Entre as 
últimas assinalaremos, em especial, uma grande e sólida embarcação que os indígenas empregam como barcaça 


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Estampa AL Plano duma sampana de carga de Penang 


no porto de Georgetown na ilha de Penang. Faz-se notar ( Estampa 41) pelas proporções pouco usuais: sete 
metros de comprido por quatro de boca, pela construção robusta compreendendo balizas e anteparas de grandes 
dimensões, com a proa feita também por uma montagem de peças de madeira maciças que o construtor fixa em 
último lugar, ao fechar o tabuado do casco. Ainda que tripulada por malaios esta embarcação é decorada à 
maneira das sampanas de Xiamen, às quais foi buscar a forma geral. 

A sampana destinada mais especialmente ao transporte de passageiros que faz escala em Georgetown. 
pertence como a anterior, ao tipo chinês de Fujian ( Estampa 42). O painel de vante tem forma oval alongada. 
ligeiramente bojudo na mediania. Estas, com o comprimentos de quatro a cinco metros, são manobradas só por 
um homem que actua sobre os dois lemes colocados na câmara de ré. O remo de estibordo fica um pouco para 
vante do de bombordo, de maneira que o homem rema de pé virado para vante sem se atrapalhar com o cruzamento 
dos punhos. As decorações do casco, pintadas nas extremidades e nos painéis de vante e de ré ( Estampa 43), 
são oriundas da costa oeste da China, com algumas variantes nas cores e nos desenhos. A bandeira pintada a 
vante representa a companhia a que pertence a sampana. Outras bandeiras e emblemas figuram em losangos 
pintados num longo painel aplicado nos dois bordos, com o fim de atrair a clientela das ditas companhias. Este 
mesmo processo é usado nas sampanas de Shanghai que inscrevem no painel da popa em letras maiúsculas 
mais ou menos fantasiadas, os nomes dos navio de passagem que as utilizam. 


437 


A Estampa 44 apresenta uma sampana chinesa, de oito a dez metros de comprido, com um mastro com 
vela de algodão, que pesca à volta da ilha de Penang. 

Depois de ter visto em acção numerosos tipos de embarcações, que passámos em revista tanto na China 
como no estrangeiro, é-nos permitido afirmar que a sampana chinesa reúne no mais alto grau as qualidades 
exigidas no seu emprego. A estrutura é robusta, as formas elegantes, com linhas de água que asseguram evoluções 
rápidas, tanto à vela como a remos. A posição do leme de gingar no painel da popa permite-lhe abrir uma 


passagem nos portos mais congestionados, ao mesmo tempo que facilita a manobra que pode ser confiada a 
mãos inexperientes e mesmo às duma criança. 


Estampa 42 Penang - Sampana para passageiros 


Estampa 43 


Ornamentos do casco das sampanas de Penang 


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NOTAS CHINESAS 


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COSTAS LESTE 


JUNCOS DAS COSTAS DO ZHEJIANG E DO FUJIAN 

Se pela sua situação privilegiada no Baixo Yangzi Jiang (ne 2), 0 Hankou é especialmente conveniente 
para o estudo de um grande número de juncos de rio, de todas as formas e dimensões, parece incontestável. 
dentro da mesma ordem de ideias, que as costas do Zhejiang (nc 3) e do Fujian (ne 4) oferecem um terreno 
incomparável para o estudo de todos os tipos possíveis de juncos de mar. 

Ningbo (nc 5), Fuzhou (nc 6) e Xiamen (ne 7) são os principais portos destas costas. nos quais se pode 
observar o mais vasto conjunto de barcos usados na grande cabotagem. Quando comparados com os barcos de 
pesca, o seu número é relativamente insignificante. Com efeito, aqueles contam-se aos milhares, enquantos que 
estes não ultrapassam algumas centenas. Por volta de 1880, cada um destes portos contava com cerca de 700 ou 
800 juncos a praticar à cabotagem no litoral das duas províncias. Uns subiam o Yangzi Jiang até Zhenjiang (ne 
8). à entrada do Grande Canal Imperial. Outros, os de maior envergadura, navegavam no golfo de Bei Zhili (nc 
9). indo até Niuzhuang (nc 10) na Manchúria. 

Desde há vários anos, esta frota de cabotagem tem vindo a decrescer, dando lugar aos navios a vapor, que 
transportam em dois ou três dias. ininterruptamente ao longo do ano, a mesma carga que os juncos transportam 
vagarosamente, à razão de uma ou duas viagens anuais, com a ajuda dos ventos periódicos da monção. 

As descrições que se seguem, e que fazem parte do tomo COSTAS LESTE da China, concernem aos 
juncos de mar que navegam nas costas do Zhejiang e do Fujian, desde a embocadura do Yangzi Jiang até à 
fronteira do Shandong (nc 11). Estas descrições dizem ainda respeito a alguns juncos de rio dos principais 


portos destas duas províncias. 


LORCHA (Hua Ting, nc 12) 

A Lorcha (Estampas | e 2) é um barco de mar de origem portuguesa, que foi introduzido na China por 
finais do século XVIII. É o único exemplo que se conhece de adaptação pelos chineses de dispositivos europeus. 
conquanto estes sejam também, em grande medida, fruto de influência indígena. 

O casco lembra o dos nossos navios de cabotagem, de formas fugidias e arredondadas a ré e esguias à 
proa, com beque que serve de apoio ao gurupés. 

A lorcha é aparelhada com três mastros chineses, com velas de pendão e varas intermédias. Com bom 
tempo, o velame é completado com uma bujarrona tesada numa antena estendida por cima do gurupés, com 
uma vela de gávea volante no tope do mastro grande e uma vela de estaí entre os dois mastros de vante. O 
convés comporta arranjos à europeia, um castelo de proa aberto, um tombadilho a ré onde fica a roda do leme, 
enfim, entre os dois mastros de ré, um rufo para alojamento do pessoal. 

O casco é pintado de vermelho tijolo com listões amarelos. Há várias variedades de lorcha. inspirando-se 
as formas no estilo do lugar em que são construídas. 

As que são construídas em Ningbo ( Estampas 3,4,5 ) têm nitidamente as características dos juncos 
locais: a popa oval sobrelevada e plana, o leme suspenso à chinesa, as cintas salientes assim como pelo velame 
e aparelho. Pelo contrário, a parte de vante acaba num beque muito comprido que parece ter sido acrescentado 
às formas de um junco ordinário para lhe dar o aspecto duma lorcha. O nome do barco é inscrito em caracteres 
europeus, numa prancha fixada no painel de popa. 

A lorcha é em geral de grandes dimensões. O comprimento vai de vinte a trinta metros e a capacidade 
pode chegar à 500 toneladas. 

Pouco depois de terem chegado à China, os comandantes portugueses obtiveram licença das autoridades 
chinesas para fazerem cabotagem, por insptrarem confiança às populações marítimas expostas às incursões dos 
piratas. Foram mesmo solicitados para velar pela segurança das vias marítimas. Os juncos reuniam-se em 
comboios e, mediante uma bastante pequena prestação, obtinham a escolta das lorchas, que se encarregavam de 
guardar bem o rebanho e de atacar os piratas, se eles aparecessem. À acção deste policiamento português trazia 


443 


Estampa | Lorcha ( Hua Ting ) 


Estampa 2 Lorcha ( Hua Ting ) 


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Lorcha, tipo de Ningbo 


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de certo alguns abusos, mas desagradava menos aos mandarins que a intervenção dos navios de guerra 
estrangeiros. 

No entanto, estes excessos tornaram-se intoleráveis com a continuação e os chineses, não resistindo às 
exigências, desistiram de se fazer escoltar por estes piratas encartados. As lorchas foram, desde então, substituídas 
por juncos da polícia, tripulados por chineses, que, por sua vez, inspirando-se na atitude dos seus antecessores, 


lhes cobraram com não menos cinismo do que aqueles. 


O nome “Lorcha” é igualmente de origem portuguesa: os chineses chamam-lhe Hua Ting (ne 12), barco 
para o transporte de mercadorias (Cargo-boat em inglês). Estes navios ocupam-se, de facto, na cabotagem na 
costa Sul, de Cantão até à foz do Yangzi Jiang. e para além, até Zhejiang e Hankou. 

No fim do século passado, havia uma quarentena de lorchas no Yangzi Jiang, navegando sob bandeira de 


várias nações, americanas, inglesas, espanholas e alemãs. 


Lorcha, tipo de Ningho 


Actualmente, este número diminuiu bastante e todos estes navios pertencem a comerciantes chineses *, 


*) Documento consultado: Vovage en Chine por Jurien de la Graviêre- 1847-1850, 


445 


Estampa 5 Lorcha, tipo de Ningbo 


JUNCO DE POLÍCIA DO BAIXO YANGZI JIANG 
Este junco ( Estampa 6 ) opera geralmente nas proximidades da foz do Yangzi Jiang: estaciona em 
Wucong (nc 13), perto de Shanghai (nc 14). 
O casco arredondado ( Estampa 6 ) lembra o dos juncos do Guangdong (nc 15), com a popa arredondada 
e elevada em forma de “ cu de galinha” na qual há uma vasta plataforma que extravasa para ré e sobre os bordos 
do costado, com vista a alargar o tombadilho de comando (Estampa 6). Têm cerca de trinta metros de comprimento 
e um deslocamento de 290 a 300 toneladas. 


O leme com porta perfurada está alojado num encastramento estanque existente no casco, onde pode ser 
içado ou arriado por meio de um guincho colocado no convés na prumada da madre. 

À proa, como a da “ Lorcha ”, tem a forma duma roda de proa bem lançada, mas é Mlanqueada por duas 
asas proeminentes que a tornam pesada e fazem com que o junco seja pouco próprio para aguentar os embates 
do mar. 

A mastreação consiste em três mastros dispostos como na maior parte dos juncos de mar: o de vante 
ligeiramente inclinado para a proa; o mastro grande, ao centro, de grandes dimensões; à popa um mastro ligeiro, 
colocado na prumada do painel da popa, no centro do convés ou às vezes a bombordo. 


As velas são de pendão, com o mesmo corte das dos juncos de Guandong, assentando no fundeadouro em 
altos cavaletes colocados no convés. 

O armamento consta de alguns velhos canhões de fraco calibre, colocados num parapeito entre os dois 
mastros de vante. O casco é pintado de vermelho tijolo, assim como as amuradas interiores e os acessórios do 
convés. O painel da popa é decorado com motivos vários: personagens, uma fénix com asas abertas e de cores 
berrantes, etc. 

Em certas circunstâncias estes juncos reuniam-se, ainda há bem pouco tempo, ao largo da foz do Yangzi 
Jiang e faziam exercícios militares, navegando à vela. A parada cra o que era mais apreciado. As suas evoluções, 
lentas e graciosas, desenrolavam-se com a facilidade dos jogos de crianças. Depois num combate simulado, 
avançavam em dois grupos, ao som dos gongos e dos panchões, o convés cheio de estandartes, e no topo do 


446 


mastro as flâmulas. Desapareciam, depois voltavam a aparecer, por entre o fumo dos canhões, e este espectáculo 
estranho dava a impressão de se tratar de um combate de galeras, travado pelos últimos sobreviventes duma 
marinha condenada à morte pelo progresso! 


Estampa 6 Junco de polícia do Baixo Yangat Jiang 


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Estampa 7 Hhas Zhoushan - Junco de polícia ( Ban Shang ) 


+47 


JUNCO DE POLÍCIA DAS ILHAS ZHOUSHAN (nc 16) (BAN SHANG) 

Este junco (Estampa 7) é conhecido pelo nome de Ban Shang (ne 17) e deriva da lorcha pelo aspecto 
geral do casco, salvo na parte de vante, de forma triangular com plataforma trasbordante, que foi buscar ao 
junco de Guangdong. A popa é arredondada e subida em “cu de galinha” e deixa aparecer, como nos juncos de 
Hong Kong (nc 18), uma fenda estreita e comprida para a passagem do leme, o qual pode ser assim içado e 
travado ao nível da linha de água. A parte de ré da grinalda é prolongada, nos dois bordos, por um arredondamento 
saído para além da amurada. Isto permite aumentar a largura do convés e portanto o campo visual dos homens 
de serviço, e dar mais espalho às bolinas da vela grande que se vão assim apoiar no exterior da borda. 

O casco é cuidadosamente construído com linhas de água bem lançadas, mas a parte de vante maciça e 
baixa faz deste junco um mau navio para o mar. É reforçado na altura do convés por uma larga cinta, pouco 
saliente, com cerca de dois pés de altura. 


A mastreação consiste em três mastros com velas de pendão de algodão, o do centro de grandes dimensões, 
o de vante mais leve e inclinado para a proa. 

O mastro de ré, de fracas dimensões, é implantado a bombordo, na prumada da grinalda. Grandes cavaletes 
assentes no convés a ré dos dois mastros principais, servem de apoio às pesadas velas, quando no fundeadouro. 

Os interiores das amuradas, os pés dos mastros, os cavaletes c outros aparelhos do convés são pintados de 
vermelho. 

Estes juncos não têm escovéns. Têm na plataforma de vante, como os juncos de Hong kong e do Bei 
Zhili, uma forte peça de madeira, saída e solidamente ligada à ossada, na qual há uma ranhura pouco profunda 
servindo de guia ao cabo da âncora que é virado por um cabrestante. 


O armamento consiste em quatro peças de artilharia colocadas num parapeito entre os dois mastros de 
vante, 


JUNCOS DE POLÍCIA DAS ILHAS ZHOUSHAN (PAO CHUAN, nc 19) 

Este tipo de junco ( Estampa 8 ) é uma adaptação do modelo local ao papel de vigilância e de repressão 
que lhe cabe no distrito das ilhas Zhoushan. A única particularidade que o distingue dos juncos de comércio 
desta região é a presença, como no anterior, de um arredomdamento dos dois bordos, destinado a aumentar o 
campo de visão do pessoal de serviço e a permitir dar mais espalho às bolinas da vela grande que amarram e são 
espertadas à borda. Estes arredondamentos saem das amuradas de ré, como antigamente os ornatos da alheta 
dos navios de vela. 


Em certos juncos de polícia, o arredondamento engloba toda a parte de ré, por altura do convés; em 
outros limita-se aos dois lados do painel. 


A mastreação consta de um mastro grande fixado no centro do convés e a vante de um rufo reservado ao 
mandarim, de um segundo mastro inclinado para a proa, e a ré de um mastro ligeiro cuja implantação é junto da 
amurada de estibordo. Este mastro é aparelhado para içar uma vela, mas a maior parte das vezes serve de mastro 
de sinais. 

Estes juncos reconhecem-se pelas numerosas bandeiras e pendões que hasteiam no tope dos mastros e no 
tombadilho, e pelos dois canhões num parapeito a vante. 

O velame e os outros aparelhos de manobra são idênticos aos dos juncos locais. 


Os juncos de polícia distinguem-se em geral destes últimos pelo bom aspecto e pela pintura impecável. 


JUNCOS DE HANGZHOU 
Os juncos de Hangzhou (nc 20) fazem-se notar pelas suas formas e a diversidade da sua decoração 
(Estampas 9, 10, 11). Encontram-se nos portos da baía de Hangzhou até à foz do Yangzi Jiang e mesmo em 
Shanghai, onde vão raramente. Dedicam-se à pesca ou ao transporte de mercadorias leves como o algodão, 


448 


plantas medicinais, carvão de madetra, etc. 

São grandes barcos, de estrutura maciça. com a proa e a popa planas, de forma trapezoidal e elevadas 
acima da linha de água nos pontos extremos do tabuado de fundo. 

Estes juncos parecem pouco próprios para a navegação costeira. Têm no entanto uma grande superfície 
vélica com dois ou três mastros. dois lemes laterais, um leme que se pode içar e um sólido leme de gingar à 
popa. 

O comprimento vai de vinte à trinta metros. 

A decoração exterior merece uma descrição pormenorizada, de tão original e variada que é. Mas as 
pinturas expostas às intempéries estão a maior parte das vezes em mau estado e perdem rapidamente a cor pela 
acção do mar. 

O painel de vante é ornamentado com a figura de um animal fantástico de olhos em relevo, bem abertos, 
a boca com longos dentes ameaçadores (Estampa LI). Este mesmo tema é várias vezes reproduzido com algumas 
variantes no painel da popa (Estampa 10). Aos bordos, a vante, está pintada a figura simbólica do “Ba Gua” (ne 
21 envolvido numa grinalda multicor, enquanto que à popa, uma fénix com as asas abertas, mostra a plumagem 
de cores berrantes. Outros ornamentos de natureza alegórica, onde o vermelho e o verde dominam, decoram as 
bandas verticais de cada bordo do casco a vante e a ré. assim como a cinta sobreposta que protege o convés. 

Estes motivos decorativos variam com a fantasia do proprietário. E assim que a fénix é muitas vezes 
substituída por um dos “oito objectos preciosos”, e que as faixas verticais são ornamentadas com motivos 
animados (personagens, animais, etc). Nas bordas pintadas em verde figuram iqualmente desenhos rectangulares 
dispostos em intervalos regulares imitando portinholas ( Estampa 9 ). 

Os pequenos juncos de Hangzhou são em geral mais sóbrios na decoração. O casco é uniformemente de 
cor preta, Os painéis de proa e de popa são vermelhos sem nenhum ornamento, salvo às vezes um círculo branco 
liso ou então decorado com o símbolo “Yin Yang” (ne 22). O olho tradicional é também representado aos dois 
bordos a vante, enquanto que não figura nos grandes juncos. 

Todos estes barcos têm uma ou duas coberturas móveis, formadas por grandes esteiras pretas que cobrem 
o convés a ré do mastro grande, e caem sobre os bordos por fora das bordas. Servem para abrigar a tripulação. 

Alguns juncos têm por altura do convés uma larga cinta que permite ao pessoal circular de vante para ré 
sem passar pelas coberturas móveis. 

Vários têm os barrotes do convés fortemente salientes para fora do casco, dispositivo que se vê também 
nos juncos de Shandong conhecidos pelo nome de “Sha Chuan” (nc 23), descritos mais acima (Costa Norte, 
Tomo VIID. 


JUNCO DE DINGHAI (DAN CHUAN, nc 25) 

A cidade de Zhenhai (ne 24), que é preciso não confundir com a sua vizinha de Dinghai (nc 26), capital 
da Grande Zhoushan (nc 16), fica situada na foz do rio Yong (nc 27), na margem do qual se ergue a uma dúzia 
de milhas a montante da cidade de Ningbo (nc 5). É um importante centro de comércio de peixe. possuindo 
vastas pescarias e muitos depósitos de gelo nas duas margens. O porto pode receber centenas de juncos. que 
encontram neste fundeadouro abrigado pelas ilhas Zhoushan uma excelente protecção contra o mar grosso do 
largo. Entre as inumeráveis variedades de juncos que frequentam este porto, há um que se distingue facilmente 
dos outros pela forma do casco e pela sua decoração. É o Dan Chuan, construído nos arredores de Ningho 
(Estampas 12-13). 

De aspecto pesado e rústico com uma proa baixa e quadrada, imagina-se dificilmente que este junco 
possa fazer face ao alto mar, em paragens tão tormentosas como as da costa Norte e do Golfo de Bei Zhili, onde, 
segundo se diz, navega regularmente. À ossada é robusta, consolidada por espessas cintas em relevo que pôem 
em evidência um forte adelgaçamento arredondado sobre a linha de água. Distingue-se do Sha Chuan pela 


449 


variedade e pitoresco da decoração. Com um comprimento duma trintena de metros, o casco é pintado de preto 
até à parte inferior das bordas que têm a cor da madeira natural, e têm numerosos círculos pintados alternadamente 
de azul e branco envolvidos por uma orla vermelha ou branca. 

Na parte de vante da borda, três círculos brancos com inscrições pretas precedem o olho simbólico que 
tem uma forma especial. À popa eleva-se cinco a seis metros acima da linha de água, e é fechada por um painel 
quadrado que repousa sobre o tabuado do fundo o qual fica acima da linha de água. 

A maior parte das vezes este painel é pintado duma cor azul clara, de efeito atraente nas águas calmas do 
fundeadouro. Tiras verticais vermelhas ornamentadas cada uma com uma roseta em forma de borboleta ou de 
coração enquadram o entalhe onde fica o leme, com um grande círculo branco por cima desse entalhe. Esta 
bizarra e complexa ornamentação que se encontra na maior parte dos juncos deste tipo não é só devida à 
fantasia do decorador ou do proprietário. 

Decerto, a tradição perpetuou desde há longos anos o uso da maior parte destes emblemas, na origem 
protectores contra os génios malignos; mas outros há, como os círculos pintados de enfiada nas bordas, cujo 
razão de ser, nos escapa hoje. Se acreditarmos nas explicações obtidas no local, as inscrições que figuravam 
outrora nesses círculos indicavam o uso de cada compartimento do porão ou a natureza da carga que continha. 


Os círculos desenhados a vante indicavam o nome do porto de embarque. O conjunto destas inscrições 
representava em suma, o conhecimento de carga usado pelos navios modernos. 


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Estampa 13 Dan Chuan - Motivos de decoração 


O convés destes juncos é protegido por altas bordas que se reúnem a pouca distância da proa por uma 
antepara transversal que forma barragem diante das braçolas do porão. A mastreação consta de três mastros 
com velas de pendão de algodão curtido com casca de mangueira. No fundeadouro as velas assentam num alto 
cavalete colocado entre os dois grandes mastros. Estes juncos usam âncoras de ferro seguras por amarras que 


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passam por pequenos escovéns abertos no painel de vante, e também no de ré para quando for preciso fundear 


no rio. Têm um comprimento de vinte e cinco a trinta metros, sendo à tripulação de vinte a vinte e cinco 
homens. 


GRANDE JUNCO DE COMÉRCIO DE FUJIAN (ne 4) 

Este junco (Estampa [4, 15) representa sob todos os pontos de vista o mais belo tipo de navio de mar da 
costa da China. Construído, como os outros, com os princípios imutáveis do barco de rio, quer dizer com fundo 
chato, sem quilha, a ossada reunindo-se nos extremos não sobre um bloco formando roda de proa ou cadaste, 
como nos nossos navios de mar, mas acabando em simples anteparas planas, este junco apresenta uma estrutura 
robusta, elegante, um velame perfeitamente equilibrado. que lhe permite aguentar o mar nas mais duras 
circunstâncias de tempo e vento. As suas qualidades de barco oceânico foram muitas vezes postas à prova pelos 
europeus, nomeadamente na memorável travessia empreendida no século passado pelo Qiying que foi, em 
1846, de Hong Kong a Londres, passando pelo Cabo da Boa Esperança, Santa Helena e Nova lorque. 

A descrição que foi feita no Tomo III, poderia aplicar-se, com pequenas correcções de pormenor, ao 
junco de hoje. As diferenças resultam de certos dispositivos devidos ao ambiente estrangeiro, que os construtores 
de Fujian souberam usar em seu proveito para simplificar, em especial, os apêndices do casco. Assim as âncoras 
de madeira grosseiras e atravancantes, a do Qiying não tinha menos de dez metros de comprimento, foram 
substituídas por âncoras de ferro fáceis de manobrar. As pesadas velas de esteira, de que a principal pesava nove 
toneladas, e obrigava a ter uns quarenta homens para a içar, deram lugar às velas leves em pano de algodão. 

O leme que atingia o peso incrível de sete toneladas, muito superior ao dos nossos maiores navios à vela 
de outrora, foi trazido para proporções mais modestas. Estes juncos podem atingir cinquenta metros de comprido, 
oito metros de boca, com uma capacidade de 300 a 400 toneladas. A forma das suas linhas, baixas no centro, 
encurvadas nas duas extremidades. dão-lhe uma silhueta elegante ao mesmo tempo que asseguram ao casco 
resistência contra as deformações longitudinais. Esta resistência aumenta pelo facto do navio chinês não ter 
roda de proa nem cadaste, nem pesadas ligações com o tabuado do casco. Graças à leveza das suas extremidades 
levanta-se facilmente com a vaga e não cai pesadamente na cava como os nossos navios de vela que, arrastados 
pelo peso considerável das balizas terminais, sofriam forte arfagem e choques violentos tão sensíveis para a 
estrutura como para a velocidade. As qualidades bem conhecidas deste junco de mar são devidas à harmonia 
das suas proporções, ao equilíbrio bem pensado do velame e à judiciosa repartição do peso do casco. Por isso, 
não é de admirar que a sua construção se tornasse clássica em todo o litoral da China. São numerosos, com 
efeito, os juncos de comércio e de pesca que adoptaram dos navios do século XV esta estrutura estranha com a 
popa elevada e saliente. A silhueta de vante não é menos singular, com os seus altos bordos a destacarem-se na 
extremidade numa curva graciosa, como duas asas de borboleta, deixando entre elas uma larga abertura por 
cima do painel, para a manobra das âncoras. À cada um dos bordos, um par de turcos, de género europeu, 
sustêm uma âncora de ferro, cujas amarras são viradas por um cabrestante modernizado. Dois outros turcos, 
saídos do painel da popa, servem para içar uma chata, em lugar de a trazer, como é costume, no convés. Um 
primeiro rufo pouco alto é construído no convés pouco a ré do mastro grande; um segundo, de menor 
comprimento, eleva-se sobre este, circundado por uma galeria que domina de muito alto todo o conjunto do 
convés e envolve por três dos seus lados, o posto do homem do leme. O painel de popa que fecha o casco pela 
parte de ré é a marca mais característica e chama a atenção pela originalidade da estrutura e beleza dos ornamentos. 
De forma elíptica e inclinado de 60º sobre a água tem a parte superior plana. enquanto à parte de baixo é 
formada por dois planos justapostos em forma de diedro, cujo ângulo é ocupado pelo eixo do leme. Por cima 
deste diedro, o painel é atravessado por um entalhe estreito e profundo onde se pode travar o leme depois de ter 
sido içado e depois inclinado numa posição tal que a madre fique totalmente fora de água (Ver Estampa 21). 

Este dispositivo, bem especial da China, permite, se for caso disso, reparar o leme enquanto se navega. 


451 


Mas a sua verdadeira vantagem é de livrar a popa do navio da incessante trepidação produzida pelo marulho do 
fundeadouro, pelo leme que é simplesmente sustentado por cabos sem qualquer ligação rígida com o casco. Os 
mastros, em número de três, são em pau-ferro. O de vante, fortemente inclinado para a proa; o mastro grande 
central, o mastro de ré muito leve e um pouco fora do eixo do convés. As velas são tipo de pendão normal e em 
pano de algodão. A tralha do gurutil arredonda para cima. É de notar que esta curvatura se acentua mais e mais. 
à medida que os juncos pertencem a regiões mais meridionais. 

A decoração do grande junco de Fujian foi descrita anteriormente no capítulo respeitante à ornamentação 
(ver Tomo II). Não voltaremos a isso. Bastará lembrar que é uma das mais curiosas e das mais artísticas que se 
encontra ainda nas costas da China. É única pela beleza e pela profusão dos desenhos. que são tão variados na 
forma como no colorido. 


JUNCOS PARA O TRANSPORTE DE MADEIRA 

Entre as muitas variedades que apresenta o grande junco de Fujian, não se poderá passar em claro aquela 
conhecida entre os ingleses como “Fujian Pole” (Estampa 16) pelo facto de se destinar ao transporte de troncos 
de árvore, que são estivados duma forma muito especial no exterior do navio. O comércio das madeiras é uma 
das fontes de riqueza mais importantes de Fujian. Estas madeiras são enviadas principalmente para Shanghai e 
para o vale do Yangzi Jiang . regiões formadas por planícies baixas bem cultivadas, onde a madeira de construção 
não existe. À estiva da carga é feita em Fujian por especialistas. Uma pequena parte do carregamento fica nos 
porões, a mais importante é empilhada no convés. O resto, que representa mais de metade do total, é colocada 
aos bordos, pelo exterior do junco. Os troncos de árvore são agrupados horizontalmente no sentido do 
comprimento do navio, seguros de distância a distância com barrotes de madeira verticais e fortes amarrações 
de bambu que envolvem a carga de um bordo a outro, passando pelo convés e pelo fundo do navio. Chegado ao 
destino, a descarga dos bordos faz-se de certo modo instantancamente, largando simultaneamente todos os 
cabos aguentando a carga. Nada de mais estranho do que ver no mar estes juncos pesadamente carregados, 
avançando lentamente, o casco tapado por uma enorme massa de madeira que triplica a sua boca e lhes dá a 
aparência duma casa flutuante à deriva. Só fazem quatro a cinco viagens por ano entre Fujian co Yangzi Jiang. 
na época da monção do sudoeste, de Junho a Setembro, que lhes facilita a subida para o Norte. 

Os juncos para transporte de madeiras, assim como os que fazem cabotagem, não pertencem todos ao 
tipo de Fuzhou.O porto de Ningbo constrói-os de várias maneiras, tendo algumas analogias com o tipo de 
Fuzhou. Diferem no arranjo do convés e sobretudo pela forma da parte de ré, que é em geral uma estrutura mais 
simples e de mais sóbria decoração. O casco apresenta as mesmas proporções, as mesmas linhas, que asseguram 
uma boa postura no mar. À parte de ré apresenta a forma de um “U” que caracteriza à construção local. O painel 
é também de forma diédrica em baixo e plana em cima, com um entalhe permitindo receber o leme depois de se 
ter posto fora de água. A galeria superior, que dá um cunho tão especial ao junco de Fujian, não existe muitas 
vezes no tipo de Ningbo. O painel é ordinariamente pintado duma cor única, azul verde ou branco, enquadrado 
por tiras vermelhas. Encontra-se este mesmo tipo de junco, com algumas variantes, no arquipélago de Zhoushan, 
onde é geralmente conhecido pelo nome de Wu Cao “casco negro” e onde se dedica à cabotagem ou à pesca 
( Estampas 17,18 ). O processo descrito mais acima para o transporte da madeira a bordo dos juncos usava-se 
igualmente, de diversas formas, na época em que as florestas de Fujian forneciam em abundância estes preciosos 
materiais utilizados na construção naval chinesa. 

Encontramos a prova na seguinte descrição, extraída da Viagem à China * e da embaixada de Lord 
Macartney, que concentrou em 1793, uma frota de navios carregados de madetra nas costas de Fujian. “Vimos 


* Voyage en Chine, por John Barrow, Paris, 1805, página 58. 


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Estampa [7 Ningbo - Junco de transporte 


Estumpa 18 Ninghbo - Junco de transporte 


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uma cnorme quantidade de navios chineses, diferentes na forma e no aparelho, de trinta a duzentos toneis de 
porte, que singravam ao longo da grande terra. À maior parte estava carregada com pequenas madeiras de 
construção, que atingiam no convés tal altura que o mais fraco golpe de vento os podia virar. As vigas e outras 
peças de madeira, compridas demais para serem postas só num barco, eram colocadas no convés de dois navios 
amarrados um ao outro. Havia pelo menos duzentos pares juntos desta forma que formava uma só frota. 
Mantinham-se o mais perto que podiam da costa, a fim de estarem prontos em caso de mau tempo, a entrar no 
porto mais próximo, pois não estavam em estado de aguentar o mar durante uma tempestade”. 

Esta obra não dá pormenores sobre os navios, mas o relato continua com a descrição seguinte de um 
junco de alto mar. 

“Os navios que os chineses usam nas suas maiores viagens são tão singularmente construídos, que parecem 
pouco próprios para resistir às tempestades dos mares que circundam o seu Império. Em geral, à parte do corpo 
de um navio chinês que aparece fora de água, parece-se com a forma da lua no seu quarto dia. A proa ou a parte 
de vante do navio não é arredondada como nos navios europeus. É quadrada e plana, assim como a popa. e não 
tem esta peça de madeira saliente que se chama talha-mar ou begue, o navio não tem mesmo quilha. De cada 
lado da proa, vê-se pintado um grande olho redondo, a imitar, julgo eu, os olhos dos peixes. Os extremos destes 
navios são extremamente altos. Uns têm três mastros, outros quatro; cada mastro é duma só peça de madeira e 
consequentemente não se pode, em caso de necessidade, arriar uma parte, como praticamos nos nossos navios. 
O mastro grande destes navios chineses, como os que fazem com regularidade a viagem para Batávia, não tem 
menor diâmetro que o de um navio inglês de sessenta e quatro canhões. Está fixo num caixilho espesso que 
atravessa o convés. Cada mastro tem só uma vela, e esta vela é uma esteira tecida com fibras de bambu. 
Enforma-se por meio de paus da mesma espécie de cana, colocados atravessados e à distância de cerca de dois 
pés uns dos outros. As velas são feitas muitas vezes de maneira a poder-se abrir e fechar como um leque. 
Quando estão bem içadas e braceadas, quase da proa à popa, os navios podem singrar com três ou quatro 
pontos de vento, mas perdem esta vantagem sobre os navios da Europa, porque a forma redonda e grosseira da 
arena e a falta de quilha, causam um grande abatimento com o vento. O leme é colocado numa grande abertura 
à popa, e pode tirar-se quando se quer, o que ordinariamente acontece quando se aproxima algum banco de 
areia ou um baixo.” : 


MAO LAN (nc 29) 

Os Mao Lan pertencem ao grupo bem conhecido dos juncos de alto mar, construídos em Fuzhou, e que se 
dedicam à cabotagem entre os portos do Sul do Mar da China, Shantou (nc 30), Xiamen, a ilha Formosa, € 
sobem até Ningbo e à foz do Yangzi Jiang. São bons barcos para o mar, solidamente construídos, mas cujas 
formas maciças os tornam impróprios para um andamento rápido, por pouco que o seja. À proa apresenta várias 
formas que estão representadas nas Estampas 19, 20 e 26. Acaba a maior parte das vezes num painel plano e 
quadrado, ligeiramente encurvado para a linha de água. No bordo superior deste painel assenta uma enorme 
âncora de madeira, com sete ou oito metros de comprimento, cujas patas, com as unhas ferradas, sobressaem no 
exterior da proa. 

A parte de ré do junco tem a forma e os arranjos habituais adoptados de longa data pelos construtores de 
Fujtan: popa elevada com uma galeria à volta, casco talhado em forma oval, fechado por um painel em ângulo 
reentrante, servindo de alojamento ao leme que pode ser içado ou arriado, por meio de um guincho colocado 
por cima da madre. A mastreação consiste em três mastros dispostos, como as velas, do mesmo modo que no 
grande junco de Fujian, descrito mais acima. 

Há vários tipos de Mao Lan. Na Estampa 26 a âncora assenta num painel muito elevado entre duas asas 
em que termina a borda e aguentam um possante guincho encastrado entre duas falcas que prolongam as asas. 

A ornamentação do casco é geralmente abundante nos Mao Lan. As bordas são pintadas com painéis de 


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Estampa 8 Ilhas Zhoushan - Junco de polícia ( Pao Chuan ) 


Estampa 9 Hangzhou - Junco de comércio 


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Estampa 10 Hangzhou - Junco de comércio 


Estampa 1 Juncos de Hangchou - diversas formas de popas e proas 


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Estampa 12. Junco de Dinghai ( Dan Chuan ) 


Estampa 14 Junco de Eujian 


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Estampa 15 Junco de Fujian 


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Estampa 16 Fujian - Junco de tranporte de madeira 


458 


Estampa 19 Junco de Fujian (Mao Lan ) 


cor verde ou vermelha separados por faixas vermelhas. Nos flancos de ré, figura um grande peixe de linhas 
onduladas, enquanto que o painel de vante se faz notar a distância pela cor rutilante e o símbolo Yin Yang em 
fundo branco ( Estampa 26). O painel da popa é decorado com o mesmo cuidado e os mesmos motivos que 
figuram no grande junco de Fujian. 


SHANDONG CHUAN, BEI CHUAN, BEI BO 

O Shandong Chuan (ne 11) (Estampa 21) é oriundo de Fujian. Este junco foi buscar o nome à província 
com a qual faz comércio regularmente: também é conhecido com o nome de Bei Chuan (ne 31) ou Bei Bo (nc 
32). barco do Norte (Estampa 23). 

Existe em várias variedades, de grandes dimensões, tendo sensivelmente as mesmas características que o 
grande junco de Fuzhou. A mesma forma de casco com tosado do convés muito acentuado, a popa levantada 
dominada por uma estreita galeria, à proa solidamente estruturada com as duas asas abertas sobre o convés e 
reunidas por um potente guincho. E de notar nos dois lados da amurada de ré. por altura do convés. uma 
plataforma saída, permitindo à vigilância exterior e destinada também à evacuação da latrina. A decoração do 
casco é do mesmo estilo que a do Mao Lan (ne 29): distingue-se desta última pela pintura das asas de verde 
claro e posição do olho tradicional, A popa oferece as mesmas características e decorações que o grande junco 
de comércio de Fuzhou, o painel de vante lembra o do Mao Lan nas ornamentações. mas as formas dilatadas da 
carena dão um aspecto mais bem lançado, Os grandes juncos atingem quarenta a cinquenta metros de 
comprimento, a capacidade 300 a 400 toneladas. São sólidos barcos para o mar. bons manobreiros. embora 
pesadamente construídos. No princípio do século existia ainda uma cinquentena comerciando com o Norte, 
mas esse número diminui muito com à concorrência dos navios de vapor. 


SHANDONG CHUAN - DESCRIÇÃO DO CONVÉS (Estampa 22) 


O convés apresenta em metade do comprimento do junco, à partir do centro, três níveis de vante para ré. 


459 


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Estampa 22 Shandong Chuan - Plano 


O terceiro é mais difícil de identificar. As suas formas maciças com fundo chato, a sua proa quadrada de 
batelão. dão a impressão de se tratar de um junco de rio. Temos todas as razões para julgar, no entanto, que se 
trata, neste caso, de um barco de mar oriundo do Golfo de Bei Zhili, região que a Embaixada transpos no fim do 
mês de Julho de 1793, para seguir para Dagu (nc 37). 

Este barco apresenta alguns dispositivos análogos aos do junco de Jinzhou (nc 38) (Ver Tomo VII, costas 
Norte, Estampa 6), em especial na estrutura do casco, consolidado por fortes cintas em arco e no painel de proa 
no qual assenta uma enorme antena saída, que serve de guia à espia de fundear. A descrição deste barco não 
figura na descrição do Sr. Holmes, a quem fomos buscar as dos dois juncos anteriores, sob o título de Navio 
Mercante (Estampa 27) e Navio à Vela. Seguem as duas descrições: *. 


NAVIO MERCANTE 

Estes navios aventuram-se em viagens longínquas, como Manila, Japão e Batávia, que é o porto mais 
distante que frequentam. Vários deles têm 900 a 1.000 tonéis. Para empreender tais viagens, os pilotos esperam 
pela estação mais calma do ano e, apesar de bem conhecedores do uso da bússola, afastam-se raramente das 
costas. 

De há vários séculos a esta parte, os chineses não introduziram a mínima mudança à sua arquitectura 
naval. Este povo é tão inimigo da inovação e tão apegado aos seus antigos preconceitos que, apesar do grande 
número de navios europeus que tocam todos os anos em Cantão, e da construção de que devem reconhecer a 
superioridade, não admitem nenhuma espécie de mudança nem de melhoramento, na maneira de construir Os 
seus. 

A popa deste navio forma um ângulo côncavo; em outros navios, escava-se uma cavidade na qual o leme 
fica abrigado da violência do mar, e, no entanto, este método expõe certamente o navio a muito grandes perigos. 
quando com mar grosso andar contra o vento. 

De cada lado da proa está pintado um olho com a pupila dirigida para vante com a intenção de lhe dar 
parecenças com um peixe, ou com a ideia supersticiosa de que o navio possa assim ver diante dele e evitar os 
perigos. 

Muitas vezes as portinholas servem de janelas nestes navios, que geralmente pecam por falta de elegância 
e comodidade. 


*) Voyage en Chine eten Tartarie à la suite de 1º Ambassade de Lord Macartney - por M Holmes, Paris-1805 pags. 15 e 39. 


462 


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Estampa 23 Bei Bo 


NAVIO À VELA 

Os navios desta construção são usados pelos comerciantes para transportar os produtos de algumas 
províncias nos diversos portos do Império. 

O fundo do porão, para maior comodidade, é dividido em vários compartimentos. que são tão bem 
calafetados com um composto chamado You Shi Hui (nc 39). ficando à prova de água. que no caso de vir à 
haver água aberta, a maior parte da carga fica ao abrigo de qualquer dano, e O próprio navio fica menos sujeito 
a afundar-se. 

A vela grande e a do mastro de vante são de esteira, de um tecido muito espesso, e estendidas em canas 
de bambu que se colocam horizontalmente por trás delas. A vela da mezena e a dos joanetes são de nanquim e 
esta última (por um método contrário ao dos europeus), nunca é içada mais alto do que representa a gravura, Às 
velas são braceadas ou largadas por meio de cabos ligados às extremidades das canas que as atravessam e que 
são chamadas aranhas; desta maneira, a manobra do barco faz-se sem a mínima dificuldade. A proa, como é de 
uso em todos os navios chineses, não tem roda de proa. Também não têm quilha, o que os sujeita a um abatimento 
considerável. As duas âncoras são feitas duma madeira muito pesada, chamada Tie Mu (ne 40) pau-ferro. As 
diferentes peças que as compõem são unidas fortemente e cavilhadas e armadas com pontas de ferro. apesar de 
trazerem às vezes grandes fateixas de quatro braços. A cobertura de esteiras arqueadas é à câmara onde os 
marinheiros dormem e as canas de bambu, que se vêem no través do navio, estão aí colocadas convenientemente 
para as suas necessidades. As várias bandeiras e insígnias dão uma ideia do gosto dos chineses neste campo. 


Estampa 25 Proa e popa de um Yan Chuan 


+03 


ESTAMPA CHINESA 

Completaremos esta revista retrospectiva dos juncos de comércio de Fujian pela reprodução duma estampa 
a cores desse mesmo tipo de barco, devida, desta vez, ao pincel de um artista chinês. Esta pintura (Estampa 27), 
de um género especial, é feita em Cantão, onde encontra muitos apreciadores, tanto estrangeiros como chineses, 
à procura do pitoresco. Pareceu-nos interessante apresentar aos nossos leitores um espécime da produção indígena 
dos tempos modernos como complemento das estampas apresentadas no Tomo [, sob o título “Marinha de 
guerra antiga”, extraídas duma obra do século XVIII. Estas estampas representam, como dissemos, navios de 
combate desenhados com muita minúcia, mas cuja precisão de pormenores responde insuficientemente às 
necessidades das nossas pesquisas. E mais duma natureza simbólica, portanto sem interesse documental. 

Pelo contrário, a gravura a cores do Fujian exprime com a nitidez tradicional da gravura chinesa, mas 
também com o exagero do colorido como da ornamentação, a visão evocada pela curvatura do casco deste 
barco e pelo conjunto do seu aspecto. 

A sua execução é relativamente recente, como indica a bandeira nacional à popa. Já o mesmo não acontece 
com o assunto que representa, que a bem dizer não pertence a nenhuma época. sendo obra de um artista, feita no 
estúdio, que deu liberdade à fantasia do seu pincel para satisfazer a sua clientela. O chinês pinta raramente à 
vista; dispõe para o seu trabalho de cópia de um número muito grande de trabalhos antigos e modernos 
profusamente ilustrados, onde encontra todo o género de assuntos para tratar. 

Este método de trabalho pode conduzir o artista a iniciativas lamentáveis na representação de barcos, e 
induzir em erro o amador de estampas, em especial o arqueólogo naval à procura de documentos inéditos. Mas 
tranquilize-se este; a sua tarefa será tornada mais fácil e mais segura se limitar as pesquisas ao estudo da 
marinha actual que desde longos séculos está parada, com algumas excepções muito raras, na sua tradicional 
imutabilidade. 


JUNCOS DE PESCA DAS COSTAS DO ZHEJIANG 

Não há viajante que tenha percorrido a costa da China que não tenha ficado impressionado ao avistar as 
inumeráveis flotilhas de barcos de pesca que aparecem de repente no horizonte em filas serradas, velas ao 
vento, e depois desaparecem à procura duma presa invisível. Durante o dia, este espectáculo não deixa de ser 
pitoresco e ter encanto para os passageiros dos navios a vapor. De noite não é a mesma coisa, pois estes encontros 
inopinados são um perigo para os navegadores, sobretudo para os juncos que esperam pelo inevitável 
abalroamento para revelar a sua presença com luzes e panchões. É principalmente no estreito da Formosa e nas 
aproximações das ilhas Zhoushan que se produzem estes encontros. 

Segundo as estimativas feitas no fim do século pelos “Imperial Maritime Customs”, o número de juncos 
usados na pesca no arquipélago das Zhoushan elevava-se a 20.000 e a população costeira que vivia da pesca a 
um milhão de habitantes. Este importante arquipélago, composto por uma centena de ilhas, cuja existência mal 
era conhecida dos marinheiros estrangeiros antes da ocupação de Dinghai (nc 26), a sua cidade capital, pela 
marinha inglesa durante a Guerra do Ópio em 1840, estende-se ao Sul da foz do Yangzi Jiang, por fora da baía 
de Hangzhou (nc 20). Nesta região a navegação é muito difícil, devido às fortes correntes que contornam estas 
ilhas com velocidades de sete a oito nós e provocam violentas ressacas e perigosos remoinhos. A estas dificuldades 
juntam-se as ocasionadas pelos nevoeiros frequentes da primavera tão temidos dos navegantes, e sobretudo os 
terríveis tufões que aparecem inopinadamente e destroem, por vezes num abrir e fechar de olhos, um grande 
número destas frágeis embarcações que se ocupam da pesca. Sujeito a estas rudes provas, o marinheiro das 
ilhas Zhoushan, assim como o das costas do Zhejiang e do Fujian, adquire qualidades de tal ordem, que nada 
ficam a dever às dos melhores marinheiros do Alto Yangzi Jiang, de que já pusemos em evidência, mais atrás, 
os feitos. A Sul deste arquipélago, a costa recorta-se numa grande quantidade de aberturas, formando baías 
protegidas por ilhas e pontas que servem de abrigo a incontáveis flotilhas de pescadores. Descendentes dos 


464 


Estampa 24 Fujian - Junco de mar ( Yan Chuan ) 


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Estampa 260 Partes de vante de juncos de mar 


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Estampa 27 Junco de mar do Fujian ( Estampa chinesa ) 


Estampa 28 Barco de pesca ( Ningbo Chuan ) 


+66 


Estampa 34 Hhas Zhoushan (Mo Yu Chuan ) 


Estampa 39 has £houshan - Junco de pesca de Haimen 


+67 


Estampa 43 Sampana de pesca 


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Estampa 40 Junco de pesca ( Da Bu Chuan ) 


468 


piratas que infestavam o litoral há poucos anos ainda, conservaram durante muito tempo um espírito de 


independência em relação às autoridades locais e também aos seus vizinhos próximos que, vivendo dos produtos 
da terra, estavam sujeitos às suas depradações. 

A cidade de Ningbo (nc 5) foi, desde sempre, um centro muito importante de produção e exportação de 
peixe. Numerosos juncos de pesca trazem ali continuamente os seus produtos que são expedidos para o interior 
em barcos especiais preparados para o transporte do peixe com gelo. É preciso constatar, uma vez mais. que o 
chinês se adiantou a nós, há muito tempo. no emprego do gelo como meio de conservação, enquanto que essa 
prática se generaliza apenas de há poucos anos para cá, nos nossos portos de pesca. Esta indústria adquire um 
grande desenvolvimento em Ningbo, onde mais de 300 depósitos de gelo estão instalados na planície baixa e 
pantanosa da foz do rio Yong (nc 27) que banha esta cidade. Há depósitos semelhantes próximo de Tinghai, na 
ilha de Zhoushan. Estes depósitos são formados por quatro muros de pedra de quinze metros de comprimento 
por cinco a seis de altura, revestidos por dentro e por fora duma camada de lodo argiloso que assegura à 
conservação do gelo. Um grande tecto de colmo, em forma de tenda, cobre o depósito no qual o gelo é disposto 
em filas horizontais separadas por camadas de palha. Durante a estação fria o gelo é recolhido todas as manhãs 
numa camada muito pouco espessa, da superfície de tanques artificiais, e colocado em seguida nos depósitos. 
Os juncos de pesca vêm abastecer-se no local, mas a maior parte das vezes barcos especialmente preparados 


para o transporte de gelo asseguram este serviço, tanto na costa como nos cursos de água do interior. 


BARCOS DE PESCA (NINGBO CHUAN ne 5) 

O upo mais corrente dos grandes barcos de pesca do arquipélago das Zhoushan é o que designaremos 
pelo nome genérico de Ningbo Chuan (nc 5), por não podermos atribuir aos numerosos modelos que existem os 
nomes particulares sob os quais são conhecidos na região. Os cascos destes diversos juncos ( Estampas 28 a 32) 
não diferem as mais das vezes uns dos outros, senão por pormenores secundários que são mais de ordem 
decorativa, a marcar o lugar de origem. E assim que se encontram nas águas do arquipélago juncos cujo casco 
é inteiramente pintado de preto acima da linha de água, outros pintados da mesma cor ou com a madeira natural. 
mas enfeitados com quadrados brancos e vermelhos lembrando pela forma e pela localização as portnholas dos 
nossos navios antigos, enfim, juncos que, com ou sem desenhos de portinholas, têm o casco parcialmente 
branco acima da linha de água. 

Todos estes juncos têm à vante o olho tradicional pintado sobre o casco preto. ou num rectângulo verde. 
donde lhes vem o nome de Wu Cao (ne 28) (estampas 17. 18), “casco preto”, ou de Lu Tou (nc 4) (Estampa 
33), “casco verde”, nomes pelos quais são designados. A decoração do painel de vante apresenta numerosas 
variedades que não deixam de ter significado do ponto de vista da identificação dos juncos, mas parece que sem 
relação com a cor do casco. Vêem-se painéis pintados de branco ou de vermelho. Os primeiros são enfeitados 
muitas vezes com um círculo pintado de vermelho, e dentro desse círculo há. às vezes, dois crescentes vermelhos, 
colocados lado à lado. Os segundos têm quase sempre um círculo branco. O grande peixe vermelho com forma 
ondulada, característico dos navios de pesca das costas meridionais aparece aos dois bordos do casco, a ré da 
maior parte dos juncos de cabotagem. A esta multiplicidade de decorações, juntam-se numerosas combinações 
de painéis com diversos enfeites que ornamentam os cascos, as bordas e o painel da popa. Este simples apanhado 
sobre a ornamentação dos juncos de mar, mostra o quão fastidiosa e complexa serta a descrição destas inumeráveis 
Hotilhas, tão interessantes no entanto pela sua actividade e o pitoresco das suas cores. Limitar-nos-emos. portanto, 
nas páginas seguintes, a descrever as particularidades que mais nos impressionaram. 


469 


Estampa 29. Barco de pesca ( Ningbo Chuan ) 


Estampa 30 Barco de pesca ( Ningbo Chuan ) 


470 


Estampa 31 Barco de pesca ( Ningbo Chuan ) 


Estampa 32. Barco de pesca ( Ningbo Chuan ) 


471 


Estumpa 33 Diversas formas de proas de juncos de pesca (Lu Tou ) 


MO YU CHUAN (ne 42, Estampa 34) 

E um dos tipos mais correntes no arquipélago das Zhoushan. Excelente barco de mar, evoluindo com 
facilidade, não cede a palma em nada aos nossos melhores barcos da costa bretã. O comprimento é de quinze a 
vinte metros. O casco, ainda que de aparência grosseira, é cuidadosamente construído. O convés é protegido em 
todo o seu comprimento por altas bordas de tempo, terminando a parte de vante por duas asas proeminentes 
ligadas pelo eixo de um guincho, O painel de ré é elíptico, também enfeitado com decorações pitorescas e 
brilhantes. A parte de vante, pesadamente estruturada, ergue-se da água com o painel recortado em agradáveis 
contornos, pintado de vermelho vivo com um círculo branco no centro. A mastreação conta com dois ou três 
mastros; O do centro, muito alto e robusto, enverga uma vela de pendão de pano de algodão curtido com casca 
de mangueira. Esta grande vela é formada, a maior parte das vezes, por duas partes desiguais reunidas por cabos 
de bambu. O mastro de vante, ligeiramente inclinado para a proa, é de fraca dimensão, assim como o de ré. A 
sua vela é geralmente feita duma esteira fina, reforçada por numerosas varas transversais, bem como a vela de 
ré. O convés e os bordos do barco estão atravancados com a aparelhagem habitual da pesca: redes, croques, 
arpões, e por vezes uma âncora flutuante em forma de cesto ou de painel de largas malhas que os pescadores 
utilizam, com mau tempo, como freio do abatimento ou ainda para reduzir a velocidade em relação ao fundo, 
quando arrastam as redes (Ver Tomo II). Com tempo de calma, a propulsão faz-se com dois ou quatro remos 
manobrados a meio do convés, enquanto que a direcção é dada por um grande leme de gingar que passa numa 
abertura quadrada praticada à altura do convés, no lado de bombordo do painel da popa. A tripulação composta 
por cinco a seis homens, abriga-se num rufo colocado a ré à frente do posto do homem do leme. Ainda que 
desempenhando uma tarefa que sempre suja, os pescadores das ilhas Zhoushan têm o gosto de enfeitar os seus 
barcos de desenhos e cores atraentes, mas que infelizmente não podem resistir muito tempo às arremetidas do 
mar e aos seus duros trabalhos. Como a maior parte dos barcos de pesca, este junco é provido com uma dupla 
quilha para facilitar o encalhe nos abrigos costeiros. 


472 


O Mo Yu Chuan (Estampa 34) - literalmente “tinta-peixe-barco”, dedica-se durante o Verão à captura dos 
chocos. dos quais se extrai a substância necessária para o fabrico da tinta da China. Esta pesca faz-se à volta das 
ilhas, enquanto que a pesca de peixe se faz normalmente ao largo da costa. Para esta última os juncos acendem 
no convés, em noites escuras, uma grande luz, cujo brilho atrai o peixe, ao mesmo tempo que chama a atenção 
dos navios a vapor. que podem assim evitar os numerosos abalroamentos, sempre desastrosos para Os marinheiros 
chineses, porque estes. no seu descuido habitual. desleixam ou ignoram o uso de luzes para assinalar a sua 


presença. 


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Estampa 35 Junco de pesca das Ilhas Zhoushan 


ILHAS ZHOUSHAN 

Os pescadores das ilhas Zhoushan utilizam um tipo de junco que lhes é próprio (Estampa 35). Com 
quinze a dezoito metros de comprimento, de construção robusta e rústica, difere dos outros pela simplicidade 
do painel de popa em forma de “U" e por não ter, em geral, qualquer ornamentação (Estampa 36). Este painel 
é fechado por uma única placa, furada na altura do convés, por uma abertura vertical para a passagem do leme, 
e duas outras para 0 leme de gingar e a latrina. A estampa 36 mostra várias formas de popa. A proa é do tipo 
ordinário, salvo nos pequenos juncos em que é afilada em forma de roda de proa na linha de água e alarga para 
cima, para terminar num espesso alcatrate que serve de apoio à âncora de madeira. Os grandes juncos de pesca 
fazem-se acompanhar duma robusta sampana (Estampa 37), que se pode içar em dois turcos a ré. Esta sampana 
tem à proa um pequeno cunho de amarração e, a 60 centímetros dele. uma antepara estanque. 


+78 


Estampa 36 — Diversas formas de proas 


Estampa 37 Sampana dum junco de pesca 


47d 


Estampa 38 


Sampana - pormenor de apoio 


JUNCOS DE PESCA DE HAIMEN (nc 43) (Estampa 39) 

É um dos maiores e mais curiosos juncos de pesca que se encontra no arquipélago das Zhoushan. Oriundos 
de Haimen, na baía de Taizhou (ne 44), na costa sul do Zhejiang, operam nestes mares piscosos de Abril a 
Outubro. O produto da pesca é vendido no local, em Shenjia Men (ne 45), 0 seu porto de base temporário na 
grande Zhoushan, ou é expedido para Fuzhou em gelo, por juncos especiais. A Estampa 39 mostra este junco no 
fundeadouro fazendo secar o peixe num estendal à borda. À popa duas ou três bandeiras içadas por cima duma 
vara com um tufo de folhagem têm por fim atrair os favores da divindade do mar. O peixe desenhado nestas 
bandeiras precisa o objecto do pedido. 


DA BU CHUAN (nc 46) 

O Da Bu Chuan (Estampa 40), literalmente, “junco que anda só”, por oposição ao Dui Chuan (ne 47), 
que anda em parelha, é também conhecido sob o nome genérico de Yu Chuan (nc 48), “peixe-barco”. Pouco se 
eleva sobre a água, solidamente estruturado, com linhas que se elevam e adelgaçam para vante em forma de 
roda de proa. O painel é reforçado por uma forte peça de madeira que é aparente na sua parte mediana. E um 
excelente barco de mar que se encontra com todo o tempo no arquipélago, com suas duas velas de espicha, 
manobradas a maior parte das vezes por um só homem que toma o leme numa mão e as escotas na outra. À popa 
em forma de“ U" fechada por um painel até à altura do convés. O leme com porta muito estreita, vai bem abaixo 
da quilha a fim de diminuir o abatimento e dar melhor estabilidade de rumo. 

A mastreação consta de duas antenas flexíveis ao longo das quais correm anéis fixados às velas, e da 
mesma forma que nas nossas velas de espicha a extremidade livre do convés superior é suportada por uma outra 
antena dirigida segundo uma diagonal da vela e cujo pé se apoia contra o mastro vertical. Com bom tempo, uma 
bujarrona volante é içada entre os dois mastros; o seu ponto de adriça passa numa polé no tope do mastro 
grande, sendo o ponto de amura fixado na extremidade duma antena que dobra o mastro de vante. Este último 
dispositivo tem por objectivo evitar a tracção da bujarrona sobre o tope do mastro que é muito frágil. Quando se 
vai ao largo ou com vento à popa esta antena da bujarrona é levada para à direcção do vento para o utilizar 
melhor. Estes juncos têm uma quinzena de metros de comprimento, as bordas são pintadas de vermelho nas 
extremidades e guarnecidas a vante com o olho enquadrado por nove círculos brancos, como nos juncos de 
Sandu Ao (ne 49) (Estampas 88 e 89). Entre as duas asas de vante ficam as patas duma volumosa âncora de 
madeira, 


DUI CHUAN (nc 47) 

O Dui Chuan, ou “junco que anda aos pares” (Estampas 41, 42) tem muita analogia com o Da Bao Chuan 
que opera nas paragens da grande ilha de Zhoushan. O mesmo casco robusto e afilado, tosado acentuado do 
convés sublinhado por espessas cintas; a parte de ré protegida por bordas de mau tempo sobrelevadas, de 
formas arredondadas. É um excelente barco de mar, evoluindo com à vontade sob o efeito do velame que 
consiste numa grande vela de espicha ou de pendão, e duma segunda, mais pequena. a vante e do mesmo tipo, 
sendo esta última, reforçada muitas vezes, com bom tempo, por uma bujarrona fixada na extremidade da antena 
em que é envergada (Estampa 42). Às vezes, esta bujarrona é amurada na mesma antena colocada horizontalmente 
e que se leva a boa posição para receber o vento à maneira da vela chamada “spinnaker”. usada nos iates de 
corrida. Em grande número de barcos de pesca a vela grande é geralmente feita de duas partes e mesmo de três, 
tanto na vela de espicha como na de pendão. A parte inferior, cuja superfície representa um terço da da vela, é 
unida por simples ligações de bambu à parte superior. Em caso de mau tempo em perspectiva os pescadores têm 
assim a possibilidade de se livrarem, antes da largada, duma fracção do velame que lhes dificultaria a manobra 
no convés. Estes juncos usam um grande leme de gingar a ré e por vezes um segundo a bombordo, assentando 
num “pivot” fixado no exterior da borda. 


+75 


Estampa 41 


Estampa 42 


Dui Chuan 


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SAMPANAS DE PESCA 

As pequenas embarcações chamadas Sampanas ou “San Pan”, “três pranchas”. pululam literalmente nas 
costas e em todos os cursos de água da China. No arquipélago das Zhoushan vêem-se de todas as dimensões, 
transportando mercadorias e passageiros e grande número pescando. Em geral as suas formas derivam do tipo 
Da Pu Chuan, assim como o seu velame. Entre as sampanas de pesca há-as com casco branco, com as formas 
finas duma baleeira que não deixam de chamar à atenção pela harmonia das proporções (Estampa 43). Este tipo 
está muito espalhado em toda a costa de Xiamen. O comprimento é duma dezena de metros, têm um convés 
duma ponta à outra, sem rufo nem abrigo, a não ser uma esteira móvel que os pescadores colocam diante deles 
como resguardo para se proteger do vento e da surriada. 


SAMPANA DA ILHA DE PUTOU (ne 51) 

A pequena ilha de Putou é a mais curiosa do arquipélago das Zhoushan. A população atinge 2.000 
habitantes, e é exclusivamente composta de monges budistas. cujos mosteiros e pagodes cobrem literalmete a 
ha inteira. As mulheres não são admitidas na ilha. No entanto, são autorizadas a embarcar nas sampanas que 
levam mercadorias aos habitantes. A Estampa 44 representa uma das sampanas que circulam em grande número 
entre Putou e Dinghai, capital da grande Zhoushan. 


JUNCOS DE CARGA 

Este junco (Estampa 45) tem alguma analogia com o de Shanghai que foi objecto duma descrição no 
Tomo V, Baixo Yangzi Jiang. E, contudo, menos cuidado que este último. O casco é formado por pranchas não 
aparelhadas, consolidadas por uma só cinta ao nível do convés. Este convés é plano. mal se notando o tosado, 
e à popa eleva-se um abrigo com esteiras para a tripulação e perto do centro há um mastro móvel que se abaixa 
para passar as pontes, muito numerosas nesta região do Zhejiang, contígua à bacia do Yangzi Jiang. 

A proa é quadrada, formada pelo tabuado de fundo de linhas inclinadas que vai acabar na travessa do 
convés. A parte de ré do junco diminui progressivamente de largura até terminar num painel rectangular que 
serve de apoio ao leme. À propulsão faz-se por remos de gingar, quando a direcção do vento não permite a 
utilização da vela. A amarração ao longo das margens é feita por meio de um forte bambu que se enterra no 
tundo do rio depois de ter penetrado num orifício aberto no painel de vante. Nas duas extremidades de ré do 
casco são pintadas as marcas distintivas destes juncos de que uma tem a forma de um crescente pintado de 
vermelho. 


Estampa 4 Sampana de passagem da Hha de Putou 


477 


RIO DE NINGBO. JUNCOS DE PASSAGEIROS (ne 5) 

Este junco (Estampa 46) em forma de batelão e com o comprimento duma quinzena de metros, é utilizado 
para O transporte de passageiros nos arredores de Ningbo. O convés é coberto em quase toda a totalidade do 
comprimento por uma superstrutura arredondada em que se abriram painéis e janelas e uma larga abertura 
transversal para a passagem do mastro. Anda à vela ou à sirga, mas a maior parte das vezes à reboque duma 
chalupa a motor. É o “barco de passageiros” usado em Ningbo principalmente em cerimónias de casamento, 
enterros e transporte dos caixões que desembarcam em Ningbo vindos do estrangeiro, onde os chineses do 
Zhejiang como os do Fujian se expatriam em grande número, sob condição de, em caso de morte, serem 
repatriados para o seu país. O casco destes barcos é pintado de vermelho tijolo, realçado por ornamentos muito 
simples ou floreados multicores sem significado aparente. A toda a volta do rufo, a borda alarga em forma de 


passadiço para a circulação do pessoal e a alagem com vara. O junco fundeia com um simples prumo que 
atravessa a ossada a vante e é enterrado no fundo. 


PAI GUAN CHUAN (nc 52) 

Esta grande sampana (Estampa 47), com um comprimento de oito a dez metros, transporta viajantes e 
mercadorias nos canais e rios, € nas baías circundantes. As formas finais e elevadas das extremidades permitem- 
-lhe afrontar a navegação costeira. Como o junco anterior, (Estampa 42), tem o convés coberto por um rufo 
arredondado, deixando a vante e a ré um pequeno espaço livre para a manobra da vela e dos remos. O mastro 
tem uma vela de espicha e entra no porão por uma abertura feita na cobertura do ruto. O casco é pintado de 
vermelho tijolo, com o olho a vante e duas faixas arqueadas, em azul, verde e branco junto dos extremos. Estas 
embarcações têm a vante das falcas, como a maior parte dos juncos de Ning bo. uma marca distintiva em forma 


de triângulo colorido de várias maneiras. No seu conjunto esta embarcação lembra. em maior, o “barco-pedal” 
(ver Tomo V, Estampa 96, Baixo Yangzi Jiang). 


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Estampa 45 Junco de carga do rio de Ningbo 


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Estampa 47 Poi Guan Chuan 


NEMO (nc 53) 

Não deixaremos as costas das ilhas Zhoushan sem assinalar, a título de curiosidade. o processo usado 
pelas gentes ribeirinhas do estuário de Hangzhou para percorrer os lodaçais à procura de conchas. O aparelho 
de que se servem para este fim lembra o “pousse-pied” (“percebe”), usado nas costas lodosas do Pertuis Breton, 
na Charente Maritime. É uma tina de madeira, chamada Ni Mo, “lama-resguardo”, (Estampa 48) na qual o 
homem enfia uma perna. enquanto com à outra empurra com o pé calçado com uma espécie de patim feito de 
tabuinhas. No lodo plano, estas tnas adquirem um andamento muito rápido, sem o perigo de se enterrarem. 
Este meio de locomoção é usado para o transporte de passageiros na maré baixa. Neste caso, o passageiro senta- 

se numa espécie de meia barrica que dois Ni Mo levam a reboque. As gentes ribeirinhas do Yangzi Jiang 
utilizam igualmente este aparelho para a pesca. 


COSTAS DO FUJIAN. JUNCOS DE PESCA 

O litoral do Fujian é recortado por uma infinidade de baías. ilhotas e pontas dando abrigo a uma estranha 
população marítima que contrasta, pela mentalidade e pela língua, com os outros habitantes da China. Mantidos 
à margem pelas populações ribeirinhas, por causa da tendência que têm para a pilhagem, estes indígenas são 
forçados a viver no seu barco, à procura de comida e dos objectos necessários à sua existência de nómadas. São 
excelentes marinheiros e também incomparáveis piratas. A bafa de Xinghua Wan (nc 54), com as suas numerosas 
angras, dificilmente acessíveis aos estrangeiros, foi considerada ao longo dos tempos como o mais perigoso 
valhacoito destes “irmãos da costa”. 

Assim, os juncos de comércio, principal objecto da sua cobiça, deviam tomar a precaução de navegar em 
grupo. protegidos às vezes por barcos de escolta armados com velhos canhões que chegam para os manter em 
respeito. Esta insegurança traz um grave prejuízo aos comerciantes chineses. os quais. não encontrando 
seguradores para os garantir contra riscos de pilhagem. passaram para os barcos a vapor, anda que mais onerosos. 
E uma das causas da decadência dos juncos de comércio, que vem juntar-se à que resulta do recurso cada vez 
mator dos barcos a motor, tanto para a cabotagem como para a pesca. 

A província de Fujian não tem outras saídas, senão à costa. Uma grande parte da população vive da 
indústria do mar; assim, barcos de pesca e de cabotagem são infinitamente numerosos no litoral e nos cursos de 
água. Esta indústria da pesca arrasta consigo a não menos importante indústria de construção naval, O porto de 


+79 


Estampa 51 Yuan Di - Junco de pesca 


Estampa 52 


Fuzhou - Junco de pesca 


482 


Estampa 46 — Ningbo - Junco de passageiros 


Estampa 49 Fuzhou - Junco de pesca ( Yuan Di) 


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Estumpa 53 Fuzhou - Junco de comércio 


Estampa 5d Po Chuan 


484 


condições de fazer a cabotagem no litoral. As falcas protectoras do convés são altas € furadas com numerosos 
embornuais que são enquadrados pela mesma pintura vermelha que tem o tabuado da linha de água. O painel de 
vante tem um signo distintivo circular branco e vermelho sobre fundo amarelo, e por baixo, o olho branco sobre 
fundo vermelho, Entre os dois mastros fica um guincho para a manobra das âncoras. 


JUNCO DE COMÉRCIO (PO CHUAN) (nc 58) 

Como o seu nome indica, “barco de transporte"co Bo Chuan (Estampa 54) faz transporte de mercadorias 
e de passageiros no rio Min (nc 56) e nas baías adjacentes. Há um grande número de tipos de um comprimento 
de quinze à vinte e cinco metros. De construção maciça pouco cuidada, as linhas de água são finas na parte de 
vante que termina num painel curvado sobre o fundo do casco. Um rufo, ligeiramente arqueado, ergue-se a 
meio do convés, para uso dos passageiros, enquanto à ré, simples esteiras postas em arcos servem de protecção 
para os três ou quatro homens da tripulação, Uma falca. muito alta, protege este abrigo contra à surriada, 

A popa é do tipo ordinário de forma elíptica, com leme podendo ser içado ou arriado por meio de um 
guincho que se pode ver por cima do painel da popa. Um só mastro móvel com uma vela reforçada com varas 
intermédias e pequenos cabos cosidos em diagonal. O junco tem quatro remos e um remo de gingar lateral à 
cada bordo, apoiados numa antena saída. Um dos homens que as manobra, fica em cima duma prancha saída 
para O exterior como nos juncos do Alto Yangzi Jiang. O casco é envernizado com “Tong You” (nc 59.) que 
conserva a cor natural da madeira. As costuras do costado e as cavidades dos pregos e dos grampos são calafetados 
com um betume branco bem à vista. 

O olho e o peixe vermelho, símbolos dos barcos de pesca. figuram a cada bordo. Os enquadramentos do 


rufo e dos guinchos são igualmente pintados de vermelho. 


JUNCOS PARA VIAJANTES (PAI ZD (nc 60) 

Este género de juncos é muito frequente no fundeadouro de Pagoda, para serviço dos viajantes do rio 
Mine das baias circundantes. O casco e os dispositivos têm alguns pontos em comum com o junco de mandarim 
que iremos descrever: construção cuidada, à mesma finura de formas, grande rufo central para passageiros em 
que se rasgaram numerosas janelas. A proa triangular, em forma de roda de proa, tem uma plataforma sobreposta 
saída, formando passadiço ao longo do ruto. A ré, um pequeno rufo arredondado para a tripulação. prolongado 
por uma protecção de esteiras móveis onde fica o homem do leme. 

Dois mastros de abater com velas de pendão; o de vante; muito inclinado para a roda de proa. implanta- 
-se no painel do porão. Uma âncora de ferro suspensa da roda de proa. O casco é pintado uniformemente de 
branco, preto ou amarelo, às vezes fica mesmo na cor natural da madeira. Neste caso, o calafeto da borda e dos 
pregos faz-se com um betume branco, que se vê bem do exterior. As obras vivas são pintadas de preto até à linha 
de água. À popa é, como de ordinário, de corte oval, desapoiada, com o leme encostado ao painel. Uma abertura 
quadrada foi feita para o leme de gingar, e uma segunda abertura, tapada por um painel em forma de quebra-luz 
serve de latrina. 

No dialecto local, esta categoria de juncos para passageiros. chama-se Pai Zi. Os indígenas preferem este 
modo de transporte, às chalupas à vapor, mais rápido mas mais caro, que não obstante aumentam em número 


todos os anos. 


JUNCO DE MANDARIM (GUAN ZUO CHUAN) (nc 61) 

Este junco (Estampa 56) serve na vigilância aduaneira do rio no fundeadouro de Pagoda e servia 
antigamente como transporte dos mandarins. O casco é cuidadosamente construído com linhas bem lançadas, 
acabando à proa num painel triangular que se curva e aperta em direcção à linha de água. Este painel é decorado 
com uma cabeça de animal fantástico, com grandes olhos encolerizados e boca ameaçadora. símbolo protector 


+85 


contra Os génios malignos. 

A popa de corte oval, como se usa na construção local. No convés uma vasta e garrida cabine com 
cobertura arredondada rasgada com múltiplas janelas artisticamente esculpidas, era reservada para o mandarim. 
Na fachada de vante ergue-se um pórtico pintado de vermelho dominado por um grande mastro semelhante aos 
que marcam a entrada de Yamen, em que flutua uma comprida flâmula amarela com grandes inscrições pretas 
indicando a presença do funcionário. O casco é pintado de azul claro, pintura realçada por alguns ornamentos 
delicadamente coloridos nos painéis da borda. Este junco de mandarim é conhecido pelo nome de Guan Zuo 
Chuan, “barco para funcionários”. 


Estampa 56 Junco de Mandarim ( Guan Zuo Chuan ) 


SAMPANA (DAO ZEI CHUAN) (nc 62) 

Como em todas as aglomerações marítimas e fluviais, há, em Fuzhou e nos arredores, centenas de sampanas 
que se ocupam nas mais variadas actividades, a maior parte das vezes ilícitas. O nome vulgar é - Dao Zei Chuan 
- literalmente, “barco de ladrões” (Estampa 60). São em geral tripulados por mulheres que o fazem enquanto os 
maridos saem para a pesca. Mostram nas manobras uma habilidade que nada fica a dever à dos melhores 
marinheiros. Uma delas, a ré, governa à sampana com o leme de gingar na mão esquerda e o remo na mão 
direita, ao mesmo tempo que vigia a comida que se prepara à sua frente. O remo de vante é manobrado pela 
mais nova das mulheres, rodeada por uma chusma de crianças, todas bem comportadas e ocupadas em várias 
tarefas; uma delas, de tenra idade, empurra com as duas mãos, e muito convencida, 0 remo da mãe: uma outra, 
uma rapariguita, lava os seus andrajos à borda, enquanto que os irmãos mais velhos ajudam a velha avó nos 
trabalhos domésticos dentro do abrigo de esteira. Por precaução, todo este mundo pequeno tem cabaças ou 
pequenas pranchas nas costas e nos ombros para prevenir o perigo de se afogarem, enquanto a mãe traz 0 mais 
pequeno às costas. Estas mulheres não desdenham em geral uma certa garridice : trazem pulseiras de prata, 


+86 


grandes brincos nas orelhas, grandes travessões direitos nos cabelos muito pretos e lisos, constelados de flores 
naturais. 

Mal chega um navio a vapor, as sampanas acorrem de todos os lados, agarrando-se ao longo do costado 
com as suas compridas varas guarnecidas com croques. semelhantes à piratas que temessem que uma presa lhes 
escapasse. Tudo isto se passa com uma vozeria indescritível que só acaba quando embarcam o primeiro passageiro. 


FUZHOU 
SAMPANA PARA PASSAGEIROS 

Esta sampana (Estampa 58) representa o modelo mais vulgar em Fuzhou. Assegura as comunicações 
duma margem para à outra, assim como com os navios no porto de Pagoda. E uma excelente embarcação 
perfeitamente adequada ao fim a que se destina. E limpa, elegante, cuidadosamente construída com linhas 
adelgaçando nos extremos. O comprimento é de seis à oito metros. À proa levantada é bem defendida contra o 
marulho das ondas, assim como os bordos que são protegidos por falcas. O casco é consolidado por várias 
anteparas estanques que delimitam os vários compartimentos destinados aos passageiros, ao homem do leme, à 
cozinha. e à manobra dos remos. a vante. Um pequeno mastro ergue-se por ante a vante da câmara dos passageiros; 
passa numa abertura praticada num banco e assenta numa implantação quadrada praticada num munhão móvel 
colocado entre duas balizas do fundo. A vela é de tecido de algodão. muito leve, mantida por sete varas 
intermédias. ligadas umas às outras por merlim ou outro cabo de pequena bitola, que reforçam a vela e aguentam 
o peso das varas de bambu. Este dispositivo é usado em Fuzhou, Esta sampana é geralmente conduzida por 
duas mulheres (Estampa 59): uma à vante manobra um remo, outra, a ré, segura na mão esquerda um leme de 
gingar de governo, e na mão direita um remo de bordo assente num tolete fixo na falca de bombordo. Esta 
tancareira pode abrigar-se numa esteira móvel colocada ligeiramente afastada da dos passageiros. o que lhe 
permite ver o que se passa diante dela e aos bordos. O casco é pintado com cuidado em várias cores tanto no 
interior como no exterior. 

A sampana da Estampa 58 pertence ao mesmo tipo que a de Fuzhou, mas é menos cuidada. Há muitas no 
rio Min (nc 56) onde é usada no transporte de passageiros e de mercadorias. 


Estampa 58 Sampana para passageiros 


487 


SS 


Estampa 59 Fuzhou - tancareiras 


JUNCOS DE RIO (SAN SEU PA) (nc 63) 

Estes diferentes tipos (Estampa 60) encontram-se no Min Jiang (nc 56) e nos seus afluentes a montante 
de Fuzhou; têm vários pontos comuns com os juncos destinados à transposição dos rápidos e que descreveremos 
mais adiante. A mesma construção ligeira, pouco cuidada, o convés coberto por esteiras móveis, a ré um leme 
de gingar servindo de “Sao“ (nc 64), mas servindo mais frequentemente para a propulsão. A popa é de tipo 
local, de forma oval fechada por um painel inclinado ao qual encosta o leme de grande porta. O leme de gingar 
passa numa abertura quadrada a bombordo, enquanto o Sao é colocado no eixo do barco. O junco da figura | 
não tem leme, o painel de vante (figura 2) é de forma triangular extravasando para os bordos; é decorado com o 
símbolo Yin Yang (nc 22) circundado pelo Ba Gua (nc 21) em fundo branco. 

Este junco é conhecido no dialecto local com o nome de San Seu Pa. É utilizado no transporte de 
madeira para Fuzhou. Outros tipos de construção mais robusta, com falcas altas, pintados de preto, vermelho e 
verde, são especialmente destinados ao transporte de pedra (Estampa 61). Estes juncos são às vezes carregados 
até a borda ficar a rasar a água. A presença do olho desenhado aos dois bordos e a vante, e o peixe vermelho nas 
alhetas indicam que se utilizam na navegação costeira. Têm de resto pontos de semelhança com o Yuan Di que 
já vimos mais atrás. É um bom barco de pesca. 


JUNCOS DOS RÁPIDOS 

A montante de Fuzhou, o rio Min recebe um afluente, o Wulong Jiang (nc 65), rio do “dragão negro”, 
cujo curso é cortado por violentos rápidos, inacessíveis aos juncos normais. Esta navegação exige barcos de 
formas especiais, com pequeno calado, tripulados por grupos de élite tão bem treinados como os do Alto Yangzi 
Jiang. Estes juncos (Estampa 62) apresentam vários tipos de formas e dimensões diferentes. Os maiores chegam 
a ter vinte e cinco metros de comprimento mas levam pouca carga, (1.000 quilos mais ou menos) de chá, papel 
e rebentos de bambu. São de construção ligeira e rústica; as bordas não são sequer aparelhadas e as falcas 
conservam os veios naturais da madeira. Um calafeto grosseiro com betume branco aplica-se nas juntas irregulares 
do tabuado do casco e na junção deste com as anteparas. 

O casco não é pintado, a não ser na linha de água a ré, onde o tabuado do fundo é pintado de vermelho 
numa pequena superfície por onde passa a madre do leme. Esta abertura circular é prolongada por uma fenda 
longitudinal destinada a dar passagem à porta do leme, quando se arria para a sua posição normal, ou quando iça. 


188 


Estunpa 60 Juncos de rio 


Estampa 61 Junco para transporte de pedra 


A proa é elevada com linhas afiladas. A popa é mais elevada ainda e tem duas falcas. que, ao juntarem- 
se na parte mais alta, deixam um espaço triangular no qual assenta o enorme leme de gingar de ré. de um 
comprimento igual ao do barco. Estes juncos têm um fraco calado, a baliza mestra alarga rapidamente acima da 
linha de água. de maneira que um aumento da carga não influi sensivelmente no calado. É um ponto de primor- 
dial importância na navegação em rápidos. O convés é parcialmente coberto com esteiras móveis assentando 
em montantes de corno de veado que permitem deslocar as esteiras segundo a importância da carga. Não há 
mastreação nem nenhuma instalação visível para a alagem por cabo. Estes juncos usam remos assentando em 
estropos ou em toletes de madeira, fixados nas falcas. O grande leme de gingar à maneira do Sao dos juncos do 
Yangzi Jiang, substitui o leme nas passagens com corrente. Não é utilizado para a propulsão; no fundeadouro 
a pá é levantada tão alto quanto possível. 


JUNCOS DE XIAMEN 
A cidade de Xiamen (ne 7) fica a sul de Fuzhou (nc 6). na parte meridional da província de Fujian (ne d). 
O seu porto é um dos mais belos de todas as costas chinesas; é de acesso fácil e o fundeadouro oferece completa 
segurança para navios de todas as tonelagens, nomeadamente para as numerosas flotilhas de juncos que se 
dedicam à pesca e à cabotagem. Estes barcos encontram além disso bons abrigos nos numerosos e profundos 
recortes escalonados ao longo de toda a costa. Como de resto em toda a parte na China, esses juncos apresentam 


489 


Estampa 62 Juncos dos rápidos 


uma grande variedade de tipos, mas o que distingue mais especialmente os de Xiamen é a finura das formas e 
a beleza do colorido do casco, que contrastam duma maneira gritante com a falta de graça e a sobriedade das 
ornamentações dos juncos vizinhos do Guangdong. Para quem navegue pela primeira vez no estreito da For- 
mosa, onde as flotilhas de pesca se acumulam por vezes em filas cerradas, o espectáculo é verdadeiramente 
surpreendente e dá ao viajante uma impressão viva desta marinha chinesa de que ignorava mesmo, até aí, a 
existência. 


JUNCOS DE COMÉRCIO 

Os juncos que fazem cabotagem nas vizinhanças de Xiamen (Estampas 63, 64, 65) são de pequenas 
dimensões, quinze a vinte metros de comprimento com uma capacidade de vinte e cinco a quarenta toneladas. 
São solidamente construídos e protegidos por falcas altas. Um pequeno rufo de madeira, formado simplesmente 
com esteiras móveis, fica a ré do mastro grande. A proa é triangular e encurva em direcção à linha de água; dois 
montantes erguidos sobre as bordas, aguentam o guincho da amarra, [im 50 acima do convés. À popa é de 
forma elíptica com leme amovível por meio de um guincho encastrado entre os dois arcos botantes saídos da 
popa. 

Têm dois mastros; o do meio de grandes dimensões, com vela de pendão em tecido de algodão, o de 
vante inclinado para a proa com uma pequena vela rectangular de esteira. 

O mastro grande é travado na base, por um arco botante no convés. À vela assenta, quando no fundeadouro, 
num cavalete montado no convés a bombordo. Manobra-se com um guincho colocado do mesmo bordo, a 
vante do mastro. A tripulação abriga-se, a maior parte das vezes, debaixo de esteiras móveis, apoiadas em arcos 
no convés a ré. Estes juncos de comércio, como a maior parte dos outros, grandes € pequenos, têm o casco 
pintado de cores muito diversas, casco preto, vermelho ou branco, falcas pretas, verdes, vermelhas, ou azuis 


+90) 


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Estampa 63 Xiamen - Juncos de comércio 


com faixas vermelhas verticais e ornamentados a vante com o olho tradicional em fundo verde. No tope do 
mastro há um pequeno cata-vento, muito original, com a forma de um pássaro enfeitado com pequenas bandeiras 
espetadas nas costas. 

A Estampa 66 representa um junco de carga especialmente destinado à navegação costeira. Não tem 
senão um grande mastro com uma pesada vela em esteira. É um dos raros vestígios das velas de outrora. que 
tendem a desaparecer. 


JUNCO DE PESCA (BAI DI CHUAN) (nc 66) 

Este junco consegue reunir as melhores qualidades de um barco de mar com dimensões reduzidas. Se 
fosse preciso prová-lo, bastaria recorrer às famosas viagens efectuadas pelo Comandante Waard, da Marinha 
Inglesa, que foi a Vancouver, há alguns anos, atravessando todo o Pacífico num junco deste tipo: mais 
recentemente, os nossos compatriotas, Senhor Eric de Bisschop e seu companheiro Tatibouet, sendo os dois a 
tripulação, fizeram belas viagens no mesmo oceano. É um tipo muito comum no litoral do Zhejiang e do Fujian. 
onde é conhecido pelo nome genérico de Bai Di Chuan, literalmente, “junco de carena branca” (Estampas 67, 
68, 69). As formas são esbeltas e salientes nos extremos, de tal forma que se o comprimento do convés de 
manobra for, por exemplo, de dezoito metros, reduz-se a cerca de doze metros na linha de água. Esta finura do 
casco junta à grande mobilidade e à brancura ofuscante da pintura, dá a este junco, no fundeadouro, o aspecto 
duma bonita gaivota graciosamente embalada pelas águas. 

Na maior parte destes juncos de pesca, o aparelho apresenta particularidades curiosas: o mastro de vante 
é uma pequena antena, às vezes um simples bambu, de dois a três metros de altura com uma vela minúscula em 
esteira; o mastro grande é curto e atarracado, com uma vela de forma rectangular, feita de palha delicadamente 


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Estampa 64 Xiamen - Junco de comércio 


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Estampa 65 Xiamen - Junco de comércio 


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Estampa 55 Junco para viajantes ( Pai Zi) 


Estampa 57 Junco de Puchou 


493 


Estampa 66 Xiamen - Junco de comércio 


Estumpa 68 Xiumen - Junco de pesca 


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Estampa 67 Junco de pesca ( Bai Di Chuan ) 


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Estumpa 70 Junco de mar 


495 


Estumpa 69 Xiamen - Junco de pesca 


Estampa 72. Junco de pesca ( Bai Di Chuan ) 


496 


Estampa 73 Junco de comércio 


Estampa 74 Juncos de comercio 


+97 


Estampa 75 Junco de rio 


Estampa 77 Sampana de pesca 


498 


Estampa 78. Jangada de pescadores ( Zhu Pai Weng ) 


499 


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Estampa 71 Junco de pesca ( Bai Di Chuan ) 


entrançada, consolidada por uma quinzena de varas do lado do vento e por sete ou oito do outro. Este conjunto 
dá uma grande rigidez à vela, mas aumenta-lhe bastante o peso. Para contrabalançar esta sobrecarga e facilitar 
a manobra, o aparelho foi reforçado por um patarraz duplo encapelado no tope do mastro e que aguenta a vela 
no seu ponto de escota (Estampa 68). As bolinas são muito numerosas e de grande calibre, juntas duas a duas. 
em pé de galinha, acabando num bloco de madeira com vários furos e ligado a uma espia servindo de escota e 
com retorno ao painel da popa. 

Uma segunda escota, de maior calibre, é fixada ao ponto inferior c mais a ré da vela: separa-se em dois 
ramos, de que um é tesado no extremo de vante, e outro no extremo de ré. 

Estes juncos tem duas quilhas falsas que permitem ao casco, de forma arredondada em baixo, manter-se 
direito em caso de encalhe. 

O leme tem a particularidade comum a tantos outros pequenos juncos de mar, de ter uma porta muito 
alongada que desce dois a três metros abaixo da quilha (Ver Estampa 70). A sua acção é tanto mais eficaz, 
quanto é relativamente largo em relação ao seu comprimento imerso. Roda sobre si com uma rapidez 
extraordinária. Um guincho colocado a ré permite içar a porta para à sua posição normal quando há pouco 
fundo. No painel de vante assenta uma grande âncora de madeira, com uma ou duas patas, saindo para O 
exterior. Vê-se por esta descrição como o marinheiro chinês se aplicou em aperfeiçoar nos mínimos detalhes o 
seu instrumento de trabalho. Graças às formas especiais do casco e à disposição do aparelho obtém duma só 
vez, velocidade, estabilidade de rumo, rapidez de evolução. com um barco sólido, bem manobrável, capaz de 
enfrentar os piores tempos, apesar das suas pequenas dimensões. 

O Bai Di Chuan apresenta numerosas variedades que diferem menos pelas formas do casco do que pelo 
aparelho e ornamentação das falcas. A mastreação comporta muitas vezes um terceiro mastro colocado no 
extremo de ré com vela de pendão, que se arma numa retranca saída da popa (Estampa 71). Com bom tempo. 
içam uma vela de estai triangular entre o mastro grande e o mastro de vante. Graças à sua inclinação sobre a 
roda de proa, O pequeno mastro resiste melhor à tracção desta vela que tem o seu ponto de amura no tope do 


mastro e o seu ponto de adriça na encapeladura do mastro grande. Esta amura é às vezes feita no extremo duma 


500 


antena móvel, fazendo arcobotante sobre o convés e apoiando-se por outro lado no meio do mastro (Ver Estampa 
BApE 

O corte das velas varia consoante a importância do barco. À maior parte das vezes é do tipo de pendão. 
com a particularidade da tralha de sotavento ter na parte alta uma curva tanto mais arredondada quanto mais se 
desce a costa para o sul. Esta curva atinge toda a amplitude nas velas de Hong kong e de Cantão. Os ornamentos 
pintados no casco variam duma região para a outra. Dão um aspecto mais ou menos artístico ào junco, ao 
mesmo tempo que possuem um significado para os pescadores e para as autoridades locais, que podem assim 
identificar à distância o distrito do barco. Estas marcas distintivas reconhecem-se pela variedade e disposição 
das cores pintadas nas falcas e no painel de vante. À falca é normalmente da cor natural da madeira enquadrada 
por faixas vermelhas com o olho tradicional à vante num rectângulo verde e o peixe vermelho desenhado na 
alheta. O painel de vante tem no centro um círculo em fundo branco ou vermelho. 

Podem ver-se no porto de Xiamen e nas suas imediações barcos de pesca de um tipo especial. que 
classificaremos na categoria dos Bai Di Chuan não somente pela cor do casco, mas também pela finura das 
tormas (Estampa 72) e pelas suas qualidades náuticas. A parte de ré eleva-se numa oval muito alongada, 
desapoiada e coroada por uma pequena galeria semelhante à dos grandes juncos de Fuzhou. O guincho da 
âncora fica saído da borda de vante bem acima do convés. Quando estes juncos pescam com rede à deriva, 
lazem-se acompanhar por uma pequena jangada de bambu, tripulada por um homem (Estampa 78) e destinada 
a suster uma das extremidades da rede ou da linha flutuante. O painel de ré é decorado com desenhos simbólicos 
realçados com cores berrantes. Estas últimas conservam mais tempo o brilho do que as das bordas, varridas 
pelo mar e deterioradas pelas redes, o que as faz perder rapidamente a frescura. No fundeadouro, a maior parte 
dos juncos suspendem por baixo da galeria uma esteira (Estampa 99, figura 4) destinada a esconder a abertura 
da latrina que todos os juncos desta categoria mostram ostensivamente ao nível do convés, ao lado da passagem 
preparada para o leme de pingar. 


JUNCO DE COMÉRCIO 

O tipo mais característico dos juncos de Xiamen, e ao mesmo tempo o mais comum nesse porto, é uma 
espécie de batelão de quinze a vinte metros de comprimento de aspecto pesado. mas de construção cuidada e 
decorado com arte (Estampa 73). O porão das mercadorias. que ocupa três quartos do convés. é coberto por um 
grande painel assentando numa braçola com a altura de um metro, de secção trapezoidal protegida por uma 
pequena falca. Na parte de ré do convés há um abrigo de esteira para a tripulação anqueado nos bordos por um 
alto pavêz que passa por cima das falcas. A proa é do tipo ordinário, quadrada ou ligeiramente triangular 
inflectindo para baixo. O painel da popa (Estampa 74) lembra como arranjo o do Sha Chuan (ne 23), com o 
grande leme inclinado protegido pelas duas asas salientes do casco. Este leme pode ser içado ou arriado por 
meio de um guincho colocado no exterior do painel, no qual foi aberta uma fenda dando passagem à madre. Um 
único mastro com vela triangular em esteira consolidada por numerosas varas transversais. 

Fundeado, esta pesada vela assenta num cavalete, cujos suportes servem de apoio a um guincho utilizado 
para a manobra da âncora e da vela. Encostado à amurada de bombordo a ré ergue-se um mastaréu de quatro a 
cinco metros de altura. Não têm vela. mas é pintado de várias cores escalonadas em todo o seu comprimento, A 
decoração do casco merece uma menção especial, pois não existe nada parecido noutro local, 

O casco é pintado de branco com o olho tradicional dos juncos da costa, a vante, e um triângulo vermelho 
em cada extremidade superior. O painel de vante tem a mesma decoração dos juncos de mar: círculo branco em 
fundo vermelho ou. inversamente, círculo vermelho em fundo branco sob um duplo crescente branco. 

A braçola é pintada de azul, debruada de vermelho nos ângulos. A originalidade da decoração observa-se 
sobretudo no pavêz que envolve o abrigo de esteiras da tripulação. A superfície é dividida em cinco ou seis 
painéis pintados de cores diferentes, os três primeiros geralmente de preto, vermelho e verde com um quadrado 


so! 


vermelho no centro, os outros de azul, branco ou amarelo, ornamentados cada um com um emblema 
personificando a felicidade, a riqueza e a longevidade. 

No painel de popa, de cor azul, vê-se às vezes em dois grandes círculos colocados de um lado e outro da 
passagem do leme, o Tai Ji (nc 67), simbolizando as duas forças da natureza, o Yine o Yang (ne 22). 0 cata- 
-vento do mastro grande, de forma especial, contribui igualmente para dar originalidade à este junco. 

Independentemente do velame, usa dois fortes lemes de gingar laterais, apoiados numa plataforma saída 
em cada bordo, bem como dois remos. Há várias qualidades destes juncos que diferem sobretudo pelo colorido 
e pela disposição dos ornamentos (Ver Estampa 74). 


JUNCOS DE RIO 

De construção rústica, este junco de rio (Estampa 75) tem a forma de um batelão de igual boca de um 
extremo ao outro. O convés é pouco elevado acima da água: é protegido por altas falcas que, na parte central, 
formam os lados de um rufo abaulado, protegido por altas falcas coberto de esteiras móveis mantidas a um 
bordo e outro por suportes com entalhes. 
Barras transversais reúnem o topo desses suportes de um bordo ao outro e servem de cavaletes de apoio para 
colocar a vela. De cada lado do rufo, consolas colocadas no exterior da falca aguentam um passadiço móvel que 
permite a circulação de vante para ré. 


SAMPANA PARA PASSAGEIROS 

Um certo número de sampanas (Estampa 76) asseguram as comunicações entre Xiamen e a ilha de 
Gulang Sui (nc 68), residência concedida aos estrangeiros. Com um comprimento de seis a sete metros, com 
uma boca de dois, solidamente construído, mas duma estabilidade duvidosa, esta sampana tem muita analogia 
com a de Xangai. É conservada muito limpa, pintada com cuidado tanto por fora como por dentro. O casco 
apresenta um forte adelgaçamento convexo, de linhas elegantes, isto é, realçado com cores e motivos diversos, 
segundo a fantasia do dono. Não há nenhum abrigo no convés, excepto uma pequena tenda móvel que se pode 
colocar por cima da câmara dos passageiros. 


Estampa 76. Sampana para passageiros 


502 


A ausência de qualquer construção no convés é uma medida de segurança contra as trombas e borrascas que 
caem com uma rapidez surpreendente nesta rada. Apesar desta precaução, não é raro, nestas circunstâncias, ver 
estas pequenas sampanas virarem-se umas após outras no percurso da tormenta. 

O painel de vante tem linhas finas e elevadas, enguanto que a popa é muito larga, com asas proeminentes 
que enquadram o leme e o pivot do remo de gingar. À sampana é conduzida só por um homem, com um remo 
de gingar ou dois remos colocados na câmara de ré, ou por meio duma vela rectangular içada num mastro muito 
leve. Esta vela não deixa de ser original. quando é feita de velhos sacos de farinha ou doutros produtos estrangeiros, 
cosidos com cuidado e tendo bem à vista os nomes e as marcas de fabrico, o que é bastante frequente, sem que 
haja da parte do proprietário qualquer intenção de fazer reclamo. 

O homem da sampana manobra-a com muita habilidade. É nas circunstâncias difíceis que mostra as suas 
grandes qualidades de decisão e de resistência. Sozinho na sampana, surpreendido por uma dessas rajadas que 
luzem terríveis estragos na terra e no mar, conserva a vela içada até ao extremo limite da prudência. Com uma 
mão manobra o leme de gingar de ré ou a cana do leme, com a outra pega na escota da vela e com o pé mantém 
a adriça pronta a ser arriada. Por vezes, aperta nos dentes este cabinho cuja manobra tem que ser instantânea. 
Este instinto profissional dos marinheiros chineses é a melhor garantia da segurança dos passageiros. 


BARCAÇA DE RIO 

A forma desta barcaça, ao que parece pouco vulgar na China (Estampa 76), consiste na disposição do 
casco composto de duas ou três secções independentes, fechadas por anteparas estanques e ligadas entre si por 
um sistema de amarração. que dá a este conjunto de flutuadores a rigidez suficiente para poder ser governado na 
navegação de rio. O convés é completamente desempachado, excepto na secção de vante onde se iça o mastro 
único com uma vela triangular reforçada por numerosas varas. No convés a ré, na última secção, é o posto de 
manobra do patrão que governa por meio duma comprida cana um leme com uma grande porta compensada. 
Esta barcaça navega no Long Jiang (ne 69) entre Xiaman e Changzhou (ne 70) a 25 milhas da foz e para além, 
nos afluentes. Não temos nenhuma informação sobre a natureza das suas operações comerciais. 


SAMPANA DE PESCA 
A forma do casco desta sampana (Estampa 77) tem muitas analogias com a da sampana para passageiros 
que apresenta as características do tipo local, Mesma proa afilada, popa em forma de “* U “ com um leme e um 
remo. Dois mastros, o de vante fortemente inclinado, com uma pequena vela de palha; o mastro grande, muito 


pesado. igualmente com vela de palha reforçada por numerosas vergas intermédias. E manobrada por uma forte 
escota e bolinas múltiplas. E uma boa e sólida embarcação de mar, com uma dúzia de metros de comprimento, 
tripulada por três ou quatro homens que não temem aventurar-se a mais de cinquenta milhas da costa. 


JANGADA DE PESCADOR (ZHU PAI WENG (nc 71 Xbambu-dispor-redes) 

Esta jangada de pescador (Estampa 78) é chamada Zhu Pai Weng. Encontra-se no mar ao largo de X tamen. 
E formada por cinco ou seis grossos bambus de uns dois metros de comprimento, ligados lado a lado, por 
cordas de fibras de bambu, 

Nos lados há dois apoios em forquilha, onde se apotam os remos. E guarnecida por um só homem que 
fica de pé, com uma perna de cada lado da travessa que liga os dois apoios. 

Esta jangada é usada para aguentar à extremidade duma rede à deriva ou duma linha flutuante, ficando o 
outro chicote a bordo duma sampana tripulada por dois ou três homens. 

Vistos a alguma distância, estes homens em cima da jangada parecem andar sobre à água e manter-se aí 
com facilidade, apesar da vaga que lhes imprime um contínuo movimento de subida e de descida. E um 
espectáculo verdadeiramente curioso que não deixa de intrigar o viajante estrangeiro. 


503 


CATAMARAN (ZHU PAD (nc 72) 

O catamaran (Estampa 79) é uma espécie de jangada utilizada na pesca de rio e ao longo das costas. É 
composta por peças de bambu ligadas em forma de rectângulo, de que uma das extremidades é por vezes 
recurvada em forma de roda de proa. 

As dimensões dependem do uso a que se destina. É assim que os catamarans utilizados na costa da 
Formosa, batida por violentas ressacas, atingem oito a dez metros de comprimento por dois a três de boca, 
enquanto que, nas baías e rios, o comprimento se reduz a dois ou três metros. 

Num maciço de madeira, fixado no centro da plataforma, é implantado um mastro de bambu com uma 
vela de esteira. Os grandes catamarans têm dois lemes laterais sem os quais lhes seria impossível cingir-se ao 
vento ou rumar contra a vaga do largo. Estes lemes laterais ficam encastrados verticalmente entre dois fortes 
bambus no centro da jangada. A tripulação são três homens; dois deles remam de pé virados para a proa com um 
remo em cada mão, passados num anel de rota. Não há abrigo para estes homens, a não ser um painel de esteira 
colocado verticalmente que os protege do vento e da surriada. 


Estampa 79. Catamaran 


Quando se utiliza o catamaran para transporte de passageiros, estes ficam numa espécie de selha 
solidamente amarrada à plataforma. Quando o catamaran anda à pesca, a selha é substituída por cestos para 
guardar o peixe. 

O catamaran aguenta bem o mar, é raro vê-lo virar-se em águas profundas, mesmo com muito mar. Pode 
acontecer um acidente nas circunstâncias seguintes, quando atravessa uma barra para regressar ao porto:se duas 
ou três vagas sucessivas batem na parte de ré do catamaran, isto faz com que ele se empine tão alto que a parte 
de vante toque e se enterre no fundo; sobrevém então uma nova vaga que acelera o movimento e vira o frágil 
esquife. Apesar deste perigo que expõe os homens a um banho desagrádavel, o catamaran é ainda dos barcos 


504 


mais seguros de que nos podemos servir para afrontar as ressacas da costa pouco hospitaleira da Formosa. A sua 
leveza protege-o dos acidentes. muitas vezes funestos para os grandes navios que enfrentam os golpes de mar. 
Estando sempre submerso. é insubmersível. O único perigo que há à recear é o virar-se, ao qual se junta. para os 
homens que o tripulam, o de ser devorado pelos tubarões. 

O catamaran é igualmente utilizado na costa meridional da China, em especial em Shantou (nc 30), onde 
os pescadores se servem dele. como os vizinhos da ilha Formosa, para arrastar no mar uma rede suspensa de 
dois catamarans. 

No rio de Ningbo (nc 5), os catamarans. ou melhor a jangada de bambu, é usada, como no Ya He (nc 73), 
na província de Sichuan (ne 74) para o transporte de mercadorias nos cursos de água pouco profundos. E 
formado por uma vintena de bambus, duma dezena de metros de comprimento, solidamente ligados. No centro, 
há uma pequena cabana de bambu coberta de palha grosseira, que é ocupada por uma família que passa à 
existência inteira nesta miserável palhota desprovida de qualquer conforto. 

Nas páginas precedentes fizemos a descrição dos juncos encontrados nos principais portos do Zhejiang e 
do Fujian: Ningbo . Fuzhou e Xiamen. As informações recolhidas nas Administrações das Alfândegas Marítimas 
Chinesas. facilitaram muito a nossa documentação sobre os juncos de toda a natureza que frequentam estes três 
portos abertos ao comércio estrangeiro. 

Independentemente das sampanas e outras embarcações locais utilizadas para o serviço e comércio dos 
habitantes destas cidades. estes juncos usam-se, se de grande tonelagem, na grande cabotagem nos mares da 
China e no Baixo Yangzi Jiang. e são os menos numerosos. Os de tonelagem média fazem a pequena cabotagem 
e eventualmente pesca, se à pesca der maior benefício ao proprietário. Fora destes três grandes portos, o litoral 
das duas províncias. Zhejiang e Fujian, é recortado numa sequência de baías, mais ou menos profundas, que 
abrigam sempre uma enorme quantidade de barcos de pesca e de cabotagem de tipos muito variados. As 
circunstâncias permitiram-nos visitar algumas dessas baías, na época em que a pesca está no auge, pelo que 
faremos uma breve descrição dos barcos encontrados nestes vários fundeadouros e nas suas redondezas. Não 
tendo conseguido obter informações junto dos indígenas, cuja desconfiança em relação aos estrangeiros aumenta 
nestes lugares afastados e povoados de temíveis piratas, nem sempre nos foi possível precisar a origem e uso 
destes juncos. Contudo, pertencendo estes barcos, com poucas excepções, aos tipos que temos vindo a descrever, 
asua identificação poderá deduzir-se. as mais das vezes, das formas e da decoração do casco, já nossas conhecidas. 


BAÍA DE NIMROD 

A bata de Nimrod fica nas proximidades da foz do rio de Ningbo, no sudoeste das ilhas Zhoushan 
(ne 16) que abrigam do mar grosso do largo. Entra mais de cinquenta quilómetros para o interior das terras, com 
uma largura de oito à dez. É um abrigo seguro para juncos de pesca, mas de acesso difícil pela presença de 
numerosos ilhéus. Mais acima descrevemos os barcos que frequentam esta baía e irradiam para o arquipélago 
das Zhoushan e vizinhanças. A Estampa 80 representa uma grande sampana de pesca própria da baía de Nim- 
rod. Pertence à categoria dos Da Bu Chuan (nc 46) (Estampa 40), pela forma do casco e os dispositivos do 
convés. E um bom pequeno barco de mar. que se aventura longe das costas, apesar da sua parte de vante não ser 
protegida contra o mar. Tem o comprimento de cerca de dez metros e uma tripulação de só três ou quatro 
homens. O casco é de cor preta com falcas vermelhas, como de resto o painel da popa. Não há, nestas sampanas, 
o olho de vante. 


BAÍA DE SANMEN (nc 75) 
À baia de Sanmen segue-se para sul à de Nimrod, está dela separada por um aresta montanhosa que 
descreve nas duas margens linhas sinuosas e recortadas. Muito exposta aos ventos do largo, bem como aos 
tufões. é pouco frequentada pelos juncos de pesca que temem, além disso, à presença dos piratas que a infestam. 


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Estampa 80 


Grande sumpana de pesca da baia de Nimrod 


O esboço do junco de pesca (Estampa 81) foi feito no momento de chegada, à vela, ao fundeadouro de Shi Pu 
(nc 76), numa das três barras que conduzem à vasta baía de Samoun ou Sanmen, literalmente: “três portas”. 
Como a sampana de Nimrod, este junco pertence aos tipos Dui Chuan (nc 47) e Da Bu Chuan (nc 46), 
principalmente pela forma das suas extremidades de vante e de ré. Além das grandes dimensões difere deles 
pelo rufo que se prolonga para os bordos por dois painéis, protegendo da surriada a entrada do alojamento, a 
vante, e o posto do homem do leme a ré. A vante do rufo (b) (Estampa 82) o convés é cortado por um comprido 
painel envolvido por altas braçolas dando acesso a quatro compartimentos (a, a, a, a). Além do olho tradicional 
no casco pintado de preto, não tem qualquer outra decoração. O painel de vante, como o de ré, são pintados de 


vermelho. Neste mesmo plano do junco de pesca, (g), representa a cana do leme, (c), o mastro grande, (d), O 
pequeno mastro de vante. 


BAÍA DE TAIZHOU (nc 44) 

Entre a baía de Sanmen e a de Wenzhou (nc 77), no Sul, a costa encurva ligeiramente para formar a baía 
de Taizhou, larga e profunda, de acesso tornado difícil pela presença duma barra produzida pelas águas de dois 
rios que desaguam em Haimen (ne 43). É deste porto que provém o junco de pesca (Estampa 39) encontrado no 
fundeadouro de Shenjia Men (nc 45), porto da grande Zhoushan. A sua descrição foi feita mais acima. 


BAÍA DE WENZHOU (nc 77) 

Esta baía é formada pelo profundo estuário de um rio, o Wou Jiang (ne 78), que oferece aos juncos um 
bom abrigo, protegido do mar do largo por numerosos ilhéus. A Estampa 83 representa um grande junco de 
pesca, tendo a cada bordo uma rede envergada numa antena transversal. Está fundeado com uma ou duas 
âncoras, na forte corrente das proximidades da margem. 

Este tipo de junco apresenta várias categorias, distinguindo-se pela cor do casco e pelo arranjo da decoração. 
Com um comprimento de quinze a vinte metros, as duas extremidades levantam e dão ao convés um forte 
tosado. O painel de vante, de forma triangular e plana, é elevado por duas falcas em asas de borboleta que 
acabam nas amuradas. Estas duas asas são ligadas pelo eixo do guincho que serve para a manobra das âncoras. 
O painel de ré tem a forma duma oval muito alongada com um ângulo côncavo para 0 alojamento da madre do 
leme. No convés a ré, a vante do posto do homem do leme, ergue-se um rufo de madeira para a tripulação. Este 
tipo de junco dedica-se geralmente a pescar no Arquipélago das Zhoushan. 


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Estampa 81 Baia de Sanmen - Junco de pesca 


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Estampa 82 Plano dum junco de pesca da baia de Sanmen 


BAÍA DE NANGUAN (nc 79) 

Pouco depois de ter passado a fronteira do Zhejiang para entrar no Fujian, vemos abrir-se a baía de 
Nanguan que penetra profundamente para o interior das terras. É um fundeadouro muito frequentado pelas 
flotilhas de pesca. 

O junco de pesca (Estampa 87) pertence à categoria dos Bai Di Chuan (nc 66), de carena branca, descritos 
atrás. É um tipo local muito frequente nestas costas. É um excelente barco de mar, sólido e bom manobreiro, 
que enfrenta mar grosso apesar das suas pequenas dimensões. Ao invés, o junco da Estampa 85, com a sua proa 
larga e quadrada, mal defendido do mar, deve limitar as suas operações de pesca ou de comércio às sinuosidades 
da baía. O casco é robusto e pesado, as bordas quase não aparelhadas, são defendidas por uma cinta semi- 
circular à altura do convés. Tem dois mastros, sendo o de vante um simples bambu. O casco é pintado de preto 
com faixas vermelhas, por cima do reforço, e da cor natural daí para baixo. O painel de ré. de forma oval, é 
pintado de verde, com duas faixas verticais vermelhas e círculos brancos enquadrando o alojamento da madre 
do leme. O contorno da oval é pintado de branco. 

Encontraremos este mesmo tipo de barco (Estampa 98), na baía de Sansha (nc 80), que se segue a esta. 

O junco da Estampa 86 tem as mesmas dimensões que os dois anteriores, quinze metros de comprimento, 
mais ou menos. De construção cuidada, com o casco limpo e bem mantido, este junco, dedicar-se-á, segundo se 
diz, à vigilância da costa que está infestada de piratas. Pertence ao tipo local. Além do seu bom aspecto, distingue- 
-se pelo rufo de madeira e pelo encapelamento dos mastros pintados de vermelho vivo. 


507 


Estampa 83 Baía de Wenzhou - Junco de pesca 


A baía é sulcada, como de resto em qualquer outro ponto da China, por numerosas sampanas de todas as 
dimensões, de construção geralmente cuidada e robusta (Estampa 87). O casco é reforçado, à altura de borda 
por uma cinta arredondada; as grandes sampanas têm duas. O painel de vante, de forma triangular, prolonga-se 
acima da borda por uma falca com uma travessa que sobressai dela. A ré, a falca endireita-se para acentuar a 
oval do painel e proteger o abrigo de esteiras móveis instaladas em dois arcos. O interior da sampana é dividido 
em vários compartimentos separados por anteparas estanques. Ao centro, os dois bordos são unidos, nas sampanas 
de pesca, por uma prancha larga e espessa que repousa nas bordas. O casco, de cor branca, é decorado com o 
olho tradicional; tem, além disso, a vante e a ré, um desenho pintado em vermelho com a forma duma vírgula 
com um buraco no centro, pelo qual passa um cabo, cujo uso nos escapa. Círculos pintados igualmente de 
vermelho decoram o painel da popa, por baixo da travessa, que é furada para receber a madre do leme. 

O número destes círculos e a sua disposição são verosimilmente signos distintivos que variam de um 
barco para outro. A extremidade da quilha é visível debaixo da roda de proa um pouco acima da linha de água. 


Estampa 84  Baiu de Nanguan - Junco de pesca 


508 


Estampa 85 Baia de Nanguan - Junco de pesca 


Estampa 86 Baia de Nanguan - Junco de pesca 


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Estampa 87 Sampana de pesca de Nanguan 


Estampa 88 Junco do porto de 


Sandu Ao ( Wu Cao ) 


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Estampa 89 Junco do porto de Sandu Ao ( Wu Cao ) 


Junco de Sandu Ao ( Wu Cao ) 


Estampa 90 


DRA 


BAÍAS DE SANSHA (nc 80) e de SANDU AO (nc 49) 


Estas duas baías são contíguas e comunicam com o mar por um único canal perfeitamente abrigado das 


tempestades do largo por uma ilha bastante alongada. 

É um verdadeiro mar interior semeado de ilhotas que se pode comparar, em escala mais reduzida, ao mar 
interior do Japão. É o melhor e o mais seguro porto de toda a costa chinesa e frequentado por numerosos navios 
de cabotagem e barcos de pesca. 

Entre a grande variedade de juncos utilizados na cabotagem, mencionaremos em primeiro lugar dois 
dentre eles, que se distinguem de todos os outros pela decoração das falcas (Estampas 88, 89). Este tipo é pouco 
comum na costa e estaria, diz-se, em via de extinção 

Estes juncos são da categoria dos Wu Cao (nc 28),"casco negro”. A parte de vante apresenta formas finas 
e robustas, como as do pequeno junco de pesca conhecido por Da Bu Chuan (nc 46), descrito mais acima. 

O comprimento não ultrapassa vinte metros. As falcas são abertas a vante em forma de asa de borboleta 
para deixar assentar a enorme âncora de madeira, com uma ou duas patas, na travessa do painel. 

Estas falcas são ligeiramente chegadas para dentro do tabuado do costado (ver Estampa 90), a fim de 
permitir que se passe por fora do rufo e se ergue a ré do mastro grande. O casco é pintado de preto, o painel de 
vante de vermelho, bem como o enquadramento do painel de ré. Os ornamentos desenhados nas falcas são 
específicos do distrito de Sandu Ao (nc 49). O olho simbólico desenhado a cada bordo a vante tem aqui a forma 
duma vírgula pintada de branco com um ponto negro ao centro *. 

Em cima das falcas, quatro quadrados brancos com motivos azuis e vermelhos, decoram a parte do meio, 
em lugar das portinholas, que aparecem em vários juncos do Zhejiang e do Fujian; de seguida nove rodelas 
formadas por círculos concêntricos em vermelho, azul, branco, vermelho, sucedem-se, diminuindo de diâmetro 
até à extremidade de vante. Um pequeno peixe verde é, às vezes, desenhado na cauda destas nove rodelas. O 
grande peixe simbólico dos juncos de pesca figura nas alhetas, em fundo preto ou verde. 

A Estampa 91 representa um desses juncos de comércio usado no transporte do chá e conhecido pelo 
nome de Anan Soun no dialecto local. Tem três mastros com velas de pendão e, com bom tempo uma vela 
triangular, cujo ponto de adriça é fixado no tope do mastro grande, sendo o ponto de amura feito na extremidade 
duma antena, em arco botante no convés, e apoiando-se, por outro lado, no meio do mastro de vante para resistir 
ao esforço da vela sobre esse mastro. Pertence à categoria dos Bai Di Chuan (nc 66). O casco é branco em 
baixo, da cor da madeira acima da cinta, com quadrados brancos e vermelhos a imitar portinholas. Em geral, os 
juncos de cabotagem trazem a vante uma grande âncora de madeira com uma ou duas patas. 

Nesta mesma categoria dos Bai Di Chuan, “casco branco”, mencionaremos os juncos das Estampas 92, 
93,94, que se dedicam, à cabotagem ou à pesca, e frequentam a baía de Santou Ao (nc 49) e os portos de Fuzhou 
e de Xiamen. Estes juncos não oferecem na sua forma nenhuma particularidade digna de ser assinalada; 
distinguem-se uns dos outros apenas pela disposição das cores no casco. Acontece o mesmo com o junco da 
Estampa 95, igualmente de tipo local, com casco preto, que já apresentam algumas particularidades; O primeiro 
com um rufo de madeira de cor vermelha protegido por falcas móveis, o segundo (Estampa 96) com o guincho 
da âncora colocado em dois suportes elevados ultrapassando o painel de vante; disposição comum a vários 
juncos de carga de Xiamen. 


*) Esta forma de olho encontra-se pintada igualmente a vante em algumas barcas do Canal de Suez ( 1915) 


512 


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Junco da baia de Sandu Ao ( Bai Di Chuan ) 


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As Estampas 97 e 98, pertencem ao tipo Yuan Di (nc 55XEstampa 49), de que têm a mesma forma de 
casco, pouco própria para a navegacão ao largo das costas. Uma grande parte do convés é coberta com um feixe 
de esteiras móveis, servindo de abrigo à carga e à tripulação. Os juncos de fracas dimensões são ocupados, as 
mais das vezes, por famílias inteiras, onde mulheres e crianças de todas as idades. conduzidas por um ou dois 
homens, se ocupam do velame e dos trabalhos domésticos. O aparelho do junco da Estampa 97 consiste num 
mastro grande, colocado a vante de um abrigo de esteiras, com uma vela triangular envergada numa comprida 
antena ao extremo da qual se fixa, do lado do vento, um braço que permite orientar a vela. 

O junco da Estampa 98 é do mesmo tipo e de maiores dimensões; tem três mastros aparelhados todos 
com três velas de espicha e uma bujarrona volante entre os dois mastros de vante. Este género de velame é de 
todo excepcional na costa. 

Antes de deixar as costas de Fujian, tão ricas na variedade das formas como na ornamentação dos seus 
juncos, daremos (Estampa 99), um resumo dos painéis de popa dos juncos de Xiamen. Estes painéis apresentam, 
na mator parte dos casos, coloridos vivos e assuntos tão variados, como os do grande junco de comércio de 


Fuzhou (Estampa 14). 


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Estampa 97 Baia de Sansha - Junco de pesca 


516 


Estampa 98 Baía de Sansha - Junco de pesca 


Estampa 99. Diversas formas de popas de juncos de Xiamen 


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NOTAS CHINESAS 


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INDOCHINA 


BARCOS DA INDOCHINA 


Ao empreender o estudo da Marinha Chinesa bem sabíamos a amplitude desta tarefa, mesmo que 
limitada à descrição dos juncos que navegam nas costas da China. Teria sido. porém, lamentável, desde que as 
circunstâncias O permitissem. não penetrar no interior deste imenso Império, onde milhares de navios nos 
ofereciam os mais curiosos e mais interessantes espécimes da construção naval, Este mesmo pensamento se 
pôs ao nosso espírito, quando, tendo percorrido as costas da China e assistido aos desfiles intermináveis dos 
seus barcos de pesca e de cabotagem, e nos encontrámos a alguma distância dali, no Golfo do Tonquim, em 
presença duma nova fotilha de barcos à vela dos tipos mais estranhos, que não tinha nenhuma relação com os 
seus vizinhos próximos. O acesso a este novo campo de estudos foi-nos facilitado pelo Comandante Hennique*, 
que teve a amabilidade de pôr à nossa disposição os seus desenhos pessoais, destinados a ilustrar uma obra que 
se propunha fazer sobre a Marinha do Extremo-Oriente. o que o seu estado de saúde já não lhe permitia 
realizar. 

O Comandante não ignorava o interesse que dedicávamos ao estudo desta marinha depois da nossa 
primeira comissão no Tonquim, a bordo duma canhoneira que ele acabara de comandar, e onde nós tivemos 
ocasião de aumentar a nossa documentação. Esforçámo-nos por realizar o seu voto, juntando este novo capítulo, 
no qual são reproduzidos os vários tipos de barcos que ele próprio desenhou cuidadosamente, à vista, durante Os 
unos 1884-1885. 

Fizemos notar, nas páginas anteriores, como foram poucos os viajantes estrangeiros que se interessaram, 
nos nossos dias, pelos navios do Extremo-Oriente. As pessoas mais qualificadas para dar uma opinião com 
valor técnico, os marinheiros em particular, abstiveram-se a maior parte das vezes e, nas raras ocasiões em que 
o assunto foi tratado, foi-o geralmente duma forma superficial, com o togue da ironia, em que dominava o 
ridículo c o grotesco, em que se envolvem os homens chineses. 

Eis, por exemplo a descrição de um junco chinês visto por um oficial de Marinha, em 1852, em 
Singapura(l): 

“Passámos por numerosos juncos chineses contemporâneos da Arca de Noé. E preciso renunciar a descrever 
este género de arquitectura naval. Isto lembra, bastante em miniatura, uma catedral da Idade Média, flanqueada 
por cachos de cabanas trepando umas sobre as outras, tudo à escala duma aldeia de castores. Vêem-se no 
interior, para ré, casinhas microscópicas com os minúsculos telhados arrebitados, depois uma confusão de 
cabines e de compartimentos para serem usados por estropiados. Por fora tudo isto é sarapintado, enfeitado com 
bandeirolas, e pelo som repetido dos gongos e dos tantãs”. 


É O Capitão de mar e guerra Hennique foi um precioso colaborador do Almirante Pâris no seu grande trabalho “Souvenirs de Marine 
Conserves Fez publicar, por várias vezes, nesta publicação artigos muito bem documentados, acompanhados de numerosos desenhos 
sobre os navios de cabotagem tunisinos, italianos e gregos, os barcos de pesca americanos e os juncos de Ainão (Colecção de planos ou 
desenhos de navios e de barcos antigos ou modernos existentes ou desaparecidos com os elementos munéricos necessários à sua 
construção, pelo Vice-almirante Páris, 360 estampas em 6 volumes 55x45. Impressos por Gauthier-Villars. 55 Quai des Grands Augustins, 
Paris). Às estampas A e B. reproduzem duas águas-fortes gravadas pelo Comandante Hennique, extraídas da sua colecção dos juncos 
do Tonquim. 

Estes desenhos executados com a minúcia e a finura que lhe são familiares, têm bem o cunho do carácter do artista preocupado, 
antes de tudo, em dar à sua obra o valor documental que se constutará nas páginas seguintes. 


52! 


É esta a descrição do junco conhecido por Sha Chuan, o que apresentámos no Tomo VII, na descrição dos 
juncos das costas do norte, como um dos mais belos e puros espécimes da construção chinesa. 

Uma outra descrição, não menos pitoresca, é-nos dada igualmente por um oficial de marinha, escritor 
bem conhecido dos marinheiros e fino observador (2), que acabara de passar vários anos nos mares da China: 

“Os navios de Nearca deviam ser máquinas menos primitivas. Estas compridas caixas rectangulares, no 
meio das quais três antenas, quase por aparelhar, se parecem menos com mastros que com árvores mortas, 
fariam sorrir as múmias que dormem na pirâmide de Chéops. A popa em andares como se fosse um castelo de 
cartas, tem como escudo o dragão imperial com contorsões esverdeadas e de goela sangrenta. A proa está 
ornamentada de pavezes escarlate e de dois olhos esgazeados que dão a estas massas informes, qualquer coisa 
como a aparência duma foca espavorida. As âncoras de madeira de pau ferro, cuja pata única parece fixada à 
haste pelas voltas complicadas do nó gordio, o enorme leme mantido no seu grande caixão por dois cabos 
ligados, um deles ao talão do cadaste e passando por baixo da carena, o espesso tecido que substitui as velas, as 
lanternas com placas de concha, as portinholas com largura que mal chegam para dar passagem ao tiro dos 
grandes canhões fundidos, tudo espanta e confunde nesta bizarra montagem, monumento incontestável da 
estranha teimosia dos chineses, curioso espécime da infância da navegação”. 

Estes esboços poéticos, sucedendo às monótonas descrições contidas nas páginas precedentes, sobre 
estes mesmos assuntos, distrairão por um curto instante aqueles dos nossos leitores que bem quizeram seguir- 
nos até aqui; é esta a finalidade com que os apresentámos. 

Sem ter a pretensão, se assim se pode dizer, de serem menos primitivos que os navios de Nearca, as 
contruções indochinesas, apresentam certas particularidades que denotam da parte dos Anamitas, não menos 
engenho e espirito prático, do que o dos chineses das antigas dinastias. Aparecem com dois aspectos diferentes: 
na costa do Tonquim, na parte Norte da Indochina, predominância na construção local dos métodos chineses em 
uso na província de Guangdong; no conjunto das costas do Annam e da Cochinchina, construção indígena com 
raros contributos estrangeiros. 

Não voltaremos às características da construção sino-tonquinesa que foram dadas mais acima nas descrições 
do junco de balanceiro e da sampana de piratas da baía de Along (Cap. VII, Costas Sul). O nosso propósito, nas 


páginas que seguem, será realçar as linhas gerais da construção indígenas tal como foram observadas nos 
barcos da costa Indochinesa de 1884 a 1910. 


SAMPANA FAMILIAR 

A vasta baía de Along serve de refúgio a inumeráveis sampanas de todas as categorias que encontram nas 
mil dobras da costa e no dédalo das suas ilhas, segurança completa e abrigos discretos para os que se dedicavam, 
ainda há alguns anos, ao trutuoso ofício da pirataria. A maior parte destas sampanas são ocupadas por famílias 
inteiras, vivendo exclusivamente do peixe em que à baía de Along é muito rica, e que homens, mulheres e 
mesmo as crianças de pouca idade, pescam habilmente à linha ( Estampa 1). Os produtos da pesca são trocados 
nas aldeias da costa, pelo arroz e outros géneros necessários à sua subsistência. Estas sampanas são duma 
estrutura robusta, mesmo um pouco grosseira, com as extremidades planas e elevadas; a de ré com um leme 
com porta perfurada de modelo chinês. Ao centro, ergue-se um rufo de pranchas cobertas de esteiras que servem 
de abrigo à família, por vezes muito numerosa, que vive na calma da maravilhosa baía. 

A sampana familiar, tão comum nos cursos de água chineses como já vimos mais atrás, é igualmente de 
uso corrente nos arroios e nas costas abrigadas da costa indochinesa. Em 1793 as pessoas do séquito da Embaixada 
de Lorde Macartney, tiveram ocasião de ver estas sampanas, quando passaram na baía de Turon (Tourane). 


1) Mes Souvenirs Maritimes (1837-1863) pelo capitão de fragata E. Souville. 
2) Vovages en Chine (1847-1850), pelo Comandante Jurien de la Graviêre. 


522 


Mereceram-lhes especial atenção as precauções tomadas para evitar que as crianças se afoguem. Eis o 
que relatam sobre este assunto*: 

“A baía tem muito peixe. Vêem-se aí botes, onde pescadores, mulheres e os filhos habitam todo o ano, A 
câmara destes botes não tem por cima um convés plano como o dos navios, mas uma curvatura em forma de 
abóbada arredondada; amarram-se ao pescoço das crianças bocados de cabaças, para, se caírem ao mar, a 
cabeça ficar de fora, e não se afogarem * 

A Estampa | mostra três crianças equipadas com cabaças, das quais uma se dedica com sucesso à pesca 


à linha. 


SAMPANA PARA PASSAGEIROS 

Há um outro tipo de sampana de menores dimensões muito comum na baía de Along, tanto como em 
Haiphong e no delta do rio Vermelho (Estampa 2). O casco delicadamente construído, com as extremidades 
elevadas e bem lançadas, faz com que esta pequena sampana, émula da gôndola de Veneza, se especialize no 
transporte de passageiros. Só tem convés a meio, debaixo duma comprida palhota que serve de habitação ao 
proprietário e à família. A parte de vante é reservada para os viajantes. Chegada a noite, são instaladas esteiras 
móveis nas duas extremidades para proteger a família do vento e da chuva. e para aumentar 0 alojamento, As 
linhas do casco derivam das da piroga; a roda de proa arredonda-se numa curva elevada em forma de colher, 
enquanto a parte de ré, mais elevada ainda, acaba em ponta com um leme com uma comprida madre, cuja cana 
é manobrada por meio do pé pelo remador da popa. 

Os tonquinenses, assim como os anamitas, remam em pé como os gondoleiros, balanceando o corpo para 
vante; às mulheres sobretudo mostram na manobra dos remos graciosos movimentos, com um ritmo mais ou 
menos acelerado conforme as circunstâncias do andamento. Algumas destas sampanas têm uma vela de pano 
reforçada com varas transversais, largamente espaçadas, com escotas múltiplas, à maneira chinesa. O mastro é 
um forte bambu, implantado num banco a vante da palhota. O casco é pintado de preto, sem qualquer ornamento, 
nem mesmo o olho tradicional que decora cada bordo da proa da maior parte dos juncos dos mares da China. 


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Estampa 2. Haiphong - Sampana para passageiros 


* Vovage dans 1 intérieur de la Chine eten Tartarie, por Lord Macarmey, 1792-1794, Paris. E Buisson - An 7 de la Republique-Vol. 
pág. 140, 


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Estampa À Sampana SÃO dos navios chineses ( Agua - forte do Comandante Hennique + 


Estampa B Pequeno Ding tononne da Uha de Hainan ( Agua - forte do Comandante Hennique ) 


MANH 

A Estampa 3 representa um tipo de junco de mar chamado Manh ou Magn, da província de Nge An. no 
Tonquim meridional. O esboço que reproduzimos fielmente foi executado pelo Comandante Hennique. Nenhuma 
descrição o acompanha. Esta lacuna é tanto mais lamentável. quanto este tipo de junco é pouco vulgar, e o seu 
desaparecimento será, talvez, um facto consumado no momento da publicação da presente obra. Teria sido 
interessante levantar o véu que esconde aos nossos olhos de ocidentais, este velame original, único nos mares 
da China. O seu corte bizarro, em forma de leque sulcado de múltiplos reforços entrelaçados não deixa de 
despertar a atenção. Muitos pormenores, não menos importantes, mereceriam ser conhecidos. E assim que o 
leme, de que se entrevê a cana e a extremidade da porta parecem pertencer ao tipo da China meridional, bem 
como as múltiplas bolinas da vela que os anamitas raramente utilizam. 


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Estampa 3 Manh - Junco de mar anamita 

Sabendo o cuidado que o Comandante Hennique pôs na execução dos seus esboços, todos feitos à vista. 
não se pode duvidar que estamos na presença de um tipo híbrido sino-anamita, cujo velame é de origem que não 
podemos precisar. Voltamos a encontrar esta vela reforçada por fasquias divergentes, mas de um corte mais 
simples, no junco chinês de balanceiro do golfo de Tonquim (Estampa 26, Tomo VHI - Costas do Sul) e num 


pequeno junco de pesca de Fai Fo (Estampa 21). Este último tem, como o Manh, um leme com porta rectangu- 
lar do tipo chinês, com madre vertical atravessando o casco. 


526 


Estampa do Gai Bão - Navio de cabotagent anamita 


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Estampa 5 Grande Gai Bao - Navio de cabotagem anamita 


GAIBAO 

O junco Gai Bao representado nas Estampas 4 e 5, é, sem contradição, o tipo mais curioso, mais original 
e também o mais atraente dos barcos da costa do Annam, e o que melhor caracteriza a construção local. O seu 
fino corte, ligeiramente encurvado a meio, ergue-se nas extremidades e, sob as suas velas triangulares, ditas de 
pendão, lembra pela silhueta adelgaçada, uma bela balceira. Entre a miríade de juncos que navegam nos mares 
da China, o Gai Bao é único no seu género. O casco é feito de pranchas unidas a topo por meio de compridos 
pregos de ferro, e ligadas às balizas por cavilhas de madeira. A ossada é formada por balizas, cujas partes 
justapostas não se tocam, de anteparas transversais e de vaus por altura do convés, saídas na maior parte, por 
fora do tabuado. Não há quilha aparente por fora do casco; esta consiste em pranchas espessas que se prolongam 
para as duas extremidades do casco para formar a roda de proa e o cadaste. Alguns Gai Bao de grandes dimensões, 
dedicando-se à cabotagem, apresentam, na forma do tabuado exterior, uma deformação que parece inexplicável 
à primeira vista. Trata-se do adelgaçamento exagerado apresentado pelo casco pelo través do mastro grande, 
enquanto que as extremidades mantêm a boca normal, (ver Estampa 6). Esta deformação tem por fim diminuir 
a taxa aduaneira que é baseada na boca do junco, medida neste ponto. Já chamámos a atenção para esta fraude 
em vários juncos doYangzi Jiang (Cap. IV ) e do Shandong (Cap. VII, Costas Norte). O casco é pintado a maior 
parte das vezes de preto na parte superior; têm a cada bordo, a vante, o olho tradicional preto, sobre fundo 
branco, mas maior em comprido que o que decora os juncos chineses. 


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Estampa 6 Plano e corte de um Gai Bao 


A parte inferior do casco é revestida com um betume branco feito de óleo de coco, de resina e de cal, 
substituindo o calafeto e destinado a preservá-lo do taredo. Por vezes, a mesa das enxárcias do mastro grande é 
ornamentada dos dois lados por uma faixa curva pintada de verde e realçada por uma lista branca a dizer com a 
carena, que é da mesma cor. O maciço de madeira assente em cima da roda de proa, os guinchos e a extremidade 
dos vaus em relevo, são pintados de vermelho. O interior do casco (Estampa 6) é dividido em vários 


528 


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compartimentos, cobertos por pranchas móveis ou de fasquias de bambu. A ré do mastro grande há um rufo de 
madeira, ou uma simples palhota coberta de folhas de palmeira, servindo de abrigo à tripulação. A cozinha que 
se segue, faz-se numa caixa, ou num enguadramento de madeira cheio de terra com um tripé ao pé do poço. 
onde se recolhe a água da secagem do porão. No bordo oposto há uma selha, comunicando com o exterior, para 
serviço da latrina. 

Os mastros assentam por uma mecha em fortes pranchas colocadas sobre as balizas do fundo. A parte 
inferior é quadrada e encerrada entre duas fortes falcas ligadas por cunhas de madeira. Guinchos, dispostos à 
maneira chinesa para a manobra das velas. estão no pé dos dois mastros principais. Nos grandes Gai Bao a 
manobra das âncoras faz-se por meio de um cabrestante colocado entre os dois mastros. A madre é furada na 
parte superior por dois orifícios para receber as canas: o seu pé assenta por baixo do convés num suporte fixado 
numa antepara. Os mastros são suportados por fortes ovéns constituídos por dois ou três juncos ligeiramente 
torcidos; as extremidades superiores terminadas por anéis estão presas em cavilhas que atravessam o tope do 
mastro; as extremidades inferiores abraçam o contorno canelado duma bigota. bloco de madeira de forma 
oblonga escavada na parte central onde entra o cabo de rota destinado a espertar o ovém, Este cabo passa numa 
abertura praticada entre o tabuado e uma forte peça de madeira aplicada no casco à maneira das mesas de 
enxárcia dos nossos navios antigos. 

As velas são envergadas em compridas antenas ladeando o mastro e numa retranca igualmente comprida. 
São feitas de esteira de folhas de palmeira leves e flexíveis, mas deterioram-se rapidamente com a chuva e a 
humidade. Os grandes Gai Bao, que atingem uma trintena de metros de comprido e cinco a seis de boca, têm 
três mastros. cuja altura diminui progressivamente, o maior ao centro com cerca de quinze metros, o de vante 
cinco a seis metros. Nos pequenos Gai Bao este último é as mais das vezes suprimido e sustituído por uma 
bujarrona tesada na roda de proa. A vela grande atinge 25 metros de envergadura e outro tanto de guinda, e 
quinze metros de tralha ao longo da esteira. À sua superfície ultrapassa cento e cinquenta metros quadrados: a 
segunda vela é o terço da grande, e a de vante mais ou menos o sexto. A antena grande é formada de duas peças 
que encaixam e são ligadas com rota: a extremidade inferior é presa no mastro por meio duma amarração 
flexível, da mesma forma que a retranca, na qual é trincafiada a tralha. A retranca é sustentada por um amantilho 
que passa num sapatilho na romã e é virado ao guincho. Uma ou duas carregadeiras, no alto da vela, permitem 
reduzir a superfície do velame. Os grandes Gai Bao juntam a estas três velas. uma bujarrona e uma vela de 
contramezena, envergadas numa retranca (Estampa 5). Estes barcos aguentam bem o mar, evoluem rapidamente 
num curto espaço, por meio de um leme muito inclinado e de grande superfície e cujo pé desce abaixo do 
tabuado de fundo (Estampa 6). A forma dada à porta para se ajustar à curva do cadaste tem por efeito diminuir 
o esforço a fazer no leme, passando para vante do eixo de rotação uma parte da superfície da porta. 

Os construtores anamitas, como os chineses, foram levados pela necessidade da construção a fazer o 
leme compensado, do qual ignoravam certamente as vantagens. No fundeadouro o leme é içado e colocado ao 
longo do costado por dois turcos aguentados por uma travessa. A vante, assente na roda de proa, uma outra 
travessa com duas cavilhas de madeira, serve de guia ao cabo da âncora, a qual se amarra em seguida à volta do 
cabrestante. A âncora é de madeira com duas patas. É muitas vezes lastrado por meio duma pedra fixada ao pé 
da haste (Figura 6, Estampa 16). Os navios de cabotagem do Annam, como os da Cochinchina nunca se afastam 
muito dos seus países, Não os vemos, como os juncos chineses, nos mares do Sul, na Malásia ou nas ilhas de 
Sunda, 

Há bastantes variedades de barcos de forma análoga à do Gai Bao mas de dimensões mais reduzidas. que 
fazem cabotagem no rio de Saigão e nas costas da Cochinchina. A maior parte deles são usados no transporte do 
sal, do peixe salgado e sobretudo do Nuoc Mam, espécie de condimento muito apreciado pelos anamitas. A 
mastreação consta de dois mastros, um ao centro de grande diâmetro, outro à vante mais leve; um terceiro 
mastro móvel de fraca dimensão pode ser colocado a um bordo ou outro, numa implantação colocada no exte- 


rior da falca de ré. As velas são feitas de palha de arroz, do tipo de espicha, envergadas numa antena e numa 
retranca. No convés a ré, uma comprida palhota serve de abrigo aos cinco ou seis homens da tripulação; é 
protegida por uma falca móvel que se estende até à popa. O casco apresenta as mesmas decorações que as dos 
Gai Bao do Amman com algumas pequenas variantes na cor da carena, que é a maior parte das vezes envernizada 
com Tong You. 
SAMPANA COM BORDAS COSIDAS 

Os indígenas da costa do Annam não dispõem a maior parte das vezes de pregos para a construção das 
suas embarcações, pelo que imaginaram, para montar o tabuado, um processo muito engenhoso que merece ser 
descrito em pormenor. Estas embarcações pertencem ao tipo sampana e asseguram o transporte de passageiros 
e mercadorias nos cursos de água e nas baías abrigadas, como as de Cam Ranh e de Qui Nhone. São relativamente 
compridas, muito leves e atingem às vezes dimensões bastante grandes. As mais pequenas são formadas por 
três pranchas (Estampa 8), as maiores por cinco (Estampa 7), com cada uma das pranchas indo de um extremo 
ao outro do casco, que é assim formado de pranchas que não são emendadas. A primeira operação do construtor 
consiste em perfilar as pranchas na largura e de topo de forma que uma vez justapostas e montadas a toda a 
largura, a forma do casco seja obtida sem curvas nem balizas. A operação mais delicada é a ligação das pranchas 
por meio de rota, depois a calafetagem das juntas. 

As pranchas destinadas a serem ligadas são furadas a alguns centímetros do seu bordo comum e a pouco 
mais ou menos 25 centímetros umas das outras, dois entalhes vizinhos comunicando entre eles por baixo e 
colocados em face um do outro, à mesma altura nas duas pranchas (figura 3). Um fio de rota passa sucessivamente 
em cada um destes entalhes para fazer um anel de que as duas extremidades estão solidamente unidas (figura 1). 
Estes anéis sucessivos e todos iguais, são para receber bocados de madeira, ligeiramente arqueados em forma 
de cunha, que permitirão a montagem das duas pranchas depois de terem sido introduzidas com força a golpes 
de malhete (figura 3). 


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DENIANEISOS + 


Estampa 7 Annam - Sampana de cinco bordas cosidas 


530 


O vácuo existente por baixo destas. no ângulo formado pelas duas pranchas é cheio com fibras de coco 
fortemente comprimidas a fim de assegurar a estanquecidade da junta. Para as embarcações de grandes dimensões 
ou destinadas ao transporte de cargas pesadas. as cunhas são reforçadas e dobradas em comprido de forma que 
debaixo de cada anel se sobreponham com três espessuras. o que aumenta consideravelmente a resistência da 
montagem. 

As figuras 1,2, 3, mostram os pormenores da montagem dos cascos formados por três e cinco pranchas 
cosidas umas às outras. A Estampa 8 representa uma sampana do rio de Qui Nhone, com o comprido de dez 
metros, mais ou menos, cujo casco é feito de três pranchas, cada uma indo de um extremo ao outro. 

A Estampa 7 é um barco de pesca da baía de Cam Ranh duma quinzena de metros de comprido. com um 
mastro único com vela e de um leme compensado, cuja porta, com 1,80m de comprido se liga à madre por dois 
anéis de rota. Além das cinco pranchas que formam o casco, as extremidades de vante e de ré são levantadas por 
uma falca, a fim de as proteger do mar. Esta falca de perfil triangular, é fixada à borda por simples amarração de 
bambu. A de vante é ornamentada com o olho tradicional e uma figura simbólica em forma de alfange escavado 
na madeira e pintado de vermelho. O mastro assenta sobre um maciço de madeira colocado directamente na 
prancha do fundo. É suportado por dois ovéns de cada bordo, feitos de dois bambus levemente torcidos um no 
outro. Dois compridos lemes colocados, um a vante a estibordo, outro a bombordo a ré assentando em toletes de 
madeira fixos por lianas dentro da borda, completam o aparelho desta embarcação duma estrutura primitiva. 

Os barcos com borda cosida foram objecto da seguinte descrição na Viagem à China e à Tartária, de 
Lord Macartney em 1793 (Vol. IL página 153): 


Estampa 8 Annam - Sumpana de tres bordas cosidas 
“As canoas usadas vulgarmente na Cochinchina, consistem somente em cinco pranchas juntas. sem curvas, 
nem nenhuma espécie de armação. Levam-se as pranchas ao fogo para lhes dar a forma conventente. São 
reunidas lado à lado nas extremidades, e ligadas ou cosidas umas às outras pelos bordos, com pequenas cavilhas 
e bambu fendido bastante fino para formar um fio flexível. Untam-se depois as costuras com uma pasta feita 
com cal de conchas e água. Outras canoas são feitas simplesmente de vime*, e untadas por toda a parte com a 


* Trata-se de barcos com carena entrançada que descreveremos nas páginas seguintes. 


531 


mesma pasta de cal de conchas, a fim de a água não poder entrar. Os naturais da Cochinchina pintam sempre 
olhos na proa das suas canoas, como se quisessem dar a entender com isso que é preciso estar vigilante para as 
conduzir. São notáveis pela sua habilidade em meter a proa no embate com as vagas, pela forma hirta como 
estão de pé nas embarcações, e pela rapidez com que navegam”. 


BARCOS DE CARENA ENTRANÇADA 

À penúria da madeira de construção que se faz sentir na Cochinchina, no Tonquim e ao longo das costas 
do Annam, onde as florestas são dificilmente acessíveis, conduziu os habitantes destas regiões a recorrer ao 
bambu na construção dos seus barcos. Vêem-se nestas paragens muitas embarcações e mesmo barcos de mar 
feitos com bambus entrançados. 

Um dos meios de transporte correntemente usados pelos indígenas para ir duma aldeia para a outra ou 
atravessar os rios é um simples cesto de forma oval, com 1,50 metros de comprido e 0,80 de largura, com 
bordos reforçados e o fundo mantido separado por pranchas transversais (Estampa 9). A sua grande leveza 
permite transportá-los às costas, para os abrigar, uma vez acabado o trabalho *. 


Estampa 9 Annam - Sampana - cesto 


* Os habitantes das margens do Tigre utilizam, entre Bassorá e Bagdad, um engenho deste género chamado “couffa”, uma espécie de 
cesto redondo feito de folhas de palmeira entrançadas e cobertas com uma camada de betume. E tripulado por um homem que manobra 
um remo, como se fosse um remo de gingar, ou melhor uma pagaia que mergulha sucessivamente a um bordo e outro. 


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Estampa 10 Annam - Sampana de carena entrançada da baia de Qui Nhone 


O tipo seguinte, por ordem de grandeza (Estampa 10), é a sampana usada pelos indígenas da baía de Cam 
Ranh que se dedicam à pesca de mariscos. E uma espécie de piroga muito leve, de 2,50 por 3 metros, tendo as 
duas extremidades reforçadas por pequenos bocados de madeira. 

A proa eleva-se prolongada por uma pequena roda de proa ponteaguda, à qual está amarrada uma minúscula 
âncora de madeira de forma usual com uma ou duas patas. À popa um pequeno leme com porta compensada 
gira entre os dois ramos duma pequena prancha curva que atravessa o casco (Estampa 38, figura 6). O pescador 
utiliza-o quando iça uma pequena vela num bambu implantado na travessa que une as duas bordas. 

Em Qui Nhone, um pouco mais ao Norte, podem ver-se numerosas variedades destas embarcações feitas 
inteiramente com bambu entrançado, que pescam não só na baía, como no alto mar. São verdadeiras pirogas, 
mais ou menos compridas, construídas da mesma forma e tendo duas ou três velas. São conhecidas, segundo o 
seu uso ou o género de pesca que praticam, por nomes tão diferentes, como Gai Manh, Gai Caou, Sou Hong. 
Chong Beuil, etc. 

A maior, conhecida pelo nome de Gai Manh (Estampa 11), tem, como o Gai Bao, três mastros ligeiramente 
inclinados para ré. À sua altura diminui progressivamente do centro para vante. As velas são de pendão e 
envergadas em compridas antenas e tesadas numa carangueja. A guinda a vante é muito pequena. A vela é 
aumurada ao mastro no ponto de junção com a carangueja. O casco é pintado de preto; é enfeitado a vante com 
o olho e nos bordos com duas figuras pintadas de amarelo em forma de foice. A proa é protegida por uma peça 
de madeira móvel encastrada na roda de proa. Este dispositivo é comum também nos grandes juncos de carena 
entrançada e bordas de madeira. 

O Sha Hong (Estampa 12) é uma barca de pequeno modelo, tripulada por um ou dois homens que se 
ocupam da pesca na baía de Qui Nhone. Não apresenta nada de especial, a não ser o velame que se compõe de 
duas velas de baioneta envergadas em antenas implantadas no fundo da barca, para servir de mastros. 


Estampa 11 Annam - Gai Manh, barco de pesca de Qui Nhone 


Estampa 13 Gai Nane - Barco de cabotagem anamita 


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Estampa 12. Sha Hong - Barco de pesca de Qui Nhone 


Estampa 1 Gai lah - Grande barco de pesca de Qui Nhone 


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Estampa 22. Hue - Junco Real 


Estampa 25. Goh - Navio de cabotagem anamita de Quang Bint 


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Estampa 24 Barco de guerra Indochinês em 1685, segundo Baron 


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Estampa 23 Junco Real fundeado no rio de ue 
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GAI NANE 

Na costa que se estende entre à baía de Tourane e à de Qui Nhone, encontra-se um grande número de 
Juncos de diversas dimensões com carena de bambus entrançados com bordas de madeira. São o Gai Nane 
(Estampa 13) fazendo a cabotagem, na época em que não pescam, com o nome de Gai lah (Estampas 14,15). 
Estes últimos tomam o nome de Gai Vieuil, sempre que o porão tem uma cobertura de bambu entrançado para 
resguardar o peixe pescado pelos Gai lah. A carena é feita de finas e sólidas tiras de bambu ou de rota 
cuidadosamente entrelaçadas como se fosse um cesto. A toda a sua volta há uma vara de madeira ligada à borda 
por uma cavilhagem de rota. O interior deste casco é consolidado por varas longitudinais e por anteparas 
transversais reforçadas por vaus, cujas extremidades saídas sobre a borda, mantêm à forma do casco. Estes 
barcos não têm quilha; a prou e à popa são protegidas por uma forte peça de madeira formando roda de proa e 
cadaste, na qual vêm fixar-se os extremos das bordas. Cada uma dessas bordas tem uma ranhura destinada a 
receber, a de ré a madre do leme, a de vante uma peça de madeira igualmente móvel, com o fim de proteger 
contra os choques a parte de baixo da carena. No fundeadouro, ou quando navegam em fundos baixos, o leme 


447 


é içado até à altura da linha de água, assim como a falsa roda de proa. 

Esta última é levantada à mão enquanto que o leme, muito mais pesado, pode exigir O uso duma cábrea 
instalada em permanência, no exterior do costado ( figura 7, Estampa 16). À Estampa 16 dá os pormenores do 
interior de um junco de 16,50 metros de comprido, 3,70 de boca, de cinquenta toneladas e tripulado por oito 
homens. O porão é dividido em compartimentos, por anteparas não estanques. As águas juntam-se no centro do 
porão, donde são retiradas à mão com um bartedouro, e depois deitadas numa selha servindo de latrina, nas 
proximidades da cozinha. A quase totalidade do convés é coberto por esteiras colocadas em cima de painéis 
móveis, por cima do porão das mercadorias, do alojamento do patrão a ré, e da tripulação à vante. As paredes 
interiores da carena são protegidas por um fasquiado de bambu e o fundo por um pavimento. A água do convés 
escorre para o mar pelos embornais abertos numa falca móvel pouco elevada acima do convés. 

A mastreação compreende dois ou três mastros: ao centro, o mastro grande ligeiramente inclinado para a 
proa, o segundo, a vante, vertical e o terceiro, móvel, de pequenas dimensões, colocado fora do cixo numa ou 
duas implantações fixadas no exterior do costado a ré. A implantação dos mastros a vante é formada por duas 


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Estampa 15 Gai Nane - Barco de pesca anamita 


falcas que assentam num vau ligado a uma antepara transversal. Nos juncos pequenos a implantação assenta, 
por intermédio duma prancha, no fundo do cesto que sem isso não poderia aguentar a pressão de um grande 
peso. 

Os juncos de Qui Nhone arvoram às vezes no mastro de vante, uma grande bandeirola vermelha ou uma 
bandeira de diversas cores içadas numa comprida vara fixa no tope do mastro (Estampa 14). Ornamentam 
também a extremidade dos mastros duma borla ou um cata-vento de modelo chinês. Isto pode explicar-se pela 
presença, na maior parte dos estaleiros de construção do Annan, de operários chineses que trouxeram do seu 
país os emblemas distintivos dos seus juncos. 

O aparelho consiste em dois fortes ovéns a cada bordo; só o mastro grande os tem, os outros são aguentados 
apenas pelos cabos do seu velame. As velas são feitas de folhas de palmeira cortadas em fiadas e entrançadas 
delicadamente; são de forma trapezoidal, do tipo de pendão, envergadas numa antena à maneira das velas 
latinas, com uma tralha do gurutil um pouco a vante e pouco significativa. Os ovéns são feitos com dois ou três 


Estampa L6 Gai Nane - Detalhes de instalações diversas 


bambu torcidos: os cabos para à manobra das velas são de palha de manilha. Estes cabos de laborar consistem 
numa adriça passando numa talha simples ou dobrada no alto do mastro € tesada no pé, depois num comprido 
abo fixado na extremidade da antena para orientar a vela e fazendo retorno no convés ou então, para a vela 
grande na antena servindo de cábrea a ré para içar o leme, e, enfim, de um cabo na parte de baixo da antena, 
contornando o mastro com vista a manter a vela a uma certa distância dele. Estas velas são espertadas numa 
retranca de bambu, o ponto de amura fixado no mastro, o outro extremo guarnecido com uma escota dupla. A 
pequena vela de ré iça, tanto num bordo como no outro num mastro móvel que se levanta a sotavento, a fim de 
não prejudicar a manobra da cana do leme. Os grandes juncos têm um guincho, no convés central, entre os dois 
mastros de vante para içar as velas e manobrar as âncoras. Estas são de madeira, com duas patas, muitas vezes 
lastradas com um pedra fixada à diamante (figura 6, Estampa 16) 

Sob vela, quando o junco tem tendência a procurar inclinações perigosas, dois homens colocam-se 
rapidamente numa prancha colocada a barlavento, a fim de manter o equilíbrio, ou pelo menos diminuir a 
inclinação. De cada vez que se vira de bordo, a equipa recolhe rapidamente a bordo, empurra a prancha para o 
bordo oposto e corre para ela. Esta prancha que serve de balanceiro é de uso constante nos juncos da Indochina. 
Os chineses não à usam fora das regiões costeiras críticas vizinhas do Tonquim. Ver na Estampa I4 esta prancha 
aguentada por talha dupla, a ré do mastro grande. O betume usado para impermeabilizar as carenas entrançadas 
e as esteiras do convés e dos abrigos, é feito duma resina muito fluida, chamada dau ou dyao. e de cal. aplicadas 
numa camada muito espessa, enquanto que a borda é passada a óleo de Tong You, o que lhe dá o aspecto duma 
bela madeira envernizada. A decoração do casco consiste simplesmente no olho simbólico pintado em fundo 
negro a cada bordo à vante. 

A figura | da Estampa 16. representa uma parte do porão de ré com o chão colocado em cima da carena 


539 


entrançada, sendo os flancos protegidos por um fasquiado de bambu e na cabine do patrão com uma cobertura 
de esteira. O porão por baixo do soalho comunica com o anterior por uma dupla abertura feita na antepara 
transversal. 

Figura 2. A cozinha é geralmente instalada no centro do barco próximo do mastro grande. Consiste numa 
caixa de madeira, cheia com terra, enquadrada entre duas anteparas transversais. A um bordo, em b, um pequeno 
compartimento para onde convergem as águas do porão. Estas águas são retiradas por meio de um bartedouro 
e deitadas na dala, c, que também serve de latrina. 

Figura 3. Borla do mastro enfeitada com um motivo de origem chinesa. Por cima há uma grande vara 
pintada de diversas cores, desfraldando uma bandeira ou uma grande bandeirola de etamina vermelha. 

Figura 4. Bigota servindo para tesar os ovéns. A tensão faz-se por meio de um cabo que circunda o vau 
saliente. 

Figura 5. Bartedouro em bambu entrançado para esvaziar o porão. 

Figura 6. Ancora de madeira de tipo chinês lastrada com uma pedra na junção das patas. 

Figura 7. Leme içado fora de água na posição que ocupa usualmente quando o barco está fundeado. Este 
leme não tem ferragens, a madre é introduzida num esvaziamento circular praticado na peça de madeira fazendo 
de cadaste, com um entalhe para que a porta se mova livremente, h), parte inferior do cadaste que protege a 
carena entrançada. 

O aparelho de elevação consiste numa forte vara a, b, assentando na saliência de um vau e fixada no outro 
extremo na falca da embarcação. É furada na parte superior para deixar passar o estropo, c, em que se actua por 
meio de um guincho para suspender o leme. Um segundo orifício em d, serve de guia ao cabo fixo no extremo 


da grande antena para orientação da vela. g, reunião de duas varas fixas a ré, servindo de estribo para acesso ao 
leme. 


DOH-BARCO DE PASSAGEM DO RIO DE HUE 

Vêem-se no rio de Hue várias espécies de barcos de passagem que recebem, conforme as respectivas 
dimensões ou o seu serviço, os nomes específicos de Nau Pé, Tra Hong, Trai e Doh. Há uma categoria menos 
vulgar, chamada Doh Di, uma espécie de “barco de flores”. Construído especialmente para os passeantes ou 
para as pessoas que querem fazer festas requintadas no rio. Estes barcos têm uma grande câmara ornamentada 
com um certo luxo. 

O barco de passagem mais em voga é representado pela Estampa 17. A forma do casco deriva, como a da 
maior parte das sampanas da Indochina, da piroga escavada num tronco de árvore cujo uso é geral em todos os 
cursos de água destas regiões. As duas extremidades levantam e são bem lançadas; a parte de vante é fechada 
por um pequeno painel inclinado em forma de “U “a de ré tem um leme com porta compensada, cuja madre 
passa através do casco. 

Encontraremos de novo este dispositivo, de inspiração ocidental, em muitas embarcações indochinesas. 
A vela, de que estas sampanas estão geralmente equipadas, é aparelhada num mastro móvel instalado a vante da 
comprida palhota que serve de abrigo à família e aos passageiros. O seu corte lembra o da vela do Manh 
(Estampa 3), salvo por ser reforçada por simples fasquias transversais de bambu juntando as tralhas do gurutil, 

A Estampa 18 representa um Doh de grande comprido, tripulado por uns doze remadores. O casco não 
difere muito do anterior, a não ser pelo painel da popa que se prolonga por uma peça de madeira vertical tendo 
no tope duas bandeirolas formadas de várias borlas de seda vermelha. Estas embarcações servem habitualmente 
para o transporte dos mandarins ou acompanham-nos nas suas deslocações. 

No fim do século XVII os mandarins dispunham, para as suas deslocações e visitas oficiais, de grandes 
embarcações ricamente decoradas e conduzidas por numerosos remadores (Estampa 19), Eis a descrição de um 


* Vovage dans Vintérieur de la Chine eten Tartarie, por Lord Macartney, 1792 à 1794 - Paris, F. Buisson, An 7 de la Republique -Vol. 
H pe. 140. 


540 


Estampa 17 Doh- Barco de passagem do rio de Hue 


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Estampa 18º Dol - Grande barco de passagem do rio de Hue 


destes barcos, ao serviço de um mandarim anamita, aquando da visita que fez a Lord Macartney. Embaixador 
do Rei de Inglaterra, ao Imperador da China em 1793*. 

“Um Cochinchinês de alto grau em dignidade não tardou a chegar a Turon (Tourane) para apresentar 
cumprimentos do seu Senhor ao Embaixador. Vinha numa galera com convés, de construção leve. alongada e 
própria a navegar com rapidez. Os remadores, que eram em grande número, estavam de pé. impelindo os remos 
para ré, e repetiam frequentemente este movimento. A câmara principal estava no meio do convés, pintada de 
forma muito agradável e envolvida por lanças e diferentes atributos da autoridade. Nas duas extremidades da 
galera, havia várias bandeiras de cores diversas”. 

“A canoa do Governador* era construída como as outras, mas era maior, tinha uma espécie de tigre 
esculpido e dourado, e a popa era ornamentada com esculturas e vários desenhos pintados com cores muito 
agradáveis. As principais personagens que andam nestas canoas sentam-se sempre à proa O que, 
consequentemente, é contrário à maneira da Europa, onde se sentam à popa”. 

A Estampa 19 é à reprodução da gravura “Canoa Cochinchinesa”, aparecida no 2º Volume das Viagens 
de Lord Macartney, página 140. 


* Vovage dans Vintérieur de la Chine eten Tartarie- por Lord Macarmes. Vol Il. pe. 154. 


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Estampa 19 Canoa Cochinchinesa ( Lord Macarmey ) 


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Estampa 20 Gai Reuh - Pescadores com camaroeiro, rio de Hue 


GAI REUH - PESCA COM CAMAROEIRO 
Os pescadores da baía de Qui Nhone e do rio de Hué, usam para a pesca com camarociro uma embarcação 
chamada Gai Reuh ou Gai Rau (Estampa 20), que apresenta um dispositivo muito original para à manobra da 
rede. O processo de pesca é idêntico ao dos pescadores ocidentais. Consiste numa rede quadrada sustida por 
duas varas flexíveis cruzadas e ligadas no ponto de junção à uma longa vara assentando no chão. O movimento 
de báscula dado a esta vara por meio duma corda fixa ao seu topo permite baixar ou levantar a rede, só com um 
homem. As grandes dimensões do camaroeiro anamita exigem um esforço mais considerável, que se obtém da 


542 


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maneira seguinte: a vara de manobra é substituída por duas cábreas reguláveis fixadas pelos pés a um eixo que 
assenta na borda a vante da embarcação. 

Os extremos destas duas cábreas são ligados por um cabo de um comprido tal que o ângulo formado por 
este conjunto seja de cerca de 120º. A cábrea interior aguenta a rede montada nos dois bambus cruzados, a 
outra, dirigida segundo o eixo da embarcação, tem no topo uma grande pedra fazendo contrapeso ao camaroeiro. 
O aparelho assim equilibrado, é posto em movimento por dois homens que se deslocam nos degraus da cábrea 
interior. A rede sai da água e só falta apanhar o peixe por meio duma pequena rede, semelhante ao que chamamos 
camaroeiro. Os movimentos de subida e descida fazem-se assim com rapidez e sem fadiga do pessoal. 


JUNCO DE FAI FO 

O porto de Fai Fo, que fica a pouca distância da baía de Tourane e comunica com esta por um curso de 
água navegável, foi durante muito tempo frequentado pelos barcos de cabotagem do Guangdong, o que lhe 
valeu ser considerado pelos indígenas como um porto chinês. Por isso não é surpreendente encontrar nos seus 
barcos as características da construção chinesa e a do tipo híbrido usado no Golfo do Tonquim. A Estampa 21. 
mostra um barco de pesca, cuja vela lembra, pelas múltiplas varas divergentes, a do junco com balanceiro 
descrito mais atrás (Estampa 26, Costas do Sul). Da mesma forma, o leme com porta quadrada cuja madre 
atravessa o casco, é essencialmente do tipo cantonês. A mastreação consiste num grande mastro ao centro. com 
vela de baioneta numa comprida antena que se amura a grande distância a vante do pé do mastro. A tralha do 
gurutil é arredondada no topo, como as das velas do Guangdong e tem, no conjunto, um belo perfil oval. 

A vante, pequena vela triangular envergada numa antena de bambu, fazendo as vezes de mastro. A vela 
de ré. igualmente de fracas dimensões, é do tipo de pendão; é envergada numa retranca saída para o exterior. 

O casco é pintado de preto, sem outro ornamento que não o olho simbólico a vante. 


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Estampa 21 Barco de pesca de Fai Do 


543 


pertença ao género Manh descrito mais acima, o qual pelo seu leme com grande madre, as suas mesas de 
enxárcia e os acessórios do casco, pode ser incluído no tipo Gai Bao (Estampa 4). O casco é untado com óleo de 
Tong You, com excepção dos dois triângulos pintados de preto nas extremidades de vante e de ré das mesas de 
enxárcia e da borda que são pintadas de vermelho. As âncoras são de ferro e de modelo ocidental com o cepo 
junto do arganéu. 

O junco de mar de grandes dimensões (Estampa 27) é de um modelo pouco comum nas costas da Indochina. 
Pelo menos, assim parece. No seu conjunto, o casco apresenta as características da construção anamita, salvo na 
parte de ré que é de tipo essencialmente chinês. A borda levanta-se em “cu de galinha”, com galeria avançada, 
lembrando pela sua grande saliência à dos juncos chineses da ilha Song Ming na foz do Yangzi Jiang. O leme 
tem uma comprida madre que passa através da plataforma perfurada da galeria e ainda a ultrapassa a uma 
grande altura. A proa é bem lançada e tem a cada bordo um suporte para a âncora formado por uma viga de 
madeira transversal. À mastreação compõe-se de três mastros, o de ré móvel podendo adaptar-se a um bordo ou 
a outro, numa implantação exterior. No fundeadouro as velas são metidas num estojo de esteiras 
impermeabilizadas, como é prática nos grandes juncos do Baixo Yangzi Jiang. Falta-lhe o cata-vento, cujo uso 
é extremamente raro nas costas da Indochina, mas na extremidade do mastro de vante há um ornamento formado 
por uma varinha vertical em forma de S, imitação da que se vê nos juncos chineses e no Gai Nane de Qui Nhone 
(ver Estampa 16, figura 3). Os diversos compromissos feitos no arranjo destes juncos, mostram a inspiração 
estrangeira trazida provavelmente por construtores chineses. 


Estampa 27 Saigão - Junco de mar 


546 


SAIGÃO - SAMPANA PARA PASSAGEIROS 

Há um tipo de sampana para passageiros muito comum no rio de Saigão e nos arroios do delta (Estampa 
28). Assim como a do Tonquim, deriva, como a mator parte das embarcações da Indochina, da piroga primitiva 
em uso nos numerosos cursos de água desta vasta região. É um casco leve, a rasar a água, afilado e levantado 
nas extremidades, a de vante em forma de colher, decorada com uma cabeça de dragão e nos lados o olho 
simbólico. A parte de ré, da mesma configuração, é igualmente elevada: tem à bombordo uma pequena falca 
contorcida onde se fixa o tolete do remo da pessoa que governa, as mais das vezes o marido, enquanto à mulher 
fica a vante, um e outro de pé manobrando cada um muito habilmente e num movimento harmonioso e flexível 
um comprido remo num comprido tolete. O marido manobra, além disso, com o pé, à cana do leme cuja madre 
é muito alta. A madre, moldada segundo a forma arredondada do cadaste, faz com que o leme fique assim 
compensado e que a sua manobra se torne, consequentemente, mais fácil. 


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Estampa 28. Suigão - Sampana para Passageiros 
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A cobertura do rufo é confeccionada com muito cuidado. É indispensável, com efeito, neste país em que 
as chuvas são frequentes e abundantes, proteger bem este pequeno domicílio, único ganha-pão do dono da 
sampana. O tecto é feito de um cume em ripado de bambus entrecruzados, cobertos com um engradado de 
folhas de palmeira. Um segundo ripado de bambus unidos, fixado segundo o comprido, em cima do outro, 
completa a cobertura que é totalmente estanque. Os flancos da palhota são protegidos por um acolchoamento de 
bambus. 

Independentemente das sampanas de passagem, há no arroio de Cholen uma grande variedade de 
embarcações usadas nas diferentes modalidades que as necessidades da população exigem. Como no rio de 
Cantão, há cozinhas e restaurantes ambulantes, barbeiros, endireitas, leitores da fortuna, cujas chamadas 
ensurdecedoras se juntam com os clamores dos barqueiros chineses e anamitas. A maior parte destas sampanas- 
-estabelecimento são pequenas, conduzidas por um só homem, o qual com prodígios de equilíbrio, consegue 
esgueirar-se nos mil meandros da cidade flutuante para vender os seus produtos, 

Outras embarcações de um modelo maior que as sampanas de passagem (Estampas 29,30). são arranjadas 
com um certo conforto para viagens de longa duração. Têm um grande rufo cujo interior está dividido em três 


547 


Os grandes juncos não são aparelhados para se aventurarem ao largo das costas; os que navegam no delta 
instalam a vante do rufo um mastro aparelhado para receber uma vela. Têm uma âncora de ferro suspensa a 
vante da plataforma. O casco é pintado de preto, sobriamente ornamentado a vante com o olho tradicional 
esculpido num losango pintado de vermelho, a ré, e de cada lado do leme, o símbolo chinês do Yin Yang, 
chamado Am Duong pelos anamitas. Este símbolo é igualmente pintado nos dois painéis da fachada de vante do 
rufo, que tem no lintel da porta uma inscrição dourada em fundo vermelho enquadrado nos seus dois lados pela 
bandeira da companhia (Estampa 32). 


Entre os juncos de carga há em Saigão um, pouco vulgar, que possui bem as características da construção 
chinesa. Distingue-se principalmente pela forma da popa e do leme (Estampa 33). Esta popa consiste num largo 
painel quadrado e plano, ligeiramente inclinado, tendo a meio o leme com porta ordinária, cuja madre fica 
encastrada em cavidades abertas em duas fortes peças de madeira transversais: a de baixo, fixa num painel um 
pouco acima da linha de água tem uma larga abertura para permitir o livre movimento da porta, a do alto liga 
as duas extremidades da borda. É sobre esta peça que assenta o peso do leme por intermédio duma espessa 
cavilha de madeira atravessando a madre. Um cabo amarrado na porta e virado por um guincho permite levantar 
o leme e fazê-lo assentar a sua patilha na travessa inferior. Este junco apresenta a mesma arrumação de convés 
que o anterior, excepto o rufo que se estende sobre muito menor comprido, conservando a mesma forma de 
cobertura, a mesma altura necessária para o uso do homem do leme. As formas de vante são afiladas e protegidas 
por uma plataforma transbordante. 

A Estampa 34 representa uma outra barca de carga de tonelagem média, com um comprido duma quinzena 
de metros, equipada, como o grande junco de carga do arroio de Cholen, com um rufo de pranchas coberto com 
um ripado de bambu, ao qual se tem acesso por degraus fixos à antepara de vante. O casco lembra o da sampana 
de Saigão, rasa com a água, a parte de vante elevada estreita e saída, a parte de ré mais elevada e provida com 
um leme com ferragens, com uma comprida madre, cuja cana é manobrada do convés a ré. O homem do leme 
tem à sua disposição um grande remo que se apoia num tolete fixo por cima duma falca de perfil ondulado que 
se levanta a ré. A parte posterior do rufo é ocupada pelo patrão e pela família, a de vante que protege um dos 
painéis do porão das mercadorias é feita com paredes desmontáveis. O casco é cuidadosamente construído, 
pintado de preto e decorado na falca da ré, com três círculos e o Yin Yang. A roda de proa apresenta a 
particularidade de ter uma defensa de cabo, destinada a protegê-la dos choques das atracações. A amarração ao 
longo das margens faz-se com uma vara ou um remo enterrado no fundo. 


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Estampa 34º Saigão - Junco de carga 


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BARCO DE RODA 

Podia-se ver no princípio deste século, ao longo dos cais do rio de Saigão, um estranho barco indígena 
que não deixava de chamar a atenção e também os risos dos passeantes, pelo engenho primitivo usado para a 
sua propulsão. 

Era um navio com uma roda a ré (Estampa 35), movido pela força humana, à maneira do Luen Teh'ouan 
de Cantão, descrito mais atrás. Este barco, tipo único nas águas indo-chinesas, fazia em 1905. data em que 
obtive estas informações, um serviço quotidiano entre Saigão e Thu Dan Mot, numa distância de cerca de 50 
quilómetros. O casco, com 18 metros de comprido, era raso com a água, tendo ao centro um grande ruto para Os 
passageiros, a vante um mastro com vela e convés de manobra. Para ré, um pequeno rufo pouco elevado 
fechando a maquinaria pelos cules-motores, depois uma plataforma um pouco mais baixa onde fica o homem 
do leme e por baixo da qual se move a roda motora de pás. Por fim o leme com uma grande porta ordinária. 
suspenso pela madre, do painel da popa. 

A Estampa 36 representa o esquema do dispositivo de propulsão concebido pelo mesmo princípio do 
Lun Chuan, e, verosimilmente, de inspiração cantonesa. 


Estampa 35 Saigão - Barco de roda 


Aqui, o número de cules-motores é só de oito, em vez dos doze a vinte do barco de Cantão. Os cules 
actuam sobre oito pedais (pp) dispostos. em dois eixos paralelos (xx). A transmissão do movimento dos pedais 
faz-se dos dois lados do barco por intermédio de manivelas (mm) que actuam sobre uma comprida biela (bb). à 
qual faz mover por seu turno uma outra manivela (yy) da roda de pás (1). Duas barras transversais (tt). fixas por 
cima dos pedais servem de apoio aos cules durante as suas longas e rudes travessias. Concebe-se que uma 
máquina tão rudimentar esteja longe de funcionar com a regularidade e a precisão de um motor a vapor. Assim. 
para evitar, tanto quanto possível, os caprichos inerentes à esta mecânica primitiva, estão colocados homens em 
permanência junto de cada uma das manivelas para vigiar o seu funcionamento e verificar a passagem dos 
pontos mortos por um movimento apropriado. As bielas movem-se no exterior do tabuado do casco. mas ficam 
abrigadas pelas falcas ligadas ao painel da popa. 


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Lstampa 36 Plano esquemático da maquinaria de um barco de roda 


JANGADAS 

As jangadas que descem o rio de Saigão são usadas a maior parte das vezes para o transporte de toros de 
madeira, de pranchões esquadriados de jacarandá, de pau ferro e de ébano, de uso corrente na marcenaria 
indochinesa. Estas madeiras não flutuam em virtude da sua grande densidade pelo que são dispostas numa 
plataforma de bambus de seis à oito metros de largura e trinta a quarenta metros de comprido (Estampa 37). Os 
toros e as pranchas assentam em antenas colocadas a distâncias regulares e no sentido da largura da jangada e 
suficientemente elevados para evitar o contacto com a água. Estas diversas peças são ligadas umas às outras por 
lianas e bambus entrançados. A tripulação é composta por uma dezena de homens que têm por abrigo uma 
palhota construída numa plataforma a vante, sobre elevada de um metro acima do chão da jangada. A aparelhagem 
é do mais sumário que há, dois ou três remos de grande pá a cada um dos extremos e alguns pedaços de cabos 
para amarração. Não há cabrestante, nem espias de alagem para manobrar estas jangadas, cuja existência 
efémera consiste numa única viagem de descida ao sabor da corrente. 
Chegados ao destino os toros de madeira e os pranchões são desembarcados e a jangada desmontada para serem 
vendidos os bambus que a compunham. Este meio de transporte não pode de forma nenhuma ser utilizado para 
a subida, por falta de caminho de alagem neste vasto delta cortado por rios e por canais de margens tornados a 
maior parte das vezes inacessíveis pela natureza e abundância da vegetação. 

Estas jangadas descem com a corrente, utilizando compridos remos de seis a oito metros que são 
manobrados à maneira de remos de gingar, ora para a propulsão, ora para a manobra. 

No rio de Saigão e no delta do Mekong pode ver-se uma grande variedade destes meios de transporte. 

As mais pequenas, formadas com quatro a cinco bambus conduzidas só por um homem, mais primitivas 
ainda que a piroga escavada num tronco de árvore, as maiores, reservadas ao transporte de madeiras pesadas 
podem atingir uma centena de metros de comprido e são equipadas da forma já descrita acima. Enfim, a jangada 
de dimensão média, muito comum no deita e no Don vai servindo de barca de passagem. Esta jangada é formada 
por duas grandes pirogas justapostas e suportando uma plataforma de bambu, na qual podem ir os viajantes 
com o seu veículo e o cavalo, se for caso disso. 


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Estampa 37 Jangada do rio de Saigão 


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MÉTODO DA CONSTRUÇÃO ANAMITA 

Apesar da nossa documentação sobre os barcos de mar da Indochina ser bastante sumária, procuraremos 
no entanto tirar dela alguns ensinamentos interessantes, do ponto de vista dos métodos de construção anamita 
quando comparados com os dos chineses. 

“ara facilitar estes comentários, tomaremos como base a comparação em cada um dos países, dos dois 
tipos de barco mais comuns, o Gai Bao anamita e por outro lado o Sha Chuan chinês, que possuem, um e outro, 
as características da construção indígena isenta de qualquer contribuição estrangeira. 

FORMAS DE CARENA: A carena dos navios de mar indochineses, como a dos juncos chineses, tem a maior 


. 


boca a ré, imitando assim a forma dos palmípedes, cujo corpo é mais largo na parte posterior. A forma é 
arredondada com extremidades aguçadas, muito esguias e saídas, enquanto que o junco é de fundo chato, com 
as extremidades fechadas por um painel. 

Não há quilha aparente no exterior, mas um tabuado mais espesso no centro, formando nos extremos 
roda de proa e cadaste. 
OSSADA: O interior do casco compreende várias anteparas estanques e várias balizas cujas diferentes partes se 
não juntam. As pranchas são unidas a topo por cavilhas e também ligadas às balizas com cavilhas de madeira. 

Não há grampos de ferro a assegurar a ligação e a combater o esforço de arrancamento nem cintas a fazer 
cintura à volta do costado, com o propósito de reagir contra a deformação longitudinal. Não há vaus transversais 
cavilhados nas anteparas, a maior parte sai para o exterior do casco. 
LEME: O leme do Gai Bao é o exemplo mais perfeito do tipo indígena sem nenhuma relação com o leme 
chinês. A comprida madre inclinada é arredondada seguindo a curva do cadaste. A porta é estreita com ferragens 
do modelo ocidental. Pode ser içado e tirado dos gonzos por meio de um guincho e colocado no convés a ré. A 
Estampa 38 mostra diversas formas e montagens do leme nos barcos indochineses, que acabámos de descrever. 
APARELHO: Mastros verticais ou ligeiramente inclinados para ré. A parte inferior do mastro é encastrada 
entre duas falcas que assentam, assim como o pé, mum maciço de madeira fixado no fundo do porão. Este 
mesmo dispositivo existe na maior parte dos juncos chineses de mar e de rio. 

Os ovéns indochineses são feitos de dois ou três feixes de rota torcida de forma rudimentar, fixados ao 
tope do mastro a uma sapata de laborar que se esperta numa mesa de enxárcia cavilhada na borda. 

O chinês não usa ovéns, utiliza para este efeito os cabos volantes da vela. que esperta a barlavento. 
Dispõe, além disso, para reforçar o porte do mastro, de um forte arco botante de madeira no plano longitudinal, 
apotando-se no convés de um e doutro bordo, na face de vante do mastro. 


Além das formas do casco, já tão diferentes uma da outra, é sobretudo pelo velame e pelo aparelho que o 
barco anamita se distingue do junco chinês. 

A vela triangular, dita de baioneta, que usa o Gai Bao e um grande número de barcos de pesca, é uma das 
características mais evidentes da concepção indochinesa. Esta vela, duma forma única nos mares da China, não 
oferece, nem no seu corte nem no seu aparelho, nenhum ponto em comum com a do Sha Chuan. A vela anamita 
é feita de palha de folhas de palmeira, cortadas em lamelas e cosidas. Não é reforçada, como a vela chinesa, por 
varas de bambu, mas simplesmente por panos transversais ligando as duas tralhas. 

O uso da escota múltipla é pouco menos do que ignorado na Indochina; não existe no Gai Bao, tipo de 
navio que melhor caracteriza a construção local. O anamita não tem o recurso, como o chinês, de reduzir a 
superfície do velame, pelo simples artifício de arriar à verga superior. Utiliza, para isso, uma ou duas carregadeiras 
que ferram a vela na parte mais elevada. 

Graças à posição da antena que se esperta ao pé do mastro, a vela pode orientar-se por si própria nas 
viragens de bordo, sem necessidade de cambar, operação que consiste em arriar um pouco a vela, depois baixar 
um pouco o extremo da antena para a levar para ré do mastro, ao mesmo tempo que o ponto de amura. 

“araremos aqui os nossos comentários, por falta de elementos de comparação acerca da marinha 
indochinesa, assunto em que a nossa documentação é bastante sumária, como acabámos de ver. Gostaríamos 
que este simples bosquejo mostrasse o interesse que há em continuar o estudo destes navios, com vista à 
determinar a origem dos seus elementos. Não há dúvida que a forma da sua carena, com linhas esguias, não 
deriva da piroga primitiva que se encontra em muito grande número nos cursos de água da Indochina, Quanto 
à vela de baioneta, que chama tão justamente a atenção pelo seu corte desusado nos mares da China, várias 
hipóteses serão sem dúvida apresentadas para explicar a sua presença nestes mares longínquos, pouco propícios 
aliás ao seu uso. 


JANGADAS E PIROGAS DO LAOS 

Devo à amabilidade do Senhor Picanon, Inspector das Colónias, e de um letrado laociano, Tiao Phet 
Sarath, que o acompanhava em 1914 numa missão à Luang Prabang, no Alto Laos, interessantes notas com 
esquiços a apoiá-las, sobre os meios de transporte na bacia do Mekong. Esta documentação parecerá sem 
dúvida incompleta àqueles que puderam verificar localmente o grande número e a variedade das embarcações 
usados nesta região da Indochina dificilmente acessível. Mas por modesta que seja esta contribuição para o 
estudo dos barcos de rio, queremos esperar que servirá de referência àqueles que, mais felizes que nós, poderão 
consagrar alguns momentos livres à procura de novos documentos sobre esta marinha, tão pouco conhecida, e 


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colaborar assim com à obra empreendida pelo almirante Pâris, no seu “Souvenirs de Marine”. 


Os meios de transporte utilizados no Alto Laos podem resumir-se aos dois tipos seguintes: as pirogas c as 
Jangadas, únicos engenhos capazes de afrontar os perigosos obstáculos do Mekong, ambos os tipos comportando 
numerosas variedades, adaptadas às necessidades de transporte e à natureza da navegação. 

O Laociano está habituado à piroga desde a nascença; utiliza este meio de transporte em todas as 
circunstâncias, € quaisquer que sejam as dificuldades do caminho, para ir duma margem à outra, de aldeia em 
aldeia, fazer trocas de produtos necessários à sua subsistência. A capacidade de transporte da piroga é 
insignificante. Pelo contrário, a jangada é por excelência o meio mais seguro para transportar grandes pesos € 
grandes volumes durante o período de águas altas, que têm lugar do mês de Junho ao mês de Novembro. 

A estes dois tipos é preciso juntar a jangada-piroga, formada como o nome indica, por uma reunião 
destes dois géneros de barcos primitivos. As pirogas utilizadas no Mekong são de dois tipos: a piroga, no 
sentido vulgar da palavra, feita de um tronco de árvore mais ou menos comprido, e a piroga composta por três 


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Estampa 29 Grande sumpana para excursões 


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Estampa 31 Grande junco de carga de Cholen 


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O mesmo junco visto de vante 


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Junco de carga navegando num arroio 


556 


pranchas justapostas fazendo de flutuador. Estas diversas categorias de meios de transporte serão brevemente 
descritas nas linhas que se seguem. 


JANGADA 

A jangada representada pela Estampa 39, é constituída por uma plataforma de bambus. com o comprido 
de vinte e cinco à trinta metros, a largura de sete à oito, na qual se construiu. por cima de um chão transversal, 
uma palhota que serve de abrigo à tripulação e à carga. Esta plataforma é reforçada nos dois bordos e a todo o 
comprido por um feixe de bambus, com vista à protegê-la contra os choques exteriores e a dar maior estabilidade 
à jangada. As extremidades dos feixes ficam um metro acima da plataforma, com o fim de consolidar as partes 
de vante e de ré expostas ao embate com os rochedos. 

São reunidas por duas barras transversais que servem de apoio aos dois ou três remos colocados nas 
extremidades de vante e de ré. Estes remos são na realidade pagaias, manobradas como o Sao chinês, com o fim 
de dar direcção à jangada que desce com a corrente, À pagaia de uso generalizado nas jangadas e nas pirogas é 
composta por três peças, um punho de dois a três metros de comprido e duas pranchas laterais formando a pá, 
ligadas ao punho por travessas e ligações em bambu. Ao mesmo tempo que a pagaia que serve para o governo, 
a tripulação usa compridas varas de bambu terminadas por um gancho duplo de ferro e, enterradas no fundo, 
para empurrar ou para afastar dos rochedos. À tripulação, composta por oito a doze homens, não usa remos. 

Estas jangadas só fazem a viagem de descida. Chegadas ao destino, são desmontadas e os bambus vendidos 
no local, em lugares em que a sua raridade garante um lucro relativamente elevado. 

O tráfego de Louang Prabang faz-se desta maneira até Vien Tiane e de lá para jusante. Nos cursos de água 
tributários do Mekong, como o Nam Khane, as jangadas são de mais fracas dimensões, quinze a vinte metros de 
comprido, por três a quatro metros de largura. A tripulação reduz-se então à cinco e oito homens. 


JANGADA-PIROGA 

Este tipo de jangada (Estampa 40) difere do anterior pelo facto do flutuador não ser constituído por uma 
plataforma de bambus, mas por duas pirogas acopladas a um metro de distância uma da outra, reforçadas do 
lado de fora com dois feixes de bambus destinados a proteger a jangada contra os choques exteriores, a aumentar- 
-lhe a estabilidade e ao mesmo tempo a capacidade de transporte. E sobre este conjunto de pirogas e de feixes 
de bambu que assenta, por meio de barras transversais, a plataforma em esteira sobre a qual se ergue à palhota 
servindo de abrigo aos homens e à mercadoria. Estas jangadas têm de 20 a 25 metros de comprido, por cinco a 
seis de largura. A sua resistência ao andamento é reduzida, e a sua velocidade aumentada pelo uso destas 
pirogas de formas esguias. Graças à leveza duma espécie de bambu chamada Nai Hie. de que são precisas cerca 
de 3.000 peças, mais ou menos, para formar à jangada, a capacidade de transporte pode ser elevada a oito e dez 
toneladas. Os laocianos consideram este tipo de jangada como sendo muito mais rápido e mais prático do que 
o anterior. À tripulação compõe-se duma dezena de homens, de que quatro manobram as pagatas para o governo 
€ outros quatro, ou seis, ficam aos bordos para acelerar o andamento nas zonas de calma. Da mesma forma que 
o tipo anterior, este só faz uma viagem de descida. Chegada ao destino à jangada é desmontada. os bambus 
vendidos e as pirogas libertas dos seus entraves são utilizadas pela tripulação para subir o rio. Não há dúvida 
que este processo de transporte é efectivamente mais rápido, a capacidade de transporte maior, e que a volta das 
duas pirogas, com carga, significa um aumento de lucro. 


PIROGA DE VIEN TIANE 
Na região do Alto Laos, o curso do Mekong é cortado por numerosos rápidos e cheio de rochas que 
tornam a navegação difícil e muitas vezes perigosa. As únicas embarcações capazes de afrontar estes obstáculos 
são as pirogas estreitas com paredes muito espessas, escavadas num tronco de árvore (Estampa 41). O comprido 


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Estampa 40 — Alto Mekong - Junco de bambu sobre pirogas 


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Estampa 42. Laos - Piroga de Louang Prabang 


PIROGA DE CORRIDA 
Esta comprida piroga é escavada num tronco de árvore único. É usada pelos Laocianos na altura das 
corridas que são muito frequentes entre os habitantes do alto Mekong. 
Assim como no “ Long Chuan,” barco-dragão dos chineses com o qual tem alguma analogia ( Ver Tomo 
HI, Estampa 73 ) os homens, que são cerca duma trintena, sentam-se de cara para à proa, segurando nas duas 
mãos uma pagaia que manobram sempre do mesmo bordo, uns a estibordo, outros a bombordo, enguanto que 
no centro um grupo de músicos tange gongos para estimular a acção dos remadores. Sob formas diversas, este 
tipo de barco está bastante divulgado na Índia, na Birmânia, assim como nas ilhas do Pacífico, seja como navio 
de combate, armado de lanças e de flechas, seja como barco de recreio ou tate de cerimónias. 


560 


PIROGA DE CERIMÓNIA 

Esta gravura a cores foi executada em 1910 por um laociano de Louang Prabang, o mesmo ao qual 
ficámos a dever o esquiço das jangadas e pirogas do Alto Laos, descritas mais acima ( Estampa 43 ). Nenhuma 
explicação foi dada pelo autor acerca da origem deste desenho, da época em que esta piroga de cerimónia 
estava em uso no Álto Mekong, ou nos seus afluentes, tripulada por esta equipa de remadores, com trajos 
rutilantes e cobertos com estranhos capacetes, à moda Carolíngia. E preciso ver neste desenho não o fruto da 
sua imaginação, mas antes à cópia ou uma Interpretação duma estampa colorida que tenha consultado no seu 
país natal. 


Estampa 43 Alto Laos - Louang Prabang - Piroga de cerimónia 


561 


CONCLUSÃO 


Eis-nos chegados ao fim do nosso estudo sobre os navios da Indochina e sobre os do mais antigo e do 
mais vasto império do mundo, a China. Os elementos descritivos, assim como os esquiços, foram recolhidos no 
decurso de muitas viagens efectuadas entre 1885 e 1910, ao longo das costas dos mares da China e nos seus 
múltiplos contornos, desde a Manchúria até às fronteiras do Tonquim e para além até à Indochina, Bornéu e 
Estreito de Malaca. Resultaram também das viagens ao interior das terras, através dos lagos e dos cursos de 
água, subindo o vale do Yangzi Jiang e o da maior parte dos seus principais afluentes quase até aos confins do 
Tibete e aos pontos extremos da navegação. Este trabalho é forçosamente incompleto e a tarefa que falta realizar 
é ainda muito vasta se se considerar a imensidade destas frotas de comércio e o grande número de tipos que 
podem ter escapado às nossas investigações. Numerosos estudos, de várias épocas, precederam, é verdade, este 
que apresentamos hoje, nomeadamente em países estrangeiros. Foram acolhidos com favor pelos leitores, em 
especial pelos marinheiros que encontraram nestes assuntos, a maior parte das vezes inéditos, um interesse que 
nem sempre suspeitavam. É certo que uma das marcas mais distintivas entre as nações do Ocidente e a China 
em particular, é esta marinha tão pouco conhecida e tão facilmente caluniada, porque tantas das suas concepções 
estão longe das nossas, por vezes mesmo diametralmente opostas. Estas divergências parecem tanto menos 
explicáveis, quanto os marinheiros de todos os países têm os mesmos instintos, os mesmos objectivos e a 
mesma compreensão das dificuldades a vencer. São estes os elementos essenciais que os guiam nas suas 
realizações e esta identidade de vistas é tão afim entre eles que se pode dizer sem qualquer reserva que os 
marinheiros de todas as nações, excepto os da China, falam a mesma língua. E assim, que um marinheiro 
ocidental embarcado num navio duma nação diferente da sua, se adaptará imediatamente, sem a menor hesitação, 
às manobras mais imprevistas, enquanto que transportado num junco chinês, esse mesmo marinheiro ficará 
desorientado, incapaz de utilisar os aparelhos que nunca lhe foram familiares. Mal será capaz de distinguir a 
popa da proa do seu novo barco. Partindo desta falta de compreensão profissional será preciso evitar, como 
tantos outros fizeram, antes mesmo de terem aflorado o assunto, a condenação de processos de construção e de 
navegação que fizeram a nomeada duma nação tão antiga como a Humanidade. Serta conhecer muito mal o 
marinheiro chinês, atribuir uma tal inferioridade numa profissão em que atingiu um domínio incontestado e que 
há numerosos séculos assegura o arroz quotidiano a centenas de milhares de habitantes. Ficaríamos felizes de 
ter revelado sobre esta marinha, na véspera do seu desaparecimento, alguns dados precisos capazes de dissipar 
este preconceito e ajudar a prestar mais justiça aos seus marinheiros e aos seus construtores, que realizaram na 


sua profissão concepções originais, essencialmente práticas, dignas de tomar lugar na primeira fila dos estudos 
sobre Arqueologia Marítima. 


562 


VI 


JUNCOS CHINESES 


de Louis 


HISTÓRIA DO JUNCO 
CONSTRUÇÃO DO JUNCO 
ORNAMENTAÇÃO E TIPOS 
DESCRIÇÃO DOS JUNCOS 
ALTO YANGZI JIANG 
BAIXO YANGZI JIANG 
COSTAS NORTE DA CHINA 
COSTAS SUL DA CHINA 
COSTAS LESTE 


INDOCHINA 


Audemard 


a SELO APT O o Di SE fd 2 MO ls 
ESTE LIVRO DEVE SER ENTREGUE À BIBLIOTECA, 


ANTES DA ÚLTIMA DATA MENCIONADA 


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